Что лучше моновпрыск или карбюратор
Карб или моно?
Комментарии 33
Что тут сравнивать моно, инжектор когда все работает то спору нетоно лутше чем карб, но когда что нибудь выходит из строя начинается геморой сночало обноружить проблему потом устронить, спецов на эти проблемы очень мало.
сам езжу с карбом, доволен! сам его и обслуживаю, все очень просто и все на него есть.
карб кенхин у меня!
2) Моновпрыск — это карбюратор. Но регулирует его не твоя нога и не ручка подсоса, а датчики: подсос регулируется датчиком температуры, заслонку второй камеры регулирует лямбда-зонд, а количеством впрыскиваемого бензина заведуют мозги. Плюс моновпрыска в том, что он с мозгами, а, следовательно,
а)можно добиться меньшего расхода в городе.
б)зимой заводится так хорошо же как хороший карбюратор, а подсос дёргать уже не надо: можно поставить сигналку «с прогревом»!
Есть разные версии моновпрыска: Mono-MoTronic, Mono-JeTronic, они между собой отличаются.
3) Инжектор механический. Самая бодрая и борзая штука. Очень тонкая и чувствительная, зато когда надо — рвёт как карбюратор, а когда надо — экономная как инжектор. Но, как и всё немецкое, редко доживает до наших дней.
4) Инжектор электронный. Самая современная, простая штука и, главное, …по ней специалистов больше. Но чинить всё равно настоятельно всё рекомендую СВОИМИ РУКАМИ.
Что такое моновпрыск и как он работает
Современные автомобили по устройству системы, обеспечивающей подачу топлива в двигатель. разделяются на карбюраторные и инжекторные. Но также существует третий вариант топливной системы – моновпрыск. В своё время он стал промежуточным поколением между первыми двумя, поэтому имел и недостатки, и преимущества в работе. Что такое моновпрыск, как он работает, чем хорош – рассмотрим в данной статье.
Как устроен моновпрыск
Моновпрыск – это один из вариантов инжекторной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Его характерной особенностью является подача топлива в общую для всех цилиндров камеру. В ней смешивается воздушно-топливная смесь и направляется в тот цилиндр, который находится в открытом состоянии.
В настоящий момент выпуска автомобилей с одной топливной форсункой не ведётся, однако можно встретить относительного много машин старого производства, работающих по такому принципу.
Устройство моновпрыска. 1 — электрический топливный насос; 2 — топливный фильтр; 3a — потенциометр дросселя; 3b — регулятор давления; 3c — форсунка; 3d — датчик температуры воздуха; 3e — активатор холостого хода дроссельной заслонки; 4 — датчик температуры двигателя; 5 — лямбда зонд; 6 — электронный блок управления (ЭБУ)
Моновпрыск был разработан и введён в эксплуатацию в процессе ухода автопроизводителей от карбюраторов. Сначала изобрели систему с одной форсункой, а позднее – распределённый впрыск для каждого цилиндра, используемый сейчас.
Конструкция прибора включает в себя непосредственно форсунку, работающую под давлением, датчик температуры воздуха, регулятор давления топлива и возвратную топливную магистраль. По современным рамкам давление топлива для работы моновпрыска довольно низкое. Для управления открытием и закрытием форсунки применяется электронный контроллер. За дозирование топлива отвечает электромагнитный клапан, а воздуха – дроссельная заслонка.
Регулятор давления в моновпрыске выполняет задачу стабилизации давления и предотвращения пропуска воздушных пробок после выключения двигателя (это облегчает пуск двигателя в дальнейшем).
Как работает моновпрыск
В рабочем цикле форсунка, сделанная в виде электромагнитного клапана, обеспечивает импульсный вброс горючего. В её конструкцию, как правило, входят распылительное сопло, запорный клапан, возвратная пружина и соленоид. Дроссельная заслонка, регулирующая поступление воздуха, управляется через электрический или механический привод.
Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора
Ключевое отличие моновпрыска от распределённого инжектора заключается в том, что здесь используется одна форсунка для всех цилиндров. У распределённого инжектора форсунки стоят на каждом цилиндре отдельно. Благодаря этому при его использовании топливо расходуется экономичнее. Кроме того, использование общей форсунки снижает срок эксплуатации двигателя.
