Что лучше ауди или лексус

Навязываем Lexus UX в соперники Audi Q3 и Volvo XC40

После смены пиар-команды Лексуса мы навёрстываем упущенное за время холодной войны. Кроссовер UX вышел на рынок в начале 2019 года, но пока не снискал большой популярности. Надеемся, более успешные середнячки Audi Q3 и Volvo XC40 помогут нам разобраться, почему. Для сравнения мы выбрали наиболее рыночную версию UX 200 с двухлитровым 150-сильным атмосферником и вариатором. Из 883 проданных в 2019-м «ю-иксов» 810 оказались «двухсотыми».

У Audi ту же мощность развивает турбомотор 1.4, которому помогает шестиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Как на Лексусе, тяга передаётся только на передние колёса, но момент выше: 250 Н•м в пике против 202. Базовые цены в районе 2,3 млн рублей сопоставимы. А вот бензиновый Volvo изначально дороже тысяч на 200-400 — такие продают только с полным приводом. Вдобавок двухлитровый двигатель версии T4, работающий в паре с восьмидиапазонным «автоматом», развивает 190 л.с. и 300 Н•м.

Тем не менее самый дорогой в нашей компании — Q3 за 3,8 млн рублей. Просто самоходная витрина для опций! Редкий клиент в этом классе вложит в них полцены автомобиля. Volvo за такие деньги можно оснастить всеми мыслимыми доппакетами. Даже демонстрационная машина из пресс-парка тянет «лишь» на 3,5 млн. Lexus UX 200 тоже достался нам в топе, но он словно из другой лиги. Чтобы переднеприводный «японец» преодолел отметку хотя бы в три миллиона, его надо обвесить аксессуарами, как ёлку.

Впрочем, с водительского места UX и кроссовером-то не воспринимается. Сидишь ближе к земле, словно в обычном хэтчбеке. Lexus действительно заметно ниже конкурентов, у него самая короткая база и наименьшая ширина. В результате он здесь самый тесный, что особенно заметно на заднем ряду. Обзорность чуть хуже из-за меньшей площади остекления. Да и багажник миниатюрен.

Жизнерадостный салон Audi не скупится на жёсткий пластик, но гораздо просторнее. Посадка выше, чем в Лексусе, диапазон регулировок кресла шире. Только тут я могу поднять его так, чтобы при росте 170 см упереться в потолок! Глянцевые поверхности покрыты отпечатками пальцев. Зато радует блок управления климатом с физическими кнопками и рукоятками.

Разве что ручкой громкости сподручнее пользоваться пассажиру, а водителю поможет колёсико на спице пухлого руля с неудачно подрезанным по хорде ободом. На второй ряд проще сесть, чем в Лексусе, больше шансов остаться чистым в процессе — и найти подходящую позу, поскольку регулируется спинка. Грузовой отсек почти вдвое вместительнее и лучше организован. Богаче возможности трансформации, благодаря продольной регулировке дивана.

В Volvo свободно, как в Audi, сидишь примерно на том же уровне, но не за что взяться: ручек нет ни на дверных панелях, ни на потолке. У Q3 есть и те и другие. В целом интерьеры европейских машин близки по качеству. Но материалы в XC40 однороднее, чем в Audi, салон практичнее. Здесь предусмотрены огромные полости в дверях, выдвижной лоток под водительским креслом, многочисленные ниши для мелочей. Тут небольшой, но самый вместительный в нашей компании перчаточный ящик. Как и крохотный бардачок Лексуса он лишён отделки, но замок предлагается только за доплату.

С места водителя хорошо виден почти квадратный капот, что облегчает понимание габаритов. Руль удобен, матовые кнопки приятнее глянцевых у старших автомобилей Volvo. Нерегулируемый диван диктует излишне вертикальную посадку. Высокий центральный тоннель не благоволит третьему пассажиру. Багажник хоть и меньше немецкого, но продуман не хуже. Только окошко для длинномеров — не ровня складной центральной части спинки в Audi.

