Что лучше пежо или ниссан

#17: Nissan Tiida vs Peugeot 308 (Дополнено)

1 Экономичность и стоимость обслуживания

Параметры топливной экономичности, с точки зрения среднего расхода топлива, одинаковы.
За 2 года и 45.000 км средний расход топлива на Peugeot 308 составил 8.9 л/100 км. (36648 км покупка, 81820 км продажа, общий пробег 45172, общее количество топлива за время эксплуатации — 4041,25 литра)
Ранее писал про расход топлива на Nissan Tiida (www.drive2.ru/l/481032215057137810/) тогда он составил порядка 8.0 л/100 км. В силу того, что сейчас автомобиль стал большую часть времени передвигаться по городу, а так же ввиду начала зимы, расход несколько увеличился, бортовой компьютер показывает цифру 8.2 л/100 км. По прошествии 14395 км пробега (43232 пробег на момент покупки, пробег на 1 августа 2018 года — 57627 км. За время эксплуатации было израсходовано 1316,7 литров бензина (сумма всех чеков с заправок за все время владения). Итак, имеем следующие цифры: на 14395 км израсходовано 1316,7 литров, следовательно на 100 км средний расход у Nissan составил 9,2 литра на 100 км. При эксплуатации автомобиля в городе расход растет, городской цикл порядка 10 л. на 100 км. Так как всю зиму ездил в основном до работы и обратно, средний расход тоже подрос.
Тем не менее, при сопоставимом соотношении движения город/трасса Nissan Tiida слегка более прожорлив, чем Peugeot 308: 9,2 литра на 100 км, против 8,9 на 100 км соответственно.
Стоимость расходных материалов, таких как фильтры, масло, тормозные колодки и т.п. примерно одинакова.
По поводу Peugeot 308 могу заметить лишь одну особенность – огромная длинна щёток стеклоочистителя, в силу чего их не в каждом магазине купишь, и цена, от этого, несколько увеличивается.

2 Управляемость и ощущения от автомобиля

При сравнении управляемости картина складывается не в пользу Nissan Tiida, как не крути, но база у него более узкая, а кузов выше.
Ширина Nissan Tiida – 1695 мм
Ширина Peugeot 308 – 1815 мм
Высота Nissan Tiida – 1525 мм
Высота Peugeot 308 – 1498 мм
Кроме того, у француза форма кузова более обтекаемая, под днищем аэродинамические элементы в виде пластиковых пластин, которые делают днище более плоским. У Nissan Tiida кузов довольно-таки угловатый, дизайн более похожий на кирпичик. С точки зрения эстетического восприятия мне оба автомобиля, с точки зрения их внешнего вида, нравятся.
Так же на управляемость влияет подвеска (пружины, амортизаторы и их настройка). На Nissan Tiida амортизаторы, относительно Peugeot 308, короткоходные. Сечение корпуса амортизатора на французе больше, как собственно и его длина.
В итоге, на неровной дороге 308 трясет меньше, и скорость можно держать выше.
Nissan Tiida, при движении по трассе, сильнее чем Peugeot 308 чувствует боковой ветер. Динамика на обгонах по трассе у Тииды не очень хорошая, при одинаковом объеме двигателя и сопоставимой массе автомобиля Пыжик разгоняется лучше.
Однажды, во время обгона на скорости порядка 70-80 км/ч (обгонял тихоходного дачника на 24 Волге) словил на дороге пологую яму (нечто типа провала асфальта) – передние колеса Ниссана прошли неровность, при этом амортизаторные стойки сжались до отбойников, а вот задние колеса оторвались от земли и пару раз подпрыгнули. Не понравилось вообще. Проблема, как мне кажется, кроется именно в том, что подвеска на Ниссане имеет очень небольшой ход.
Резюмируя данную часть сравнения можно сделать вывод, Nissan Tiida больше подходит для города, чем для трассы, и очень не любит плохие дороги. Peugeot 308 более универсальный автомобиль, на нем неплохо можно ездить и по городу, и по трассе.
В целом по управляемости Peugeot 308 даже без ESP нравится больше, чем Nissan Tiida с ESP.

Отдельно затрону особенности тормозной системы 308 и Tiida.
На Peugeot 308 даже в околобазовых комплектациях (у меня как раз был Confort Pack, который чуть выше базы, имеет противотуманные фары и кондиционер, но не имеет задних электростеклоподъемников и подогрева сидений) присутствует такая полезная штуковина как Brake Assist, который позволяет остановить автомобиль очень быстро, при чем машина идеально держит как прямую так и затяжную кривую, не меняя направления движения и не показывая никакой склонности к заносу.
Тормозная система Tiida (даже в комплектациях с ESP) не подразумевает наличия Brake Assist. Кроме того, сама по себе система тормозов менее эффективна, чем у Peugeot 308, автомобиль при резком торможении даже при наличии ESP и ABS может слегка соскользнуть в небольшой занос (причем как зимой так и летом).
В целом по управляемости и эффективности тормозной системы, однозначно Peugeot 308 лидирует

