Антонов самолет самый большой
Самый грузоподъёмный самолет Ан-225 «Мечта»
В последнее время на хабре стали проявлять интерес к грандиозным проектам созданным в СССР.
Ан-225 «Мрия» (от укр. — мечта) является одним из самых знаменитых детищь советского ОПК.
С чего всё начиналось.
СССР являлся самой большой по площади страной в мире, вследствие чего нуждался в тяжелых транспортниках, как никто другой.
Руководство страны связывало экономическое развитие страны с массовым освоением Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, что требовало доставки в эти районы тяжеловесных крупногабаритных грузов: атомных реакторов для строящихся АЭС, ректификационных колонн для нефтехимических производств, гигантских турбин и других компонентов энергетических установок. Это превращало каждую перевозку в уникальную транспортную операцию, зачастую требовавшую реконструкции дорог, переделки мостов и эстакад.
Рождение исполина.
Поскольку аналогов подобному самолёту не было за основу был взят его Ан-124 «Руслан».
Разработать Ан-225 требовалось в сжатые сроки. Около 3 лет должно было пройти от начала работ по разработке до первого полёта.
Оно родилось в отделе перспективного проектирования. Первые эскизы нового самолета появились в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован.
Основные отличии более массивного старшего брата от «Руслана»
При сохранении поперечного сечения фюзеляжа его длина была увеличена на 7 м. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. 
Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Количество двигателей увеличено до 6. При этом был увеличен размах крыла. Концепция будущего Ан-225 приобрела окончательный облик под руководством П.В.Балабуева, который с 1984 года возглавил ОКБ.
Для обеспечения возможности перевозки крупногабаритных грузов «на спине» на самолете установлено двухкилевое вертикальное оперение.
Электродистанционная система управления, созданная для «Руслана», использована и в «Мечта». Несмотря на то, что динамика полета «Мечта» совершенно другая, потребовалось лишь внести изменения в программном обеспечении бортовых компьютеров. Две диэлектрические зоны в носовом обтекателе защищают метеорологическую РЛС переднего обзора и радар наземной съемки/навигации.
Самолет был оснащен навигационной РЛС, аналоговой четырехканальной ЭДСУ, РЛС, счетверенной ИНС, блоками радионавигационных систем «Лоран» и «Омега».
В связи с очень большими габаритами самолёта возникали проблемы со сборкой, так как в СССР не было не одного ангара способного вместит такого гиганта.
А габариты его поистине впечатляют.
Воплощение в жизнь
Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года.
Уже 3 и 4 декабря самолет совершил первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме в Святошино: рулежки, развороты и пробежки, вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси.
В первом полете 21 декабря 1988 года, длившемся 1 час 14 мин, традиционно определялись характеристики устойчивости и управляемости нового самолета, уточнялись различные аэродинамические поправки, проверялась работа бортовых систем и оборудования. Полет выявил полное соответствие реальных характеристик Ан-225 расчетным и идентичность реального поведения самолета в воздухе смоделированному ранее на стенде. Все прошло настолько удачно, что заслуженный летчик-испытатель СССР А.В.Галуненко после полета говорил журналистам: Ну, абсолютно никаких замечаний. Все в полном порядке. Конструкторы подходят, а мы им: если и дальше будете делать такие самолеты, услуги летчиков-испытателей просто не потребуются.
Технические характеристики
Звездный час
22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225. Он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом «Мечта» поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским «Боингом 747-400», которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн — 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом — 12430 м. Через 3 часа 45 мин «Мечта» приземлилась.
Во время короткой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть тысячи человек. Фотографии, сделанные во время перелета, поместили, наверное, все газеты и журналы СССР.
Триумф
В августе 1989 года самолет отправляется на авиашоу в Ванкувер (Канада). Премьер-министр страны Брайан Малруни, увидев полет Ан-225, сказал, что «советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник». В сентябре «Мечта» посещает Прагу и демонстрируется на Выставке стран СЭВ.
В следующем году самолет участвует в аэрокосмическом салоне в Фарнборо (Великобритания) и в двух американских авиашоу: в Оклахома-Сити и в Сиэтле. Самый большой в мире самолет привлек внимание огромного числа американцев. Как вспоминают участники тех полетов, вероятно, во всех Штатах в те дни не было такой огромной очереди, какая тянулась к фюзеляжу Ан-225; столько было желающих побывать на его борту. «Мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, — заметил представитель „Боинга“ Рик Хаукинсон. — Но мы кланяемся „Антонову-225“.
В мае 1990 года Ан-225, пилотируемый С.А.Горбиком и И.И.Бачуриным, доставил из Челябинска в Якутию трактор Т-800, масса которого превышала 110 тонн. В том же году он совершил первые коммерческие рейсы.
В 1991 году самолет посетил Шэнон (Ирландия), в 1992 — Монреаль (Канада), Колумбос (США) и Лас-Вегас (США)
Забвение
В 1994 году Ан-225 был поставлен на прикол на аэродроме ОКБ им. О.К.Антонова в Гостомеле. Время шло и оно уничтожало самолет. Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на „Русланы“, превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса „Антонов“. Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов — еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.
Вторая жизнь
Модификации самолёта
Примечательно что одну из главных ролей в эпизодах про разрушение Лас-Вегаса в фильме «2012» сыграл Ан-225 «Мрия»
Ан-225 «Мрия»: самый большой грузовой самолет
Среди множества самолетов, появившихся со времен первого полета братьев Райт, есть несколько уникальных машин, специально созданных для выполнения особых функций либо для проверки необычных технических решений. Многие из этих самолетов так и не пошли в серию или были сделаны в ограниченном количестве.
Наш материал – о совершенно уникальном самолете, который также был сконструирован для особой работы и сделан в единственном экземпляре. Но эта машина до сих пор в строю, она служит людям и не устает поражать своей эпической мощью. Речь идет о самом большом самолете в мире – транспортном самолете Ан-225 «Мрия».
История создания Ан-225 «Мрия»
Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи появились в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков довольно легко объяснить: «Мрия» создавалась с использованием хорошо отработанных узлов и агрегатов самолета Ан-124 «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана,» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета почти аналогично шасси «Руслана» – но в нем семь вместо пяти стоек. Существенно был изменен грузовой отсек. Изначально на авиазаводе были заложены два самолета, но пока что достроен только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время при наличии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.