С первых метров чувствуется, что Volvo мощнее: легче трогается с места, активнее набирает скорость, легко ускоряется с ходу. И дело не только в мощностном преимуществе. Связь по акселератору на удивление хороша, дозировать тягу приятно. Восьмиступенчатый «автомат» переключается подчёркнуто плавно, но в смене передач нет медлительности.

Атмосферный Lexus с вариатором не так прыток, но управлять разгоном столь же удобно. Машина охотно следует за педалью, коробка убедительно имитирует переключение передач. Причём отзывчивость можно усилить, выбрав Sport правой манеткой на козырьке приборной панели. Взаимосвязь крепнет, а резкость реакций не становится дискомфортной. Отличные настройки для города! Только шумновато: предельный разгон заставляет UX подвисать на оборотах максимальной мощности. Вокальными данными атмосферник в таких режимах не блещет.

Мотор Audi не позволяет себе срываться на крик, но на педали 150-сильного Q3 словно лежит пуховая подушка. Реакции на первую треть хода акселератора задемпфированы до бесчувственности. Не пойму: то ли это ультраэкологичная настройка, то ли просто плохая. Кроссовер и стартует неуверенно, и с ходу ускоряется с раздражающими задержками.

Придушенный отклик на подачу топлива вкупе с неуверенностью DSG превращает пробки в сущую муку: даёшь газу — машина медлит. Додавливаешь — прыгает вперёд. С ростом оборотов турбомотор наконец высвобождается из-под излишней опеки электроники, и автомобиль приободряется: живо тянет, незаметно ворочает шестью передачами. Спортрежим заставляет Q3 в целом точнее следовать за педалью, но в переключениях появляется нервозность.

С выбором нешипованных шин Michelin Pilot Alpin 5 SUV представительство Audi попало в погоду. На них Q3 и тише всех в тесте, и управляемость вообще не вызывает нареканий. Кроссовер стабилен и предсказуем в повороте, а в пределе деликатно смещается на более широкий радиус. Шалить не позволяет чуткая электроника. Нравится и натуральное усилие, возникающее на руле при отклонении даже на незначительный угол. Только в околонулевой зоне чувствуется лёгкая фальшь.

В случае Лексуса довольно жёсткие фрикционные ContiWinterContact TS 830 P, предназначенные для европейской зимы, подчёркивают вполне драйверскую настройку шасси. Благодаря сравнительно низкому центру масс, кроссовер живо откликается на руль. Радует заметное нарастание реактивного действия в вираже. При добавлении газа на дуге UX распрямляет траекторию, а под сброс — изящно подставляется бочком. Занос можно спровоцировать и резким доворотом баранки, что типично для машин на платформе TNGA.

При этом UX неплохо демпфирует мелкие и средние неровности. Жаль, на короткой волне дрожит как в ознобе, сильнее конкурентов вздрагивает при проезде поперечных стыков. Салон Лексуса подыгрывает на сложном рельефе, заставляя усомниться в достаточной жёсткости кузова. Наконец UX категорически не любит ходом преодолевать «лежачих полицейских».

Audi на круг комфортнее, но в свою очередь подробно транслирует профиль дороги, заметно вздрагивая на ямках с острыми краями. Энергоёмкость подвески достаточна, чтобы не останавливаться перед каждым «лежаком», хотя очевидно, что у XC40 запас терпения всё равно выше. Volvo старательно сглаживает колдобины, а мелочи не замечает вовсе. Мягкая шипованная Hakkapeliitta 8 SUV не портит надёжной управляемости: реакции лишены спортивности, но безупречно предсказуемы.

На бездорожье XC40 способнее не только за счёт полного привода. Геометрия убедительнее: свесы малы, а измеренный нами клиренс не сильно отличается от заявленных 211 мм. Хорошо настроен трекшн-контроль, да и «автомат» вне асфальта предпочтительнее «робота» или вариатора. Lexus вообще не годится для вылазок: большой передний свес в сочетании с легковым дорожным просветом (160 мм) превращают низко висящий бампер в плуг.

