Что лучше дельталет или автожир
Экзотика или мечта?
Всем привет.
Решил сделать маленький экскурс в историю, и расказать вам о своем хобби и давней мечте которую воплотил в жизнь.
Есть такая машина называется автожир..
Автожиры изобрёл испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1919 году, его автожир С-4 (англ.)русск. совершил свой первый полёт 9 января 1923 года.
Основное развитие теория автожиров получила в 1930-е годы. С изобретением и массовым строительством вертолётов интерес к практическому применению автожиров упал настолько, что разработки новых моделей были прекращены. Новый этап интереса к автожирам начался в конце 1950-х — начале 1960-х годов. В это время Игорь Бенсен (англ.)русск.[3] в США активно пропагандировал гирокоптеры собственной конструкции — лёгкие одноместные простейшие автожиры, которые продавались в виде наборов для самостоятельной сборки и были доступны по цене широкому кругу желающих.
Подробнее можно почитать и увидеть тут:небесная блоха
Кстрати опять же человек из наших эмигрантов))).Сын Василия Митрофановича и Александры Бензин. Вместе с семьёй покинул Россию во время гражданской войны. В 1934 году начал учиться на инженера в Бельгии, тремя годами позднее получил стипендию на обучение и переехал в США, где продолжил обучение в Технологическом институте Стивенса.
Работал в компании General Electric. В 1951-1953 годах работал в компании Kaman Aircraft.
Основал свою компанию Bensen Aircraft строил автожиры и винтовые планеры собственных конструкций.
Вот рекламные ролики тех времен его автожиров для желающих опять же в капиталистической америке приобрести его себе в гараж.Нам же оставалось только читать в Моделисте о наших попытках и мечтать во сне о такой машине.
Установил на автожирах несколько официальных мировых рекордов, часть из них не побиты до сих пор. Последний из этих рекордов установил в возрасте 89 лет, что само по себе является рекордом для авиации и вряд ли кто-то еще сможет совершить такое в таком возрасте. Построил автожир для знаменитого фильма «Живешь только дважды» и летал на съемках этого фильма
В настоящее время автожиры проявились во втором дыхании в мире любителей авиации и стова стали популяными.история развивается по спирали.
Эта машина обладает уникальными летными характеристиками которые сочетают в себе маневренность вертолета и скорости самолета.
Ну думаю мой друг и учитель Вадим вам расскажет больше:
Ну а я собрал себе два автожира, первый к сожалению «разложил» на поле попав в канаву на разбеге, из за отсувствия нормального любительского аэродрома.
Ну вот такая она мечта детства.=))))
Ну и как всегда всем добра! и удачи на дорогах.
Комментарии 54
tolyan32rus а в MedMaxe что за автожир?
Глубокая модификация Бенсена он сам их вроде создавал для фильма.их там 2 один для краша один летающий.двигатель стоит SUBARU EJ-17 или ET-17 вместо родного MAC-90 ну короче вот такое чудо:
Ай, спасибо! Больную струну затронул.Осветил молодые чаяния, так сказать, — очень было мне увлекательно в своё время (когда не стоял жёстко вопрос капитализма в кошельке) сравнить эти внешне схожие, и даже перекликающиеся технологии геликоптеров — автожир и вертолёт.Конечно до сих пор помню, что есть и аварийная авторотация у вертолёта, и прыгающие от принудительного привода автожиры, но всё же до сих пор уверен, что есть возможность создать универсальный винт и модифицированные под оба режима шарниры несущего с поворотом оси плоскости вращения взависимости от используемого режима.Хотя строго говоря даже лопасти у этих решений имеют различия.Ну и конечно интересны только одноместные, ну максимум двухместные.Малая авиация.)))
И всё же три лопасти несущего против двух, даже при неудобстве транспортировки-хранения, сделают пилота в полёте на автожире менее подверженным вибрации.Я не прав?
Да там вибрация не такая сильная. Лопасти вращаются от потока. В основном вибрация от несущих винтов с передаваемым на них усилием от двигателя.
Хорошо, вот в потоке две лопасти со скоростью вращения винта и встают или вдоль, или поперёк потока.Разница усилий и нагрузок на лопастях и есть источник вибрации.А было бы их три — контраст между положениями винта был бы несравнимо меньше.Нет?
В целом ты прав. Это как в двигателях авто двух цилиндровые или трёх. Вибрация меньше. Но в целом то разница не так будет заметна.
Разница есть и большая!
Двухлопастный ротор выдает больше вибраций вы все верно говорите.