1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине “Буран” весом 60 тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.
Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» – свой первый корабль многоразового использования, ответ американскому шаттлу. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было транспортировать и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка космической системы происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.
Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.
Общие функции и задачи машины можно описать так:
Летающий космодром Ан-225 «Мрия»
Не это далеко не все. Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи – и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой, с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.
Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящие наземные пусковые комплексы, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.
Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.
Увы, с распадом Советского Союза проект «воздушного старта» с применением Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.
После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже – все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.
С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.
В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.
Устройство самолета Ан-225
Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.
Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:
• новый центроплан;
• увеличена длина фюзеляжа;
• однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
• отсутствие хвостового грузового люка;
• количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
• система крепления и наддува наружных грузов;
• установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.
В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.
Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.
Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.
Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом – 3500 метров.
Технические характеристики Ан-225 «Мрия»
Размеры
Масса, кг
Видео о Ан-225 Мрия
Самолет Мрия
История полётов АН-225 Мрия
Первый полёт АН-225 был осуществлён в конце 1988 года. После этого АН-225 использовался только для перемещения «Бурана», так как ракеты-носители были перевезены на самолёте «Атлант». В 1989 году АН-225 представили на авиасалоне в Париже. В 1991 году было проведено несколько полётов над космодромом «Байконур» для демонстрации.
В 1994 году были прекращены все полёты на АН-225, а его основные узлы были сняты и поставлены на АН-224 «Русланы».
Уже в 2000-х годах стало ясно, что иметь единственный в мире рабочий АН-225 не только престижно, но и выгодно. Для того, чтобы доработать самолёт под стандарты современной гражданской авиации, понадобилось около года. Хотя внутри кабины АН-225 остались те же советские приборы, к ним добавили множество современных систем. 23 мая 2001 года «Antonov Airlines» получил все необходимые сертификаты и разрешения, которые позволили АН-225 начать свою трудовую деятельность в сфере транспортных авиаперевозок.
База самолёта АН-225 является самой подходящей для реализации летающих комплексов для старта космических систем. Ярким тому подтверждением служит система «Макс», которая является совместной авиакосмической системой Украины и России.
История появления самого большого самолёта в мире
История появления огромного самолёта с большой грузоподъёмностью началась в связи с необходимостью обслуживания космического корабля «Буран». Так как транспортировка различных частей корабля к месту его запуска была делом крайне проблематичным, именно таким образом решили эту задачу. В связи с тем, что новый транспортный самолёт должен был доставить на стартовую площадку первую ступень космического корабля, его грузоподъёмность должна была быть никак не меньше 250 тонн.
Так как размеры грузового отсека АН-225 не соответствовали габаритам Ракеты-носителя и «Бурана», транспортный самолёт получил разработанные по специальным схемам чертежи внешних креплений. Таким образом, перевозка космического корабля осуществлялась снаружи. В связи с этим стандартный хвост самолёта пришлось заменить на двухкилевой, который смог бы выдерживать мощные аэродинамические потоки.
Хотя самолёт АН-225 проектировался именно как специализированная техника, рассчитанная для транспортировки космического корабля, его чертежи имели много общего с чертежами первой удачной разработки ОКБ им. Антонова – АН-224 «Руслан», поэтому по своим тактико-техническим характеристикам и предназначению АН-225 получился достаточно универсальным самолётом.
Часто в открытых источниках можно встретить информацию, где в качестве главного конструктора называется Балабуев. Данная информация не верна, так как, хотя Балабуев и был главным конструктором КБ Антонова, руководил проектом по созданию АН-225 Толмачев.
Так как для разработки и создания АН-225 были поставлены очень сжатые сроки, к процессу создания нового самолёта были привлечены тысячи различных конструкторов, инженеров, технологов и прочих специалистов со всего Советского союза. Каждое предприятие взяло на себя отдельный участок работ по созданию огромного транспортного самолёта:
Кроме вышеперечисленных предприятий, множество различных узлов и оборудования для АН-225 изготавливались на различных предприятиях по всему Советскому Союзу, поэтому считать АН-225 «Мрия» (и АН-224 «Руслан») украинскими разработками было бы в корне неверным.
Мечта продана с потрохами
После разрыва отношений с Россией украинский авиаконцерн «Антонов» вёл активные переговоры как с представителями стран Запада, так и с Китаем для налаживания сотрудничества.
Проблема, однако, заключалась в том, что новые партнёры, прекрасно осознавая бедственное положение украинских авиастроителей, выставляли совершенно кабальные условия сделки.
Китай выразил заинтересованность в начале серийного производства Ан-225 весной 2016 года. Первый вице-президент компании «Антонов» Александр Коцюба тогда заявлял о том, что создание новой «Мрии» с учётом прежних наработок может обойтись в 3–4 миллиарда долларов.
При этом представители «Антонова» рассчитывали на то, что межгосударственный проект будет реализовываться на Украине.
Но ещё весной 2016 года украинские эксперты выражали опасения, что в реальности Китай может получить все права на «Мрию» и создать производство самолёта на своей территории. При этом Украина, получая деньги, потеряет все свои наработки и окажется в лучшем случае в роли вспомогательного партнёра.
Судя по сообщению ССТV, этот сценарий и воплощён в жизнь. Начиная с 30 августа 2016 года «Мрия» фактически стала китайской.
Ан-225 «Мрия». Фото: / Дмитрий Коробейников
Судьба самолета
Первый раз Ан-225 был введен в эксплуатацию 21 декабря 1988 года. Его недолго использовали, так как после распада Советского союза, самолет был разобран, а двигатели и прочие детали переставили на “Русланы”.
Рейтинг самых безопасных и опасных самолетов в мире можно узнать здесь.
К 2000 году оказалось, что все-таки АН-225 был необходим, поэтому его восстановили на Украине. Теперь он принадлежит украинской авиакомпании — Antonov Airlines. Он эксплуатируется в качестве коммерческого грузового воздушного судна.
Есть еще вторая модель, но для ее доработки требовалось слишком много денег, поэтому было решено выполнить все работы совместно с китайской компанией, чтобы впоследствии передать его ей.
сколько самолетов Мрия в мире
Легендарный самолет «Мрия» существует на данный момент всего в единственном экземпляре.