Таким образом, XC40 подтверждает звание референсного компактного кроссовера в премиум-сегменте. Эта сбалансированная машина обладает широким выбором модификаций и понятной ценой. Ожидаемая у нас в 2020-м моноприводная бензиновая версия T3 только упрочит позиции кроссовера, который нашёл 1898 покупателей в прошлом году. Мы потом даже ещё один поединок устроили бы, с обновлённым бестселлером класса BMW X1. Там ещё и переросток GLB должен подъехать, кстати.

Audi Q3 за счёт более продвинутой мультимедийки кажется современнее Volvo, но в целом — не лучше. Пожалуй, при покупке столь дорогого кроссовера не стоит экономить на полном приводе. Имея лишние 300 тысяч, лучше потратить их не на опции, а на апгрейд до 180-сильной версии 40 TFSI quattro с мотором 2.0 и семиступенчатым «роботом». Но сколько бы денег вы ни потратили на Q3, по плохой дороге вас будут обгонять вольвоводы.

Lexus, напротив, если и брать, то именно «двухсотым». У более мощного гибрида задняя ось приводится электромотором — зачем оно вам? Но и UX 200 сильно дешёвым не получится, даже если вы готовы сидеть на «тряпке». Не рассчитывайте и на универсальность, а также сразу смиритесь с ощущением устаревшей мультимедийки. Зато UX способен удивить в движении: у японцев получился проворный и послушный автомобиль для не обременённого семьёй горожанина. До подобранной нами компании он не дотягивает, но, скажем, клиента, разочарованного интерьером BMW X2, приютит.

Источник

Новый удивил нас при первом знакомстве. Посмотрим, выдержит ли он натиск конкурентов.

Словно был знак судьбы: нам так и не удалось найти на этот тест «пятёрку» BMW. Пусть — осенью баварцы представят новое поколение пятой серии. А без BMW мир автомобильного бизнес-класса станет временно однополярным. Ведь и Audi A6, и Lexus GS 300 — это те машины, что живут с Мерседесом на одном полушарии. В них больше комфорта, чем спорта. Они, конечно, тоже не новы, но в ближайшие их едва ли сменит свежее подкрепление. Значит — в бой с Мерседесом идут одни старики.

Седан Audi A6 недавно пережил операцию по подтяжке. кхм, совсем не лица, а зада (хотя и передней части перепала порция модных светодиодов «дневного света» и заодно новый бампер). Но куда важнее трансплантация «сердца». Двигатель 3.0 TFSI (290 л.с., 420 Н•м) с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем. С таким «шестёрка» побьёт любого туза!

Lexus GS 300 — тоже обновлённый, однако снаружи от дорестайлинговой версии его почти не отличишь. Разве что при помощи спектрального анализа. Да и нового шестицилиндрового двигателя Лексус не получил. Это в Штатах у GS теперь есть мотор объёмом 3,5 литра с восьмиступенчатым «автоматом». Нам же достались старый трёхлитровый (249 л.с., 310 Н•м) и старая же шестиступенчатая коробка. Хотя шесть — неплохое число.

пару лет назад салон Audi A6 казался непревзойдённым по дизайну, эргономике и качеству. Теперь уже не всё так однозначно — Mercedes задал новую планку. Интерфейс MMI, например, уже не дотягивает до мерседесовской системы Comand ни по графике, ни по быстродействию, ни по удобству. Почему для прокрутки меню вниз перфорированную ручку надо вращать то по часовой трелке, то против? Найти удобную посадку в Audi не так просто, как в Мерседесе. Диапазоны регулировок меньше, кресла не столь удобны. Хотя разница — в нюансах.

Первой оценим Audi. Я нажимаю на газ, и всё, что остаётся другим участникам теста, — лицезреть стремительно удаляющуюся корму «шестёрки». Злой мотор! С места A6 рвёт даже живее, чем «супермодель» RS6. И хотя последующий разгон уже не столь внушителен, стрелка спидометра движется по окружности с таким напором, словно её в конце пути ждёт Грааль. «Автомат» споро подтыкает передачи, будто частичка Грааля перепадёт и ему. Отличная коробка, тем более что и в спокойном режиме езды она работает адекватно, лишь изредка спотыкаясь и допуская незначительные рывки.