Дело в следующем. Если форсунка начинает работать неправильно, создаётся плохая топливно-воздушная смесь, ухудшается работа двигателя, появляется дополнительный нагар, внутрь камер сгорания попадает влага и т.д. Таким образом, ухудшение состояния форсунки сказывается на всём блоке цилиндров. В случае с распределённой подачей горючего износ одной из форсунок сказывается на работе только одного цилиндра.
По сравнению с карбюраторными системами, моновпрыск позволяет быстро запустить двигатель за счёт специального клапана, запускающего все необходимые процессы.
Инжекторные системы подачи топлива (включая моновпрыск) не «страдают» таким типичными для карбюраторов болезнями, как частое засорение, забивание жиклёров, залипание иглы, необходимость регулировки в соответствии с пробегом.
Для водителей-обывателей, которые не разбираются в особенностях настройки карбюраторов и влиянии качества горючего на работу двигателя, инжекторная система удобнее, потому что долго сохраняет заданные при установке условия езды. Карбюраторная система, в свою очередь, со временем теряет настройки, поэтому начинает «сжигать» больше бензина.
Читайте также: Инжектор и карбюратор — в чем разница и что лучше?.
Плюсы и минусы моновпрыска
Главными преимуществами использования моновпрыска для подачи горючего в двигатель являются:
На момент своего внедрения моновпрыск стал системой, которая позволила «посадить» за руль ещё большее количество обычных людей, далёких от понимания внутренних процессов автомобиля. Теперь состав топливной смеси регулировался автоматически, снижал расходы на горючее, улучшал КПД и снижал износ двигателя. Ранее, в эпоху карбюраторных двигателей, расход топлива зависел от настроек, которые нужно было задавать вручную и регулировать в зависимости от стиля вождения, дорожных условий, поведения двигателя и других факторов.
Но сегодня моновпрыск – устаревшая технология, проигрывающая системам с распределённым вбросом горючего практически во всём:
В целом, распределённые инжекторы – это современные топливные системы, которые менее требовательны к качеству топлива, снижают износ элементов системы, делают работу двигателя более стабильной и полезной (по КПД).
Читайте также: Что такое лямбда зонд и как он работает.
Что лучше моновпрыск или карбюратор: особенности и сравнение
Если судить по параметрам исправного и хорошо настроенного блока системы подачи топлива, типа моновпрыск, то он эффективнее карбюратора. Динамика разгона двигателя и экономичность расхода топлива с лучшим его сгоранием качественно характеризуют первый тип, который несколько сложнее классического. Зато простота устройства карбюраторной системы позволяет сохранить высокие показатели на долгие годы и не отправиться на полки с антиквариатом.
Работа моновпрыска
В этой системе используется одна общая форсунка, распыляющая топливо в камеру. Из этой камеры смесь подаётся в цилиндры в порядке очереди открытия клапанов. Синхронизация и оптимизация работы системы достигается благодаря использованию множества датчиков. Гибкость системы позволяет легко запускать двигатель при низких температурах.
Впрыск топлива происходит с помощью специального электромагнитного клапана. Он синхронизирован с зажиганием функциональной зависимостью, управление происходит благодаря электронному контроллеру. Который, в свою очередь, регулирует дозировку впрыска топлива, смешивающегося с воздухом. Форсунка находится над заслонкой подачи воздуха, положение которой регулируется электрическим или механическим приводом с педали подачи топлива, «газа». Лишнее топливо, которое не смешалось с воздухом, по обратному трубопроводу возвращается назад.
Контроллер, обеспечивающий работу системы, считывает показания с датчиков:
Имеется коррекция угла опережения зажигания. Также возможность установки и настройки программы контроллера при помощи ноутбука или персонального компьютера через специальное оборудование.
Работа карбюратора
Название этой системы произошло от французского слова carburation, что означает – смешивание. Сначала топливо, благодаря топливному насосу, попадает в поплавковую камеру, которая регулирует давление, поддерживая его близким к атмосферному. Поплавок имеет сообщение с иглой, которая перекрывает подачу топлива при достижении им определённого уровня. Далее, через жиклёр, который является калибратором расхода топлива, бензин попадает в смесительную камеру. Здесь происходит смешивание топлива с воздухом, образуя топливную смесь, необходимой консистенции.