Изначально планировалось построить два таких самолета. Второй брат-близнец изготовлен всего на 70% и при достаточном финансировании его строительство может быть закончено. Для того чтобы завершить постройку потребуется приблизительно 120 миллионов долларов.
Известно, что ведутся строительные работы второго такого гиганта, но точные сроки его запуска в воздух неизвестны.
В августе 2016 года было подписано соглашение между компаниями Украины и Китая о возможности достройки второго летательного судна Ан-225 и впоследствии передачи этого самолета Китаю. Но уже в декабре 2017 года появилась информация, что власти Китая отказались от своих намерений достроить самолет, потому что многие аэропорты мира не имеют возможности принимать столь большие воздушные судна.
Деньги вместо гордости
Первый свой полёт Ан-225 совершил 21 декабря 1988 года. Но к тому времени, когда «Мрия» была готова, программу «Буран» уже начали сворачивать. Ан-225 успел свозить «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года, совершить несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года, и всё. Вскоре Советский Союз исчез вместе со своей амбициозной космической программой.
Грузовой самолёт Ан-225 «Мрия» с многоразовым космическим кораблём «Буран». Фото: / Игорь Костин
В постсоветский период Ан-225 добрый десяток лет вообще не использовался, а затем стал посещать различные авиасалоны и выполнять заказы по доставке сверхтяжёлых и габаритных грузов. При этом рынок таких перевозок довольно ограничен, и «Мрия» на нём значительно уступала самолётам Ан-124 «Руслан» из-за больших технических расходов.
В 2011 году Украина предлагала построить новую «Мрию» для Министерства обороны России, но российская сторона нашла это предложение чрезмерно дорогим и невыгодным.
И вот теперь Китай, уверенно шагающий к статусу сверхдержавы, решил реанимировать проект самолёта-гиганта, созданный в сверхдержаве исчезнувшей.
А Украина выгодно обменяла присвоенную гордость на деньги. С учётом декоммунизации, продолжающейся в этой стране, правильный шаг — негоже потомкам Степана Бандеры и других нацистских холуёв гордиться тем, что было создано умом и трудом советских коммунистов.
Технические показатели самолета Мрия
Чтобы точно ответить, сколько весит самолет Мрия, следует больно подробно познакомиться с его основными техническими данными. Размах крыла авиалайнера составляет 88,4 метра, длина – 84 метра, а высота – 18,2 метра. Пустой Ан-225 весит 250 тыс. кг. Максимальная взлетная масса самолета равняется 600 тыс. кг. Масса топлива составляет 300 тыс. кг. Шесть двигателей ТРДД Д имеют общую массу, равную 18 тоннам. Удельный расход горючего колеблется от 0,57 до 0,63 кг/кгс•ч. Лайнер достигает крейсерской скорости, равной 850 км/ч. Практическая дальность самолета равняется 15 600 км. Дальность действия – 4 500 км. В самолете может находиться 6 человек экипажа. Полетная нагрузка Мрии составляет 250 – 450 тыс. кг.
Рекорды АН-225 Мрия
Хотя за недолгое время существования АН-225 провёл не так уж много полётов, он успел установить множество рекордов в авиации:
Всего рекордов, которые сумел побить АН-225 за время своего существования, насчитывается около 250.
История создания Ан-225 Мрия
Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи появились в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков довольно легко объяснить: «Мрия» создавалась с использованием хорошо отработанных узлов и агрегатов самолета Ан-124 «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана,» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета почти аналогично шасси «Руслана» — но в нем семь вместо пяти стоек. Существенно был изменен грузовой отсек. Изначально на авиазаводе были заложены два самолета, но пока что достроен только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время при наличии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.
1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран» весом 60 тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.
Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли.
Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.
Общие функции и задачи машины можно описать так:
Основные характеристики
Одни из главных достоинств самолета «Мрия» (Ан-225) – технические характеристики и лётные данные. Лайнер оборудован шестью которые называются Д-18Т. Вес каждого из них превышает отметку в четыре тонны. Суммарная их тяга равняется 1377 кН, что является небывалой до этого величиной. Во время взлёта каждый из них развивает мощность, которая составляет 12 500 лошадиных сил. Размах крыла у этого воздушного судна составляет 88,4 метра, в то время как площадь – 905 метров квадратных. Что касается габаритов, то его длина и высота равняется 84 и 18,1 метра соответственно.
Крейсерская скорость Ан-225 установлена на отметке 850 км/ч. При условии полной заправки топливных баков судно способно преодолевать 15 тысяч километров в пустом состоянии и 4,5 тысячи километров с максимальной загрузкой. Полезная нагрузка авиалайнера равняется 250 тоннам. При этом он способен осуществлять перелёты на высоте до 11 тысяч метров. Что касается требований к взлётно-посадочной полосе, то ее минимальная длина должна составлять 3 километра. Топливное потребление машины составляет почти 16 тонн в час (при условии эксплуатации на крейсерской скорости и с полной загрузкой).
История создания
В 70-е годы прошлого столетия СССР и США плотно конкурировали в сфере освоения космоса. Появились первые долговременные станции, на которые требовалось доставлять грузы и персонал. Применявшиеся одноразовые ракеты-носители стоили дорого, поэтому возникла идея создания многоразовых космических кораблей. Программа разработки подобных летательных аппаратов была создана сначала в США, а затем и в СССР.
Советская программа предусматривала изготовление узлов космических кораблей на нескольких предприятиях. Окончательная сборка космического многоразового аппарата, получившего название «Буран», и ракеты-носителя «Энергия» предполагалась на космодроме Байконур.
Программа полетов «Бурана» предусматривала посадку на различные аэродромы, расположенные на территории СССР. Обратная доставка «челнока» на Байконур превращалась в сложную транспортную проблему.
Именно тогда возникло предложение использовать крупный транспортный самолет для доставки компонентов и возвращения космического корабля на стартовую площадку. В начале 80-х годов родилась новая идея обеспечения взлета с горизонтальной стартовой площадки, которой мог стать транспортный самолет.
Самолет выступал в роли первой стартовой ступени, а на внешней части устанавливался космический «челнок» с отдельной двигательной и топливной системой.