У него полупериодические колебания выше чем у 3 лопастого потому как здесь используется жесткая связь двух лопастей по коромыслу «хаба» и следовательно колебательные вибрации выше.2 удара за оборот на ручку.
Так что несомненно 3 лопастной ротор лучше по многим параметрам-один из которых это коэффициент заполнения.
Но сложнее в изготовлении а значит дороже.+транспортировка к месту полетов это ваще беда.
Один из представителей 3х лопастного это немецкий FA-330 использовался на подлодках вермахта как воздушный пост наблюдения.
Аргументированный, развернутый ответ, благодарю.
Разница есть и большая!
Двухлопастный ротор выдает больше вибраций вы все верно говорите.
У него полупериодические колебания выше чем у 3 лопастого потому как здесь используется жесткая связь двух лопастей по коромыслу «хаба» и следовательно колебательные вибрации выше.2 удара за оборот на ручку.
Так что несомненно 3 лопастной ротор лучше по многим параметрам-один из которых это коэффициент заполнения.
Но сложнее в изготовлении а значит дороже.+транспортировка к месту полетов это ваще беда.
Один из представителей 3х лопастного это немецкий FA-330 использовался на подлодках вермахта как воздушный пост наблюдения.
Что лучше дельталет или автожир
Мифы и заблуждения насчет автожиров
Постулаты М.Твистера для этой статьи и всех других случаев:
1. Если в мире чего-то нет, до чего ты легко додумался, ищи подводные камни.
2. Чудес не бывает. Бывает неточная информация.
Поскольку автожиры пока являются большой редкостью в стране, насчет них, как и полагается, существует довольно много слухов, сплетен и заблуждений. Ничего удивительного в этом нет, т.к. людей, живьем видевших хоть один автожир – тысячи, летавших на автожире пассажиром – несколько сотен, летавших самостоятельно – единицы. Очень мало и тех, кто действительно что-то понимает в автожирах. Зато очень много тех, кто с удовольствием пересказывает разные недостоверные сведения об АЖ.
Цель этой статьи – озвучить существующие заблуждения насчет АЖ с полным их, так сказать, разоблачением.
С самого начала давайте договоримся, что речь в этой статье будет идти о грамотно спроектированном и грамотно построенном автожире. Когда мы будем сравнивать их с самолетами, дельталетами и вертолетами, то тоже будем подразумевать не сомнительные модели, а хорошие машины. То же самое относится к уровню подготовки пилотов – мы будем рассматривать все случаи применительно к адекватно подготовленным пилотам. Здесь нужно сразу развеять одно из самых вредных заблуждений:
Миф об автожирах №1. На АЖ можно и нужно учиться летать самостоятельно.
Этот безмоторный автожир строился в Белоруссии два года и.
Причина проста и кроется, в частности, в элементарном сопромате. При увеличении нагрузок потребная масса детали обычно увеличивается не линейно, следовательно, если деталь, рассчитанную на приложение силы в 100 Н, усилить вдвое, это вовсе не означает, что она будет выдерживать 200 Н. Обычно – меньше. Иногда – значительно меньше. Это зависит от конкретных условий. Опять же вспоминаем постулат № 1. Если бы это было так, сверхзвуковые самолеты давно делали бы размером с «Мрию». Да что-то не проходит такой номер, а значит – стоит задуматься, почему.
Конструкторские амбиции и кажущаяся простота АЖ еще 30-40 лет назад завела их строительство в стране в тупик. Когда в 70-80-е годы журнал «Моделист-конструктор» опубликовал чертежи и описание конструкции автожира Бенсена, а потом «Шмеля», сотни, если не тысячи энтузиастов авиации, привлеченные кажущейся простотой и дешевизной автожира, взялись за его постройку. В воздух же поднялись единицы. Еще меньше действительно летали, доставляя удовольствие своим строителям. Дурная слава об автожирах, как о неподдающихся дрессуре предметах, быстро расползлась по стране, на них махнули рукой (благо, расходы на постройку были действительно минимальны) и занялись привычным: самолетами и вертолетами.
Американам было проще – все, что требовалось, можно было купить, и было на что. У нас самодельщикам волей-неволей пришлось забросить казавшиеся безнадежными искания и вернуться к знакомым крыльям.
Одно из изречений гуру Шумейко гласит, что автожир внутри намного сложнее, чем снаружи. К сожалению, отсутствие хоть какой-нибудь литературы по устройству автожира на русском языке не позволяет большинству строителей заранее понять, что не все так просто, как кажется. Поэтому часто встречается
Миф об автожирах № 3. Чтобы сделать автожир, можно взять телегу мотодельтаплана и просто поставить на нее ротор.