Поток воздуха в воздухопроводе образуется открытием клапанов в моменты всасывания воздушной смеси поршнем в цилиндры. Так, как входное отверстие его заужено, то поток воздуха в нём является максимальным. В него перпендикулярно вставлена трубка диффузора, через которую поступает бензин, распыляясь. Для полноценной работы карбюратора во всех режимах, дополнительно применяются экономайзеры и дозирующие системы. В основном они являются механическими, хотя бывают и электрическими. В последнем случае карбюратор с электронной начинкой ошибочно путают с моновпрыском или инжектором.
Инжекторная система подачи топлива по принципу сходна с моновпрыском. Основным её отличием является наличие не одной, как у моновпрыска, а нескольких форсунок, на каждый цилиндр.
Общие функции
Любая из описанных выше систем обеспечивает подачу обогащённой смеси бензина и воздуха в цилиндры с глубокой регулировкой педалью управления подачи топлива. Также имеется автоматическое регулирование в различных режимах:
Общими неисправностями являются:
Отличительные особенности
Как уже описано выше, моновпрыск имеет лучшие технические характеристики, чем карбюратор. Основным его преимуществом является оптимально стабильная работа двигателя в различных температурных условиях при различных нагрузках. Автоматическая регулировка позволяет оптимизировать работу двигателя без необходимости ручных настроек. Это позволяет полностью автоматизировать работу двигателя и водителю нет необходимости его корректировать. Включать декомпрессию при запуске, прогревать.
Сложности и удобства обеих систем
В случае проявления неисправностей в работе систем моновпрыска проверке подлежат датчики и катушка форсунки. Выявить неисправность омметром потенциометра несложно, зато поменять дорого. Оригинальная деталь может стоить дороже б/у двигателя. Датчики должны точно подходить по параметрам и, желательно, быть проверены на заведомо исправном двигателе. Работу системы может нарушить загруженная «память» в блоке управления. Зато настроенный блок с исправными датчиками будет выдавать хорошие результаты в работе двигателя.
Карбюратор в случае проявления сбоев ремонтируется, в основном, устранением механических повреждений, коррозии и грязи. А также оптимальной подстройкой регулировочных винтов.
Поэтому для тех, которые боятся электроники, как огня и при некоторых её отказах спешат продавать своё авто лучше посоветовать карбюратор. Но если кто хочет, чтобы его двигатель работал оптимально и экономично использовал свой ресурс, пожертвовав сложностями, то лучше выбрать электронный вариант.
карбюратор или моновпрыск
Комментарии 34
проблема одна это старость, халява и у просящего и у дающего а техника тут не причем Она тогда была на высоте
Моник это надёжная и простая система впыска топлива. Раз настроил и на года забыл. Рад что выкинул карб.
Понятно, человек сам не хочет мудохоться ни с тем ни с другим, и поездив на кривом монике думают, что карб лутчше. Ну, ну! А меня моник устраивает выше крыши, тем более что RP не такой как карберные моторы, у него углы открытия и закрытия клапанов отличаются от того же GU. RP вообще радикально отличается от других моторов и по степени сжатия и распредвалами, близко к RH, но RH имеет камеру сгорания меньше, и предназначен для 95-го бензина. Установка на RP карба может дать эффект только в том случае, если моник дохлый. Короче говоря, если клиент желает карб, то ему еще нужно флажок выдавать ))))
В RP 95-й бензин. Уже смешно.
RH знаю у Ниссана, но не у ВАГ-группы.
RH: 1.8, 85 л.с., карб 2Е2, степень сжатия 10, используемый бензин 95, выпускался с августа 86, по июль 90-го года
RH знаю у Ниссана, но не у ВАГ-группы.
Открыл я старую книгу по гольфу. Так вот, написано там что в RP 92 лить нужно…И в RH тоже 92.
Глянул ссылку, действительно 95 в RH пишут. Хрен пойми где правда.
Правда там, где на лючке бензобака осталась оригинальная наклейка
С удовольствием бы почитал матчасть — минусы моновпрыска, коим в здешних палестинах оснащалось все что шевелится много-много лет и никто его особо не ругает, вроде. Личный опыт с карбом — на тойотовском 4А-Ф был сугубо позитивный. Я в него за 120 тыщ ни разу не залез, а он просто тупо работал и все. Авто всегда, в любую погоду и (уже перейдя в резерв) после сколь угодно долгого простоя всегда схватывало с полуоборота.
Но и с моновпрыском на Примерах Р10 1.6 и 2.0 тоже все было благостно. Их никогда не трогали, свечи меняли раз в пятилетку, все всегда и при любых условиях заводилось и ездило.