КБ Антонова предложило создать подобный самолет на базе узлов ан-124 «Руслан». Проект будущего Ан-225 приобрел общие черты уже к 1984 году. Руководство проектом вел В. И. Толмачев.
Разработка и постройка машины длились три года. Первый самолет Ан-225 был построен в последний осенний день 1988 года. Испытания шли быстрыми темпами — после нескольких циклов испытаний на пробежку и рулежку, самолет поднялся в воздух. Это произошло во второй половине декабря. В начале февраля следующего года самолет был представлен прессе на аэродроме Борисполь, под Киевом.
Ан-225 появился достаточно поздно и не успел принять участия в перевозке компонентов для постройки «челнока». Весной 1989 года «Мрия» демонстрировалась на Парижском авиасалоне. Самолет перелетел туда вместе с установленным на внешней части фюзеляжа «Бураном».
Всего был построен один экземпляр машины, который эксплуатируется в настоящее время. Постройка второго экземпляра была заморожена в связи с тяжелой экономической ситуацией и начавшимся распадом СССР.
Техническое описание
На салоне в Ле-Бурже-1989
Ан-225 с открытым грузолюком ночью
Посетители выставки «МАКС» у Ан-225, 2001 год
Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.
Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной на 2-й палубе — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.
Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.
Самолёт Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»). Основные отличия от Ан-124:
Лётно-технические характеристики
Все системы управления четырёхкратно.
В остальном Ан-225 практически полностью соответствует самолёту Ан-124, что существенно облегчило и удешевило как его создание, так и эксплуатацию.
Рекорды
Ан-225 на серебряной монете 20 гривен
Сравнение габаритов самых больших самолётов мира
Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году[14]. В 2017 г. в США был представлен самый большой двухфюзеляжный транспортный самолет Scaled Composites Stratolaunch Model 351, превосходящий Ан-225 и Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев (117 м), однако, по предварительным данным, он уступает «Мрии» по максимальной взлётной массе и грузоподъёмности (первый полёт Stratolaunch запланирован на 2019 г.)[15].
Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В августе 2004 года был поставлен новый рекорд — «Мрия» перевезла двести пятьдесят тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.
В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции[16] (см. Discovery Science, передача «Спецназ „Тяжёлые машины“»).
«Мрии» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны[16].
10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок[17] — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая. В ноябре 2016 года (смотри выше) был перевезён рекордный для Южной Америки вес — турбогенератор в специальной конструкции общим весом 182 тонны.
В общей сложности данный самолёт — обладатель около двухсот пятидесяти мировых рекордов[16].
Самолет Мрия Ан-225
В переводе с украинского языка Mрія означает «мечта». Ан-225 является самым большим самолетом в мире, обладающим самой высокой грузоподъемностью. Это реактивное воздушное транспортное судно. Разрабатывалось на Украине опытно-конструкторским бюро имени О.К. Антонова.
Так как множество деталей самолета изготавливались в разных городах бывшего СССР, то считать самолет Ан-225 Мрия полностью украинским изобретением неверно.
Целью постройки такого самолета была транспортировка по воздуху космических челноков на космодром для их дальнейшего запуска. Из-за больших размеров челноков разместить их внутри самолета не представлялось возможным. Конструкторы пришли к решению разместить их на поверхности воздушного судна с помощью специального крепления. Для этого пришлось полностью изменить строение хвостовой части самолета. Так и появился Ан-225.
Украина в роли мощного авиационного государства
С 10 по 25 мая 2016 года «Мрия», существующая на сегодняшний день в единственном экземпляре, выполняла коммерческий заказ по доставке с завода в чешском городе Пльзень в австралийский Перт 135-тонного генератора.
Перелёт из Чехии в Австралию с посадками в Туркменистане, Индии и Малайзии освещался в украинских СМИ как событие государственного значения.
Перелёт Ан-225 состоялся накануне 70-летия КБ Антонова, в котором был разработан уникальный самолёт. В день юбилея, 31 мая, поздравить авиастроителей приехал лично президент Украины Пётр Порошенко.
Назвав «Антонов» гордостью страны, Порошенко заявил: «Президенты лишь нескольких стран могут летать на самолётах отечественного производства. Лучшей рекламы для нашего авиастроения быть не может… Полёт нашей «Мрии» в Австралию — лучший способ заявить о себе как о мощном авиационном государстве».
«Десятки тысяч австралийцев с украинскими флагами встречали самый большой в мире самолёт, — заявил президент Украины. — И где бы ни садилась наша «Мрия», тысячи людей сбегались с жовто-блакитными флагами, выкрикивая слова „Украина“, „Антонов“».
И вот теперь выясняется, что «мощное авиационное государство» продало все права на данный самолёт. Очевидно, именно так и поступают те, кто планирует развивать национальный авиапром.
Главные отличия АН-125 Мрия от АН-224 Руслан
Хотя в основе разработки АН-225 лежит самолёт АН-224, существует несколько значительных отличий «Руслана» от «Мрии»:
Большинство других параметров и характеристик Ан-225 практически ничем не отличается от конструкции АН-224 «Руслан», что значительно упростило его разработку и ускорило выпуск данной модели.
Рекорды
На 22 марта 1989 года был намечен очень необычный рейс самолёта «Мрия» (Ан-225). лайнера давали все предпосылки к тому, чтобы побить несколько мировых рекордов. В подготовке к этому событию активное участие принимали многие специалисты – испытатели, конструкторы, техники, инженеры и пилоты. После комиссионного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, заливные горловины топливных баков были опломбированы. Далее судно без проблем взлетело в воздух, а через 45 минут после этого успешно приземлилось. За этот короткий промежуток времени Ан-225 «Мрия» побил 110 рекордов мира. Предыдущее достижение американского «Боинга 747-400» в таком показателе, как максимальная взлётная масса, было превышено на целых 104 тонны. Отзывы экспертов свидетельствовали о том, что Ан-225 ждёт большое и светлое будущее.
Характеристики Ан 225
По своей аэродинамической компоновке Ан 225 – это самолёт с высокорасположенным крылом стреловидной формы и широко разнесённым двухкилевым оперением. Силовая установка состоит из шести двигателей, размещённых на пилонах под крылом по по обе стороны фюзеляжа. Шасси трёхопорное с четырёхколёсной носовой стойкой и семиколёсными парами по каждому борту.