Менее мощный проигрывает Audi по динамике. Но проигрывает с достоинством. Отставание от A6 совсем невелико. С места водителя кажется, что интенсивность разгона раза в полтора медленнее, — настолько приглушены ощущения. Рывков при переключении передач нет даже при «газе в пол». А уж для обычной езды без выкрутасов коробка — идеал плавности.

Если Mercedes разгоняется плавно, то в Лексусе при старте со светофора ощущение, что ты забыл перевести селектор коробки в «драйв». Жмёшь газ, Mercedes с Audi отчаливают к горизонту для выяснения отношений, а Lexus только-только начинает движение. Не спеша.

Однако именно Lexus с его относительно слабым мотором и задумчивой коробкой — главный телепортатор. Не потому что быстрый, а потому что ты не помнишь дороги. В памяти остаётся лишь то, как сел в машину, как вышел из неё и, пожалуй, какая музыка играла: качество звучания «» у Лексуса кладёт аудиосистемы Audi и Мерседеса на обе лопатки. Хотя Lexus и подзвучивает одна корпорация Harman International.

Lexus нежен и дружелюбен. Коробка передач работает практически так же мягко, как мерседесовская. Плавность хода хороша, хотя и небезупречна: например, при проезде стыков подвеска допускает небольшие повторные колебания. Звук мотора можно разобрать только со слуховым аппаратом. Lexus — самый тихий в городе. Впрочем, на трассе не хуже, а вот Audi шумнее во всех режимах.

Вот только руль в Лексусе заметно тяжелее, чем в Мерседесе и тем более в Ауди. При этом фоновое усилие — абсолютно бестолковое: для неспешной езды чувствительности и информации хватает, но заходишь в поворот быстрее и теряешь уверенность. «Японец» реагирует на действия водителя с ощутимыми задержками, а в поворотах изрядно кренится. Хотя поворачивать машина умеет, но шасси раскрыться негде. Любые попытки проходить повороты в резкой манере будут жёстко подавлены системой стабилизации. Lexus — диктатор, и он навязывает спокойную езду.

Под правой рукой водителя — горсть кнопок, отвечающих за режимы работы системы стабилизации, трансмиссии и подвески, но толку от них никакого. Машина в любом случае останется плавной. Поэтому японцы очень правильно сделали, что прикрыли всю эту ересь сдвижным центральным подлокотником. Ни к чему она.

Характер Audi совсем другой. Тут руль — самый лёгкий и в то же время наиболее чуткий и информативный. В повороты A6 бросается охотно, наверное, думает, что на полтонны легче Лексуса! И система стабилизации даже в полной боеготовности допускает небольшие скольжения, вмешиваясь только тогда, когда это необходимо. Но управляемость тоже настроена на безопасность: назвать её азартной нельзя.

Главный недостаток Audi — плавность хода. Машина раскачивается на волнах асфальта. В поворотах — немалые крены и диагональная раскачка. И хотя подвеска упруго отрабатывает любые неровности, в дальний путь я на этой машине не сунулся бы: пассажиров она может утомить. Странно это: с блестящим мотором и задорным «автоматом».

А самый жёсткий, как ни удивительно, (который вновь достался нам в топовом исполнении Avantgarde с колёсами вместо базовых )! Хотя его жёсткость не так уж и дискомфортна. Да, мелочовка могла бы отрабатываться менее чувствительно, но неровности покрупнее пролетает не замечая: чувствуется работа «двухрежимных» амортизаторов. Опять же именно у Мерседеса лучшая энергоёмкость подвески и минимальная раскачка как на прямой, так и в поворотах.