Заметьте, я вовсе не против собственных конструкций. Я против дилетантов. Нет ничего на свете страшнее дилетантов, даже несчастная любовь не так страшна. А в авиации дилетанты опасны. Смертельно опасны. Сам убедился.
Слухи об автожирах распространяют в основном две категории граждан: дилетанты, которым не удалось с наскока поразить мир своей гениальностью, и слабые аналитики.
Не так давно на форуме СЛА произошла оживленная дискуссия, некоторые моменты которой требуют нашего комментария.
В частности, там сообщалось о том, что разбег автожира без раскрутки намного больше, чем разбег легкого ЛА с крылом. На этом основании делался вывод, что по своим взлетным характеристикам АЖ явно проигрывает крылатым, т.к. длинный разбег делает невозможной эксплуатацию АЖ с неподготовленных площадок.
Поскольку в России легко доступных аэродромов, можно считать, нет, то короткий взлет для АЖ – обязательное условие, а значит, предварительная раскрутка нужна и нужна хорошая.
Кстати, часто длина разбега зависит еще и от опыта пилота. Прошлой зимой на нашем «Твисте» курсант (опытный дельталетчик) так и не подружился с раскруткой, разбегаясь каждый раз по 50-70 метров, тогда как инструктор в тех же условиях взлетал с разбегом 10-15 метров. Опыт-с…
Длина разбега АЖ напрямую зависит от эффективности предварительной раскрутки, однако не стоит думать, что раскрутив ротор до 100% полетных оборотов, можно даже в штиль взлетать с места. Дело в том, что для полета автожиру необходимо, чтобы воздух протекал через ротор, вращая его и создавая подъемную силу. Если АЖ и оторвется от земли с раскрученным до полетных оборотов ротором, то обороты эти тут же быстро упадут из-за отсутствия поступательного движения, обеспечивающего прокачку воздуха через ротор. А раскрутка уже выключена – она выключается до отрыва от земли, иначе как только аппарат отделится от полосы, возникнет реактивный момент подобно вертолетному. Парировать его почти нечем – рулевого винта на АЖ нет. На аппаратах с прыжковым взлетом ротор перед прыжком крутят до 150 % полетных оборотов, чтобы после отрыва иметь пару секунд запаса вращения ротора для набора минимальной скорости горизонтального полета.
Следующий момент – потребная для полета мощность двигателя. Это, пожалуй, самое благодатное место для спекуляций. Наиболее распространенный афоризьм: в автожирах мощность от двигателя передается на ротор через упругую среду, а это плохо. Ну и что? Да, для хорошего полета автожиру требуется мощность несколько больше, чем самолету или дельталету. Однако преимущества, которые дает авторотирующий несущий винт, значительно перевешивают эту вынужденную жертву. Отсутствие режимов сваливания, возможность летать при сильном ветре (автожир безопасно летает при ветре 15-17 м/сек, тогда как для любого легкого самолета или мотодельты 6-7 м/сек уже превращают полет в борьбу за существование), посадка без пробега, маневренность и т.д. – ради этого стоит потратиться на более мощный движок!
Самое время поговорить о безопасности. Здесь надо в основном рассматривать два вида безопасности: в полете и при вынужденной посадке из-за отказа двигателя.
Безопасность в моторном полете на автожире выше по той причине, что он не подвержен сваливанию, т.е. не боится потери скорости, и, в силу большей нагрузки на крыло, меньше реагирует на турбулентность воздуха. Все без исключения дельталетчики, которым довелось летать на АЖ, согласятся, что АЖ летает в таких ветровых условиях, в которых ни дельталет, ни легкий самолет летать не могут. Напомню, что мы рассматриваем здесь «правильные» автожиры, а не сомнительные проекты, созданные на авось, без точного расчета управляемости машины. Надо еще добавить, что пилот автожира тратит гораздо меньше энергии на контроль за аппаратом, следовательно, меньше устает и имеет меньше шансов совершить ошибку. Меня, в частности, просто поразила устойчивость аппарата при полетах на малой высоте. Идти десятки километров на высоте 3-5 метров над землей со скоростью 90-100 км/час без всякого напряжения – на самолете или легком вертолете такое от хорошей жизни просто не делают. На АЖ такие полеты ничего, кроме удовольствия, не доставляют.