Машина имеет удобную для погрузки носовую часть, которая поднимается вверх и впечатляющие размеры грузовой кабины, длина которой равна 43 метрам, высота и ширина соответственно 4,4 и 6,4 метра. В таком объёме можно разместить до 80 легковых автомобилей или 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы Коматцу, Юклид и БелАз.
Технические данные Ан 225 следующие:
Ещё один борт со времён Советского Союза остался недостроенным, у него есть фюзеляж, крыло и центроплан, но в связи с очередным украинским майданом финансирование прекратилось. Второй экземпляр готов лишь на 70% и ждёт своего заказчика.
Кооперация при создании самолёта Ан-225
«…В 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развертывании работ по постройке самолёта Ан-225, и необходимо было разворачивать работы как на КМЗ, так и в масштабах Министерства авиационной промышленности (МАП)…
…На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжёлая, напряжённая работа, так как сроки были очень жёсткие…
…В создании, постройке, лётных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч учёных, конструкторов, инженеров, военных, лётчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР… Всем им низкий поклон и огромное спасибо!»
Ниже в таблице приведены лишь некоторые основные предприятия-участники создания самолёта Ан-225:
| Основные произведенные предприятием работы | Город | Название предприятия на момент производства | Современное название предприятия (на 04.2014 г.) |
| Проектирование: основные проектные работы по самолёту.Производство: большая часть новых узлов, небольших деталей фюзеляжа и деталей систем, обтекатели и зализы, носовая часть центроплана и другие.Сборка: сборка фюзеляжа в стапеле, общая сборка самолёта.Прочие работы: все работы после сборки. | Киев | Киевский механический завод (КМЗ) / ОКБ им. О. К. Антонова( СССР СССР ) | Государственное предприятие «АНТК им. О. К. Антонова» (подразделение Государственного предприятия «Антонов»)( Украина Украина ) |
| Производство: новые крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолёта | Ульяновск | «Ульяновский авиационно-промышленный комплекс» (УАПК)( СССР СССР ) | АО «Авиастар-СП»( Россия Россия ) |
| Производство: новые центральные части крыльев с закрылками и концевые (отъемные) части крыльев — серийные консоли от Ан-124 | Ташкент | «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова» (ТАПОиЧ)( СССР СССР ) | ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова»( Узбекистан Узбекистан ) |
| Производство: носовая часть фюзеляжа, крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны и капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек фюзеляжа и другие. | Киев | «Киевское авиационное производственное объединение» (КиАПО)( СССР СССР ) | Серийный завод «Антонов» (подразделение Государственного предприятия «Антонов»)( Украина Украина ) |
| Проектирование: новый комплекс пилотажного оборудования А-825 модернизированный (комплекс управления самолётом А-825М)Производство: комплекс управления самолётом А-825М | Москва | «Московский институт электромеханики и автоматики» (МИЭА)( СССР СССР ) | ОАО «Московский институт электромеханики и автоматики»( Россия Россия ) |
| Производство: серийные двигатели Д-18Т. | Запорожье | «Запорожский моторостроительный завод» (Моторный завод № 29)( СССР СССР ) | Публичное акционерное общество «Мотор Сич»( Украина Украина ) |
| Проектирование: новые шасси самолётаПроизводство: шасси самолёта. | Горький (ныне Нижний Новгород) | «Гидромаш»( СССР СССР ) | Нижегородское открытое акционерное общество «Гидромаш»( Россия Россия ) |
| Покраска: специализированная покраска полиуретановой краской (в Киев привлечены специалисты из воронежа) | Воронеж | «Воронежский авиационный завод»( СССР СССР ) | Воронежское акционерное самолётостроительное общество( Россия ) |
Первый взлёт
Изначально конструкторы планировали совершить дебютный взлёт в воздух 20 декабря 1988 года. Однако по причине плохих погодных условий (сильный ветер и низкая облачность) это мероприятие было отложено. Аналогичной была ситуация и на следующий день. Несмотря на это, после разбега в 950 метров, судно легко оторвалось от земли и начало набирать высоту. Первый полёт лайнера длился 1 час и 14 минут. Главное, что хотели определить во время него конструкторы Ан-225 «Мрия» – характеристики системы управления судном, а также правильность и надёжность функционирования бортового оборудования. Кроме этого, инженерам необходимо было уточнить аэродинамические поправки машины. По результатам полёта они пришли к выводу, что все системы и узлы работают в полном соответствии с расчетными данными. 28 декабря 1988 года лайнер выполнил ещё один контрольный полёт.
Первый коммерческий рейс
Свой дебютный коммерческий полёт Ан-225 произвёл в мае 1990 года. Тогда авиалайнер перевёз специальный трактор «Т-800» (его вес составлял более 100 тонн) из Челябинска в Якутию. После того как он приземлился на аэродроме, моментально попал в окружение восторжённой толпы. Следует отметить, что данная экспедиция стала далеко не случайной. Она имела огромное значение не столько для народного хозяйства страны, сколько несла в себе цель проведения проверки транспортных способностей самолёта в таких сложных условиях, как в Заполярье. По результатам конструкторами был проведён целый ряд полезных исследований и сделаны ценные выводы.
Большой советский проект
Справедливости ради, нужно напомнить, что сам проект самолёта Ан-225 «Мрия» к современной Украине не имеет практически никакого отношения.
Решение о развёртывании работ по строительству Ан-225 было принято Политбюро ЦК КПСС в 1985 году. Новый самолёт строился для решения узкой задачи — транспортировки космического корабля многоразового использования «Буран». «Мрия» должна была возить космический самолёт, установленный на неё сверху.
Строить Ан-225 решили на базе «старшего брата» — тяжёлого грузового самолёта Ан-124 «Руслан». Благодаря этому, «Мрия» получила возможность возить габаритные грузы не только снаружи, но и внутри грузового отсека.
Руководителем проекта Ан-225 был конструктор Виктор Толмачёв, ранее также работавший над Ан-124 «Руслан».
На строительство Ан-225 были мобилизованы силы предприятий со всего Советского Союза. Узлы и детали самолёта делали в Ульяновске, части крыльев — в Ташкенте, пилотажное оборудование — в Москве, шасси — в Нижнем Новгороде, двигатели построили в Запорожье, а сборку и все последующие работы проводили в Киеве.