С таким настроением не хочется нудно рассуждать о багажниках, о местах для задних пассажиров. Смотрите сами! Скажем лишь, что хотя Mercedes — и не самый крупный в нашей троице, его грузопассажирские возможности нам показались самыми широкими. Тем более что о комфорте пассажиров в печётся адаптивный трёхзонный климат-контроль, входящий в список опций. По экономичности «компрессорный» двигатель Audi не смог ничего противопоставить «ешке» и «».

Подведём итоги. Седан Audi A6, хоть и немолод, в отличной форме. Его интерьер не блекнет даже на фоне нового (хотя уже и не производит столь яркого впечатления). Выбор оборудования широчайший, причём все последние системы вроде активного круиз-контроля или помощника при перестроениях, в отличие от Мерседеса, доступны и на нашем рынке. С практичностью полный порядок, а новый двигатель просто восхитителен. Но настройки шасси вызывают лёгкое недоумение. Они подошли бы базовой версии с мотором 2.4, но не этой.

Lexus GS 300 — цельная натура. Даже управление некоторыми функциями климат-контроля при помощи сенсорного экрана не раздражает. И салон с декором в стиле «бабушкин комод» тут более чем уместен. Lexus приятен и уютен, у него плавный ход и безопасная управляемость, отличная «музыка» и самый тихий двигатель. Это главное. А всё остальное. В GS 300 есть, к чему придраться, но нет в нём противоречий. Кстати, это касается и более низкой, чем у остальных, цены.

удивил. У него самый просторный салон и удобный багажник, плавный «автомат» и отличная курсовая устойчивость. На нём можно ехать расслабленно, а можно гнать без оглядки, хоть и не самый живой у него мотор. Достойный и самый сбалансированный автомобиль. Победитель? Да.

Однако предсказуемая победа Мерседеса ещё больше распалила в нас желание поскорее увидеть новую «пятёрку» BMW. Уж слишком очевидно обозначились точки соприкосновения у прежде непересекающихся прямых, коими были и пятая серия. Раньше расстановка сил в поединке двух лидеров класса была очевидна. Но новая «ешка» вторглась на территорию баварцев — с ней удобно жить в динамике. Осенью мы узнаем, чем ответят в Мюнхене. Вдруг «пятёрка» тоже сделает шаг навстречу Мерседесу и станет комфортнее? Тогда «война клонов», закончившаяся в представительском классе с выходом новой «семёрки» BMW, разгорится в сегменте E. А пока Mercedes может расслабиться — конкурентам ответить нечего.

Технические характеристики

Комплектации протестированных автомобилей

Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; — — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Источник

Audi A6 vs Lexus GS350

Со времени покупки новой А6 прошло несколько месяцев и после восторженных эмоций я стал критично смотреть на свой автомобиль. Как всегда в голове прокручиваются мысли «а если бы взял пятёрку БМВ или мерседес Ешку…»
Но вот насчёт идеи купить произведение японского автопрома мыслей у меня не было.
Ну интерес к автомобилям не ограничивается изучением только немецкой тройки, попалось мне несколько статей в прессе насчёт обновлённого Лексуса.
Журналисты меня откровенно заинтриговали, я мог предположить что материалы заказные, но вот описание поведения машины на трассе меня просто смутило. «Машина прилипает к дороге, ввинчивается в поворот, руль остро реагирует и тд и тп…» Получается японский БМВ!
Ну как известно профессия журналиста одна из древнейших, поэтому надо верить только своим ощущениям!
Итак дилер компании Лексус в Сургуте с удовольствием предложил мне на тест самую полную версию автомобиля бизнес класса – полно приводную модель GS350!