Даже отказ двигателя в таком полете для АЖ не опасен – плавно прибирая ручку на себя пилот просто ждет, пока погасится скорость и аппарат опустится на землю. А что будет с другими ЛА?
Так вот, о безопасности вынужденной посадки при отказе двигателя. Вертолетчику в таком случае нужно молниеносно выполнять необходимые телодвижения для перевода машины на авторотацию, и от его реакции зависит успешная посадка. Не зря вертолетчики говорят, что бросать ручку шаг-газ вниз нужно за секунду до отказа двигателя. У крылатых проблема другая – горизонтальная скорость в момент касания земли. Известно, что при управляемой вынужденной посадке самолета основным разрушающим фактором является именно горизонтальная скорость, а не скорость снижения. Автожир садится с нулевой или близкой к ней горизонтальной скоростью, как ворона. Следовательно, вероятность разрушения аппарата и/или повреждения экипажа в нем минимальна. Этим объясняется то, что соотношение аварий к катастрофам на автожирах наиболее благоприятное среди всех ЛА.
Здесь критики автожира часто используют наше обычное замечание о том, что при грубой управляемой посадке, скажем, дельталета, пилота часто ждет двухчасовой ремонт крыла, а автожирщика – замена дорогого ротора. Это действительно так, но это должно дополнительно дисциплинировать пилота, что на наш взгляд скорее плюс, чем минус. Фривольность обращения дельталетчиков с воздухом общеизвестна, а она часто оборачивается трагедией.
Вряд ли кто будет спорить, что посадка не должна предполагать касание крыльями посторонних предметов – надо летать аккуратно.
И, если уж на то пошло, посадка на АЖ технически проще, чем взлет. Чаще всего аварии АЖ случаются именно на разбеге, хотя страдает при этом только сам автожир, а экипаж страдает только материально, да и то обычно в том случае, если до того пилот сэкономил на собственном обучении. До сих пор вспоминаем недоуменный возглас известного питерского дельталетчика, у которого автожир сразу после отрыва от земли упал на хвост: «Но ведь скорость-то у меня была!» (для автожира на разбеге важно в первую очередь набрать обороты ротора, а уж затем скорость).
На сладкое: кое-что для конструкторов. Те, кто не планирует строить аппарат собственной конструкции и те, кто изучал конструкцию несущих винтов, могут это не читать :
Что лучше дельталет или автожир
Те, кто знаком с авиацией не понаслышке, знают, что сейчас наступил переломный момент, на подобии появления массового автомобиля Генри Форда сто лет назад. Настало время легких и недорогих летательных аппаратов, способных стать персональным транспортом. Многочасовые пробки в современных городах давно уже стали нормой, наземный транспорт достиг пика своей насыщенности. Но выход есть! Спасти нас от всепланетной пробки могут сверхлегкие летательные аппараты — автожиры! 
История автожиров начинает свой отсчет с того времени, когда молодой изобретатель из Испании Хуан де ла Сиерва в 1919 году претерпев серию неудач в испытании самолетов-бомбардировщиков, всерьез задумался о создании летательного аппарата, который бы не сваливался в штопор при отказе двигателя. Не зная с чего начать строить автожир, он внимательно изучил явления авторотации. Хуану де ла Сиерве пришла в голову гениальная мысль заменить крыло самолета на самовращающийся винт. Так, впервые появился самолет со срезанными крыльями и тянущим пропеллером, к фюзеляжу которого был прикреплен несущий винт, вращающийся под действием встречных потоков воздуха. Несколько лет испанскому авиаконструктору пришлось усердно трудиться над совершенствованием модели, прежде чем 10 января 1923 года полноразмерный автожир совершил свой первый полет. Хуан де ла Сиерва продолжал начатое дело и уже в декабре 1924 года испанскому пилоту Хоакину Лориге удалось, управляя автожиром пролететь 10 км по воздуху и благополучно приземлиться на другой площадке аэродрома. Это был настоящий прорыв в истории винтокрылой авиации. В дальнейшем, именно наработки Сиервы проложили путь к созданию вертолета. Позаимствованные у автожира эффект авторотации и шарнирная подвеска лопастей не позволяли машине стремительно падать при отключенном двигателе.