Таким образом, «Мрия» стала не украинской, а самой настоящей советской мечтой, которая была бы невозможна без кооперации и труда сотен тысяч людей в разных уголках страны.
Предшественник
Помимо всех остальных требований, перед конструкторами стояла задача как можно сильнее удешевить стоимость нового авиалайнера. Кроме этого, необходимо было максимально сократить сроки его строительства. В связи с этим ими было принято решение взять за основу конструкцию, а также основные агрегаты и узлы у другой крупной модели – АН-124 «Руслан». Следует отметить, что на тот момент она уверенно возглавляла рейтинг «Лучшие самолеты Украины» (фото судна приведено ниже).
Свой первый полёт совершил в конце 1982 года. Его транспортные характеристики были одними из наилучших на планете. Ярким доказательством того стал тот факт, что после появления «Руслана» некоторые мировые космические компании начали активно дорабатывать свои воздушные транспортные судна. Это касается и американцев, которые в срочном порядке принялись совершенствовать свой проект «Локхид» – С-5А «Гэлэкси».
Предварительные проработки показывали, что этот тяжелый транспортный самолет по такому показателю, как грузоподъёмность, способен был перевозить составные элементы не только системы «Буран», но даже кислородный и водородный баки ракеты «Энергия» в состыкованном виде. С другой стороны, из-за его хвостового однокилевого оперения внешняя перевозка длинномерных грузов стала невозможной.
Второй экземпляр Мрии
Второй Ан-225 готов в наше время лишь на 70 %. Его сборка началась еще во времена Союза на авиазаводе им. Антонова. Как сообщает руководство завода, при появлении заказчика его смогут довести до рабочей летной готовности.
два дополнительных двигателя,
увеличение длины фюзеляжа в результате вставок,
замена хвостового оперения,
нет хвостового грузового люка,
система крепления и наддува наружных грузов,
увеличение количества стоек основного шасси.
Что касается остальных характеристик, то Ан-225 «Мрия» почти полностью отвечает Ан-124, что существенно облегчило и удешевило разработку новой модели и ее использование.
Второй экземпляр Ан-225
Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70 %[19]. Его планировалось достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования[20]. Ещё с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло[20]. Эта машина может быть достроена, если появится заказчик[21].
В 2006 году генеральный директор Киевского завода «Авиант» Олег Шевченко говорил, что для завершения постройки самолёта Ан-225 необходима сумма, приблизительно равная 90 млн долл. США; вместе с проведением испытаний самолёта сумма составила бы 120 млн долл[22].
30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю[23]. В декабре 2017 года СМИ сообщили, что китайские власти потеряли интерес к самолёту, поскольку большинство аэропортов в мире неспособны принимать летательные аппараты такой массы и габаритов.
Авионика
В авионику модели Ан-225 «Мрия» входит автоматическая система контроля характеристик полёта, а также дисплей с динамической картой. При этом электронные мониторы, которые предназначены для электронного контроля, здесь отсутствуют. Носовой отсек разбит на две диэлектрические зоны. Они предназначены для обеспечения защиты радара наземной навигации, а также радиолокационной системы переднего обзора. В роли резервных приборов здесь выступают указатель высоты и авиагоризонт. Кроме этого, в кабине есть указатель положения топливных рычагов, индикаторы тяги силовых установок, датчики отклонения взлётно-посадочных устройств и рулевых поверхностей.
Ссылки
Самолёты ОКБ О. К. Антонова
ОКА-38 •
Ан-2 •
Ан-2М •
Ан-2СХ •
Ан-3 •
Ан-14 «Пчёлка»
Ан-10 •
Ан-24 •
Ан-28 •
Ан-38 •
Ан-140 •
Ан-148 •
Ан-158
Ан-8 •
Ан-12 •
Ан-22 «Антей» •
Ан-26 •
Ан-32 •
Ан-34 •
Ан-70 •
Ан-72 •
Ан-74 •
Ан-74ТК-300 •
Ан-132 •
Ан-178 •
Ан-124 «Руслан» •
Ан-225 «Мрия»
Ан-714 •
ВП •
Изделие 181 •
ЛЕМ-2 •
Э-153
А-6 •
АЕ •
Ан-3 •
Ан-16 •
Ан-20 •
Ан-25 •
Ан-30 •
Ан-40 •
Ан-42 •
Ан-44 •
Ан-50 •
Ан-50 •
Ан-77 •
Ан-88 •
Ан-112 •
Ан-122 •
Ан-128 •
Ан-132 •
Ан-142 •
Ан-168 •
Ан-170 •
Ан-171 •
Ан-180 •
Ан-188 •
Ан-218 •
Ан-325 •
Ан-Бк-1 «Горлиця» •
ДТ-5/8 •
М •
Н •
Пчела •
Р •
СКВ •
У
А-1 •
А-2 •
А-3 •
А-7 •
А-9 •
А-10 •
А-11 •
А-13 •
А-15 •
А-40 •
БА-1 •
БС-3 •
БС-4 •
БС-5 •
Голубь •
Город Ленина •
ДиП •
ИМ-1 •
ИП-2 •
М-1 •
М-2 •
М-3 •
М-4 •
М-5 •
М-6 •
ОКА-1 •
ОКА-2 •
ОКА-3 •
ОКА-5 •
ОКА-7 •
ОКА-8 •
ОКА-9 •
ОКА-12 •
ОКА-14 •
ОКА-21 •
ОКА-23 •
ПС-1 •
ПС-2 •
Рот Фронт-1 •
Рот Фронт-2 •
Рот Фронт-3 •
Рот Фронт-4 •
Рот Фронт-5 •
Рот Фронт-6 •
Рот Фронт-7 •
Рот Фронт-8 •
РЭ-1 •
РЭ-2 •
РЭ-3 •
РЭ-4 •
РЭ-5 •
РЭ-6 •
Стандарт-1 •
Стандарт-2 •
УС-1 •
УС-2 •
УС-3 •
УС-4 •
УС-5 •
УС-6 •
Шесть условий
Эта страница в последний раз была отредактирована 18 ноября 2018 в 20:05.
устройство самолета Ан-225
Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.
Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:
• новый центроплан; • увеличена длина фюзеляжа; • однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое; • отсутствие хвостового грузового люка; • количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи; • система крепления и наддува наружных грузов; • установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.