Ни в коем разе не спора ради, но вот читаю автопериодику американскую начала 80х, и тут внедрение моновпрыска объясняется способностью более точной дозировки топлива, необходимой при использовании 3-стадийных каталитиков. Карбы в сочетании с здешними emissions работали архи-херово.
Надо же было потребителю что-нибудь впаривать.
А что думаете насчет вазовского моновпрыска? Тот что на нивы и семерки — четверки ставился.
Моновпрыск или карбюратор
Здравствуй, помогите советом и опытом. Имеется джип по сути suzuki vitara, в процессе стройки для бездорожья. На момент покупки моновпрыск не работал, точнее в обход мозгов был подключен через коммутатор от Газели. Собственно сам вопрос: лучше восстановить родной моновпрыск? Или установить карбюратор? Плюсы/минусы которые вижу…
Карбюратор:
Плюсы
— простой до безобразия
— нет никакой электрики(бродов можно не боятся совсем)
— ремонтопригодность в поле
минсы:
— подсос
— менее технологичный, как следствие больший расход бензина и меньшая тяга(вопрос сомнительный, но в теории должно быть так)
Моновпрыск
Плюсы:
— нет подсоса
— более технологичный
минусы:
— не понятно что было неисправно, что его так переделали
— наличии электрики и мозгов
— меньшая ремонтопригодность
Подскажите, пожалуйста, как поступить и почему?
по тексту: *Имеется джип по сути suzuki vitara* — так у вас «Джип», «Suzuki Vutara» или всё же «Chevrolet Tracker»? ))
…а сделать диагностику не пробовали? (первое, что напрашивается)
Сначала надо понять причину, и потом думать как её устранять, а не пытаться сразу городить огород и строить колхоз…
Chevrolet Tracker это название для другого рынка, всем привычней Suzuki Vutara, т.к. машина на слуху и все представляют как она выглядит. Запчасти и устройство полностью идентичное. Машина в разобраном состоянии и чтобы провести диагностику сначала надо не только собрать машину, но и привести электрическую схему к первозданному виду. По этому и встал вопрос. Лучше тратить силы на моновпрыск или переделать на карбюратор.
Да ладно, все прекрасно знают, что такое Tracker, тем более уж те, кто знаком с Vitara.
*Машина в разобраном состоянии и чтобы провести диагностику сначала надо не только собрать машину, но и привести электрическую схему к первозданному виду* — так вот и надо было сначала сделать диагностику, когда весь этот колхоз был в собранном виде и более-менее работал, раз вы собрались машину восстанавливать. И стало бы ясно в каком направлении копать.
А по существу: поищите, узнайте цены на б/у и новые з/ч, все что касается вашего впрыска. Пошарьте по форумам, этих машин, где люди наверняка сталкивались с ремонтом впрыска.
И решайте сами — восстановить родную систему или колхозить.
Лично я — против любого «колхоза», если только это не обусловлено какими-то вескими аргументами.
+1
Я то же не люблю когда как в песне — «Я его слепила из говна и мыла»
Если нет веской аргументации в упрощении конструкции(цена, принципиальное отсутствие ЗИП) то ИМХО колхозить что-то от «газели» или от «ТАЗА» не рационально.
Все верное первоначально нужно просмотреть что было не в порядке и уж потом думать.
У нас на Семене тоже изначально стоял моновпрыск, но т.к. машинка уже прошла через десятки рук. то от оригинала мало чего осталось и уже стоял карбюратор.
Просмотре рынок я понял что оригинала уже не купить или купить очень за дорого, да и так как проводка было в плачевном состоянии. то пришлось смириться оставив карб и переделать всю проводку уже по новой схеме.
А вообще моно впрыск штука очень хорошая и если все исправно то мощность машины на высоте, а расход минимальный.
С помощью карба тоже возможно добиться большой мощности. но расход будет соответствующий.
Помимо мозгов для моновпрыска в системе применяется несколько датчиков которые постоянно считывапет комп и тут нужно смотреть как они работают.
По проводке тоже очень большой вопрос, у нас изначально было прядко 110 проводов в схеме, после переделки в машине осталось всего 15 проводов, а в болоте это большой плюс.
Поразмыслив, взвесив все за и против, решил оживлять родной моновпрыск. Работы будет много, но оно того стоит. Конечно карбюратор дает приимущество по проводке, но думаю удастся все загерметизировать хорошо.