Итак в назначенный день, когда моя БМВ была на очередном сервисном обслуживании я приехал на такси в салон Лексуса. Но вот менеджера, которая записывала меня на тест на месте не оказалось… Другая сотрудница автосалона взялась решить эту нестыковку, мне был предложен чай (которого не принесли), а девушка стала искать тестовую машину (на ней как оказалось уехал директор салона). Пятнадцать минут ожидания и я в салоне автомобиля, но пока на пассажирском сидении.
Машина белая, цвет салона чёрный, поэтому впечатление он особого не производит, отделка тоже чёрным деревом, но частично. Я давно подозреваю японского производителя в чрезмерной экономии на всём, так и здесь. Отделка деревом частичная, значительная часть центрального тонеля отделана чёрным пластиком, вроде мелочь…
Итак кресло, управление сервоприводами внизу как на БМВ, логика регулировок тоже от баварца. Но кресло регулируется отлично, длина подушки, боковая поддержка, изгиб спинки – всё как надо, как мне надо!
Запуск как подобает – с кнопки, только тронулись и сразу понял, что резина низкопрофильная,

шасси машины проектировалось явно не под такой размер. Может от этого выиграет управляемость…
Итак небольшой инструктаж, выезд на относительно свободный участок дороги и смена местами. Сотрудник салона как обычно расхваливает машину, я даже особо не помню что он говорил, всё это дежурные уловки. Пересел, огляделся, отрегулировал всё под себя и осторожно выезжаю на дорогу.
Первое что обращает на себя внимание – это руль. Он как и в ауди синтетический, к сожалению его реакции принципиально не меняются с переходом в спортивный режим. Жаль!
Едим, в салоне шумно, шумнее чем в ауди, на моё замечание по этому поводу менеджер сказал, что в машине стоят якобы некие генераторы звука, для придания машине спортивности и при необходимости их можно отключить. Верится с трудом…
Двигаемся в потоке, реакция на нажатие педали газа без аудюшных запаздываний, торможение тоже чёткое, не такое ватное как на ауди.
Останавливаюсь на светофоре, решаю втопить в пол!

В спотривный режим пока не переключаюсь. Машина бросается вперёд, но … её как будто штормит и она раскачивается из стороны в сторону, траектория движения не чёткая.
Странно, очень странно.
Пробую перевести селектор (кстати забыл сказать о принципе переключения режимов движения авто – поворотная шайба на центральном тонели. Это более удобно, чем в ауди, причём удобство выражается не только в переключении, но и в возврате в нормальный режим, шайбу надо просто нажать сверху. Но до идеального переключения как в БМВ такой вариант не дотягивает!) в спортивный режим.

Светофор, старт – результат тот же.

на огромном центральном дисплее загорается изображение амортизатора, надеюсь это поможет – стар и всё по прежнему, мотыляние из стороны в сторону как будто шасси не может обуздать 319 рвущихся лошадей.
Вывод в такой дисциплине не однозначный – динамика есть, её даже с избытком, но вот шасси никак не подходит под такую мощь!
Расход при такой езде оказался не маленьким – 20л. Системы старт/стоп в машине нет. Директор салона, который катался на этой машине и вовсе показал расход в 35л/100км.,

я для чистоты эксперимента его показания сбросил.
В целом машина для своего покупателя, который по ряду причин не сдружился с немецкими производителями, но на фоне них она смотрится не плохо, также неплохо смотрятся и корейцы, но главное что внутри. А внутри экономия. Кузов с множеством изменений, но в профиль угадывается старая машина. Салон новый, но экономия на мелочах расстраивает, мало дерева – бог с ним, но вот казалось бы заурядная вещь – проекция на лобовик

и тот получился усечённый с огромными пикселями. В салоне плюс один – огромный дисплей, но для чего он тут такой гигантский мне не понятно. Архитектура центральной панели несколько диссонирует по стилю, много чего намешано — пластик, дерево, алюминий, пластик, пластик под дерево. Управление второстепенными функциями тоже не гармонично, основные связаны через новомодный интерфейс управляемый своеобразной мышкой, но часть разнесена по панели, некоторые скучковались слева от руля. Посадка сзади вроде просторная, это на первый взгляд, но когда садишься сам за собой понимаешь, что простор достигнут чисто визуально за счёт короткой подушки и коленям ни чуть не просторнее.
Не буду наклеивать ярлыки, поклонники есть у каждого производителя, но пока лексус не для меня!

Источник