В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.
Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.
Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.
Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом — 3500 метров.
Рекордсмен, каких свет не видывал: Ан-225 «Мрия»
Когда речь заходит о советской космической программе «Энергия-Буран», Ан-225 «Мрия» всегда остается за кадром. А ведь этот самолет должен был стать одним из главных ее участников. Именно ему предстояло стать основным «спецтранспортом», доставляющим на Байконур многоразовые космические челноки «Буран» и части ракетного комплекса «Энергия».К 1984 году стало ясно, что к многим проблемам, с которым столкнулась «Энергия-Буран», добавилась еще одна – логистическая. Челноки «Буран» изготавливались в Москве, а комплекс «Энергия» — в Самаре, тогда носившем название Куйбышев. Все это весьма громоздкое хозяйство надо было каким-то образом доставить на Байконур, причем желательно в готовом виде, так как на Байконуре собирать уникальный космический комплекс попросту было негде. Перевозка по железной дороге исключалась по причине «негабаритности» фрагментов комплекса. Оставался один путь — перевозить «Буран» и фрагменты «Энергии» самолетом. Это решение было подсмотрено у американцев, которые приспособили для аналогичных целей лайнер Boeing-747, «на спине» которого транспортировался многоразовый челнок Space Shuttle.
В СССР похожего на Boeing-747 самолета не был, зато разрабатывался тяжелый транспортник Ан-124 «Руслан», а в загашниках имелся старый, но вполне дееспособный бомбардировщик ОКБ Мясищева 3М. Первый из-за неготовности привлекаться для выполнения «спецзадания» не мог, а вот мясищевскому ветерану пришлось выступить в новой для себя роли – транспортного самолета.
Демилитаризованному бомбардировщику усилили шасси, удлинили фюзеляж и переделали хвостовое оперение, попутно поменяв имя с 3М на ВМ-Т «Атлант». После этого он смог перевозить «на закорках» как «Буран», так и фрагменты «Энергии». Правда, орбитальный корабль-ракетоплан перевозился в некомплектном виде, а ракетный комплекс приходилось дособирать на Байконуре. ВМ-Т справился с возложенной на него задачей и за 150 рейсов перевез все требуемые грузы, но его использование было мерой временной. В будущем планировалось перевозить космические аппараты в полностью готовом виде. Для этих целей требовался более крупный самолет с большей грузоподъемностью.
В 1985 АНТК им. Антонова взяло за основу такого самолета Ан-124 «Руслан». Новый воздушный тяжеловес получил доработанное шасси и крыло, точки крепления на фюзеляже, двухкилевое заднее оперение и дополнительную пару двигателей. Было решено отказаться от заднего грузового люка. Самолет получил имя Ан-225 «Мрия» (Мечта) и был полностью готов осенью 1988 года.
21 декабря 1988 года Ан-225 совершил свой первый полет, в марте 1989 года закончился испытательный цикл и он был в шаге от начала эксплуатации, как вдруг выяснилось, что «Энергия-Буран» испытывает, мягко говоря, некоторые сложности. Тогда еще никто не решался произнести окончательное и бесповоротное слово «конец», но многие понимали, что в сложившихся экономических условиях продолжение дорогостоящей программы вряд ли возможно. Страна неумолимо катилась в экономическую пропасть, и ей было уже не до космических челноков.
Однако в июне 1989 года Ан-225 и «Буран» отправились на авиакосмический салон в Ле-Бурже и произвели там эффект разорвавшейся бомбы. Ни до, ни после в Ле-Бурже не демонстрировалось ничего более величественного и монументального. Два уникальных летательных аппарата демонстрировали экономическую мощь Советского Союза и высочайший уровень его науки, но. это были прощальные гастроли ярчайших представителей как советского авиапрома, так и космонавтики. Пройдет чуть более двух лет, и СССР перестанет существовать, Ан-225 и «Буран» окажутся никому не нужными, к тому же «Мрия» станет собственностью новообразованного государства Украины.
Характеристики и достижения Ан-225 до сих пор впечатляют. Полная масса самолета может достигать 640 тонн, причем 300 тонн приходится на одно только топливо. В отсеке длиной 43, шириной 6,4 и высотой 4,4 метра может размещаться груз массой до 250 тонн. В одном из полетов «Мрия» даже превзошла этот показатель на 3,8 тонны. Длина самолета составила 84 м, размах крыла — 88,4 м, высота — 18,2 м. «На спину» воздушному грузовику можно «положить» до 200 тонн «поклажи». Самолет оснащается шестью двигателями Д-18Т с тягой 23,4 тонны на взлетном режиме каждый. Уже в испытательных полетах Ан-225 начал устанавливать мировые рекорды и на сегодняшний день в его активе их более двухсот. В одном только полете 22 марта 1989 года с грузом массой 156 тонн самолет сразу же побил 110 мировых рекордов.Несмотря на такие выдающиеся характеристики, 1995 год единственная изготовленная «Мрия» встретила частично разукомплектованной и находящейся едва ли не на грани списания. Новые украинские владельцы самолета не знали, что с ним делать. А еще же был второй недостроенный планер, который так в виде «полуфабриката» дожил до наших дней. В 2000 году первый экземпляр Ан-225 решили модернизировать и вывести на рынок узкоспециализированных грузовых перевозок. Грубо говоря, «Мрия» бралась перевозить такие грузы, какие не помещались больше ни в один другой самолет.
Невостребованный гигант: почему советский самолёт-рекордсмен оказался никому не нужен
Слово «самый» в истории этой машины встречается не один раз. Самый тяжёлый, самый грузоподъёмный, самый большой самолёт в мире рождался очень непросто. Построить его смогли только в СССР. А на Украине даже при помощи извне запустить производство не могут до сих пор. Некоторые эксперты считают, что самолёт ещё послужит на благо мировой логистики, другие уверены, что одного летающего борта вполне достаточно, а строить такие машины серийно не захочет уже никто.