В СССР в 1929 году советскими инженерами Камовым и Скржинским был создан первый винтокрылый аппарат КАСКР-1, который позднее получил название «вертолет». Внешне автожир имел сходство с ранней моделью Сиерва С-8 Мк-III. При разработке был использован двигатель М-2 в 120 л.с. и фюзеляж самолета У-1 с хвостовым оперением. Крылья сделали подносными, а шасси переделали под очень широкую колею. На четырехгранной пирамиде был установлен несущий винт, лопасти которого имели горизонтальные и вертикальные шарниры, соединенные между собой тросами с грузами, что позволяло демпфировать колебания в плоскости вращения. Лопасти автожира не имели ограничителей снизу и в состоянии покоя держались в горизонтальном положении на подвесках с резиновой шнуровой амортизацией сверху.
Николай Кириллович Скржинский Николай Ильич Камов
После этого на протяжении десяти лет в СССР было создано 15 типов и модификаций автожиров, строившихся большей частью в ЦАГИ в основном теми же инженерами, которые работали над вертолетами.
В отличие от вертолётов автожир зависит от двигателя намного меньше благодаря тому, что ротор – «большой винт сверху» – играет в его конструкции роль крыла, а не движителя. Если для вертолёта авторотация – аварийный режим и возможное спасение, то для автожира – штатный режим полёта, и отказ двигателя не смертелен. Случись он – аппарат просто спланирует. При перегреве двигатель можно выключить и, пока не остынет, лететь на авторотации, чего не позволяют вертолёты, у которых размер ротора относительно планера заметно меньше. Единственный способ совершить авиапроисшествие на правильно спроектированном автожире – грубое нарушение правил полёта и эксплуатации, и совсем уж «кавалерийские» взлёт или посадка.
Скорость автожира сравнима со скоростью лёгкого вертолёта и несколько уступает лёгкому самолёту. По расходу топлива они уступают и самолётам, и вертолётам, но техническая себестоимость лётного часа автожира в несколько раз меньше, чем у вертолёта, благодаря отсутствию сложной трансмиссии. Типичные автожиры летают со скоростью до 180 км/ч (рекорд 207,7 км/ч), а расход топлива составляет 15 л на 100 км при скорости 120 км/ч. Таким образом, по скорости и экономичности автожир напоминает автомобиль, с той разницей, что не застревает в пробках.
Некоторые автожиры способны к прыжковому взлёту. При этом лопасти несущего винта ставятся горизонтально (в малый общий шаг), винт раскручивается до оборотов, превышающих номинальные полётные, затем его лопасти поворачиваются в полётный шаг. Взлёт происходит по вертикали за счет накопленной энергии винта. Осуществление такой схемы требует значительного усложнения конструкции втулки ротора, поэтому автожиры с прыжковым взлётом мало распространены.
Многие автожиры оснащены предварительной раскруткой ротора. В этом случае ротор раскручивается до начала разбега автожира (через передачу от маршевого двигателя или от отдельного привода). Предварительная раскрутка значительно сокращает длину взлётного разбега автожира, а при встречном ветре взлёт происходит почти «с места».
Ротор, вал и двигатель автожира VPM M-16
-широкий диапазон скоростей (25-200 км/час).
Летно-технические характеристики автожиров Calidus 09 MTO Sport
Длина автожира, м 5,08 4,80
Емкость топливного бака, л 34 (68) 45 (90)
Двигатель Rotax912 ULS/914 Rotax 912 ULS/914S
V крейс., км/час 210 
Скороподъемность, м/сек 5 Дальность полета, км 650 Длительность полета, час 3,5 Рабочая высота, м 1500 Макс. высота, м 4250 Аэродинамическое качество 4,7
Силовая установка Кол-во двигателей 1 Модель двигателя Lycoming O-540 Тип двигателя поршневой оппозитный (6 цилиндров) Система питания один карбюратор Топливо бензин Б 91/115 (100 LL) Мощность крейсерская, л.с. 195 Мощность взлетная, л.с. 210 Мощность макс., л.с. 220 Расход топлива, л/час 50
Габариты Длина фюзеляжа, м 9,07 Длина с винтом, м 11,76 Диаметр несущего винта, м 10,06 Диаметр хвостового винта, м 1,47 Высота, м 3,28 Колея шасси, м 2,16
Вес, масса Полный взлетный вес, кг 1089 Полезная нагрузка, кг 380
Заправочные емкости Емкость топливного бака, л 185 Емкость маслянного картера, л 5,7
Модель: Учебный прогулочный автодельталёт «ЖУК-42»
Вместимость 2 человека
Источники:
Авиационная энциклопедия «Уголок неба».
А. Жабров «Автожир и Геликоптер» Издательство ЦС Осоавиахима, 1939;
В.Б. Шавров «История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 гг». 3е изд;