» _id=»605b4b0b5736640012c7aeaa» name=»29241583046.825005.jpg» height=»1113″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/2/24/29241583046.825005.jpg» loading=»lazy»/>
Фото © ТАСС / Яцина Владимир
Свой сверхтяжёлый самолёт КБ Антонова создавало в страшной спешке. Сроки горели: к началу применения космического корабля «Буран» требовался уникальный самолёт. и такой уже был у конкурентов. ВМ-Т «Атлант» построили и облетали в КБ Мясищева на семь лет раньше. У самолёта Мясищева, созданного на базе ракетоносца М4, были все шансы стать основным транспортом для «Бурана», но в его надёжности стали сомневаться наверху.
Кресло смерти: что произошло с лётчиками Ту-22М в Шайковке
Антоновцам досталась непростая задача: новый грузовой самолёт должен был поднимать минимум 250 тонн груза. Но о размещении космического челнока внутри речи не шло — «Буран» был слишком велик для отсека любого транспортного самолёта и не помещался даже в знаменитый Ан-124 «Руслан». Когда техническое задание на новый самолёт легло на стол генеральному конструктору КБ Олегу Антонову, он усмехнулся и пробурчал: «Сделаем».
Фото © ТАСС / Репик Владимир
21 декабря 1988 года самый большой и грузоподъёмный самолёт за всю историю мировой авиации впервые оторвался от взлётно-посадочной полосы. Ставить уникальные рекорды машина начала практически сразу. Испытания на взлёт с максимальной загрузкой показали: вес самолёта с космическим кораблём может достигать 650 тонн — немыслимая цифра даже по современным меркам. Ещё через год этот рекорд побили: максимальный вес, который взял советский транспортник, составил 253 тонны, притом что максимальная масса «Бурана» — главного «пассажира» Ан-225 — была в два с половиной раза меньше.
Бешеная птица: почему советские лётчики ненавидели самолёт Ту-104 и считали машину «проклятой»
Ан-225 выглядит ещё более внушительным и огромным, если говорить о его характеристиках.
«Летучий голландец»: почему советские военные смертельно боялись самолёта Ан-22
Всего машине принадлежит около 250 мировых рекордов, среди которых звание самолёта с самым крупным и дорогим шасси, самого большого шестидвигательного самолёта, межконтинентального «грузовика» и многие другие.
Грузовой самолёт Ан-225 «Мрия», несущий на верхней подвеске многоразовый космический корабль «Буран» на испытательном аэродроме в Подмосковье.
Фото © ТАСС / Яцина Владимир
Но по прямому назначению — космической программе «Энергия-Буран» — Ан-225 так и не использовался. Космический челнок, ради которого и строили советскую «Мрию», полетал верхом на сверхтяжёлом транспортнике всего один раз: на специальных креплениях его возили во Францию для показа на авиасалоне в Ле-Бурже. Французский вояж стал последним для самолёта советской постройки — после распада СССР его частично разобрали, а четыре из шести двигателей установили на самолёты Ан-124.
Исполнительный директор отраслевого агентства AviaPort Олег Пантелеев отметил: восстановить производство Ан-225 в наше время практически невозможно.
Главных вопросов два: первый — отсутствие целевой нагрузки, под которую в своё время создавали самолёт. Второй — Ан-225 создавался с использованием агрегатов серийно выпускаемого Ан-124. Сейчас «Русланы» не выпускают. В итоге восстановить-то можно. Нет ничего невозможного. Но многое нецелесообразно
Исполнительный директор отраслевого агентства AviaPort
» _id=»605b474e5736640012c7ad07″ ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/2/24/774092031487.7538.jpeg» loading=»lazy» />
» _id=»605b474e5736640012c7ad07″ ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/2/24/774092031487.7538.jpeg» loading=»lazy» />
Потребность в сверхтяжёлых самолётах вновь стала очевидной к началу нулевых. Но к этому времени полноценно летать теперь уже украинский Ан-225 не мог. Чтобы вернуть самый большой самолёт в дело, потребовалась обратная процедура — разбор нескольких украинских Ан-124. После этого самолёт стал время от времени перевозить тяжёлые и негабаритные грузы в разные страны. Главную проблему, несмотря на обретение Украиной независимости, КБ Антонова решить так и не смогло: «Мрия» по-прежнему летает в одиночестве. Ан-225 был построен в единственном экземпляре, а второй лётный образец остался стоять в цехе окончательной сборки и был готов на 70%.
Помогите кто чем может: зачем Украина просит США и НАТО продать старые истребители
В 2016 году самолёт попытались реанимировать с помощью китайских инвесторов. Однако дальше обсуждения процесс не двинулся: лицензионную сборку на территории Китая украинская сторона так и не одобрила, инвесторы обиделись и ушли, прихватив с собой чертежи уникальной машины. Авиационный инженер, один из конструкторов Ан-225 Виктор Староконь отмечает: в КНР уникальная машина обязательно найдёт применение.
КНР давно страдает от дефицита транспортных самолётов. Сверхтяжёлые машины им нужны для быстрой переброски войск и доставки крупных грузов как внутри страны, так и за её пределы. Ан-225 подходит для этого идеально — его можно загружать с двух сторон, внутри отсек делится на верхнюю и нижнюю части, можно удобно всё сложить, а грузоподъёмности хватит, чтобы отвезти на другой конец света фюзеляж пассажирского авиалайнера. Китайцы поступили мудро — купили решение, документы и обязательно доделают Ан-225 своими силами
Производить Ан-225 серийно не планирует и пока не может ни одна страна в мире. И дело не столько в технологиях, сколько в экономической целесообразности. Создание новой машины выльется в весьма ощутимую сумму, которая вряд ли окупится в коммерческих перевозках из-за специфики самолёта. Несмотря на огромные возможности, малейшая поломка «Мрии» приводит к серьёзному ремонту и простою на несколько месяцев. В современных условиях, когда самолёты такого типа эксплуатируются почти постоянно и касаются земли только для дозаправки и планового ТО, операторы самолётов-тяжеловесов предпочтут закупить парк самолётов поменьше, которые можно обслуживать, ремонтировать и заменять максимально быстро. Пусть их возможности и поскромнее, зато они обеспечивают бесперебойную доставку грузов. Ан-225 в понятия современной машины почти не вписывается, принять его может далеко не каждый аэропорт. Главный козырь машины — грузоподъёмность — начинают разыгрывать, когда других вариантов уже не остаётся. Поэтому единственный экземпляр самолёта-рекордсмена большую часть года простаивает без работы, совершая столько же вылетов за календарный год, сколько обычный транспортник делает за неделю.