3 Салон и материалы отделки

Что касается салонов, при всей неодинаковости автомобилей, салон у них в чем-то похож. На заднем ряду кресел вполне можно ездить с комфортом даже взрослому человеку.
Nissan Tiida (хэтчбек) имеет более интересный задний ряд, в силу возможности его смещения «вперед-назад», а так же возможности регулировки наклона спинки (вообще редкость, тем более в данном классе машин). При этом Ниссану не хватает ширины кузова как у 308, например двери закрываются в плотную к сиденьям, между ними невозможно что-либо просунуть или сложить.
В Peugeot 308 в передних сиденьях есть отделения для всяких «мелочей» (в отделение для мелочей пассажирского сиденья можно засунуть книгу формата инструкции для автомобиля).
Лобовое стекло и торпедо в Peugeot 308 – вообще отдельная песня, во-первых обзор хороший и видишь даже то, что над машиной (удобно смотреть на висящие высоко светофоры, которые обычно плохо видно с линии «стоп»), во-вторых торпедо расположено далеко от коленей водителя и пассажира (больше свободного пространства).
Материалы в салоне обоих автомобилей я бы не назвал плохими, они достаточно качественные, но есть нюансы.
Наклон лобового стекла, плюс твердый и почти гладкий пластик на Ниссане приводят к появлению бликов от солнца (проблема, описанная во многих бортжурналах, люди борются с ней по-разному, кто пленку клеит с поляризацией, кто детали торпедо перетягивает кожей, кто накидки из Китая заказывает).
На Пежо материал торпедо напоминает некую резину, не самый приятный на ощупь, хотя и мягкий., но, в отличие от Тииды, в 308 таких бликов в лобовом стекле, что аж ничего не видно, не замечено.
Багажник у Ниссана чуть меньше, но всегда можно увеличить за счет сдвинутого вперед заднего дивана.
По салону у машин +/– паритет, но некоторых «плюшек» Ниссану не достает, например, рулевое колесо у Peugeot 308 регулируется не только по высоте, но еще и по вылету… в Tiida регулируется только одна плоскость — высота.
Водительское сиденье, лично мне в Peugeot нравится больше, не сказать что в Nissan от долгих поездок ломит спину или затекает (не побоюсь этого слова) попа, но нравится меньше.
На заднем ряду чуть больше места для ног в Tiida, здесь 308 немного проигрывает.
По шумоизоляции Peugeot однозначно лучше чем Nissan, посторонних звуков при движении на порядок меньше
В целом материалы отделки салона мне больше нравятся в 308.

Ситуация с краш-тестами Peugeot 308 достаточно понятна, тесты по методике EuroNCAP проводились, результаты известны.
Peugeot 308 обладает довольно высокой оценкой пассивной безопасности: защита взрослых – 5 звезд (35 баллов); защита детей – 4 звезды (39 баллов); защита пешеходов – 3 звезды (19 баллов)
test-drive.ru/peugeot/308/13803/ ссылка на источник информации

Ситуация с Nissan Tiida не так однозначна. Пишут разное, оценки точной нет, но на форумах часто встречается информация о том, что безопасность Ниссана не самая лучшая.
www.gear.com.ua/nissan/ti…tchback_2006/crash_tests/ есть вот такая информация о результатах краш-тестов Ниссана по разным методикам. Ничего более толкового не нашел.
Машины, которые подвергались тестам адаптированы для того или иного региона, в общем не факт, что с теми машинами, которые поставляют в РФ все замечательно.

Для себя сделал вывод, что у француза вопрос безопасности проработан лучше.

5 Ликвидность и популярность на рынке

Вопрос ликвидности и популярности штука, довольно сильно, зависящая от региона. Если рассматривать мой город (Ярославль), то здесь проще найти и купить Nissan, чем Peugeot. Вопрос продажи так же быстрее решается у Nissan, чем у Peugeot. Tiida в хорошем состоянии в среднем задерживаются на площадках автосалонов на пару недель, не более того.

6 Специфика (или по-простому «приколы»)

Начнем с позитивных моментов каждого автомобиля.
Плюсы Ниссана:
1. Конструкция достаточно простая, а от этого надежная
2. Грамотно организованное пространство салона
3. Подвижный диван с регулировкой угла наклона спинки.
4. Довольно-таки ресурсный двигатель и трансмиссия (есть примеры машин с пробегами по 200-250 тыс. км.)

Плюсы Пежо:
1. Передняя часть кузова сделана из алюминия и пластика. Пластиковые аэродинамические элементы под днищем. Неплохая обтекаемость кузова.
2. Хорошая степень ремонтопригодности ходовой. Никаких серьезных проблем с ремонтом не возникало.
3. Продуманность некоторых «мелочей», например, ручки закрывания багажника есть как справа, так и слева; в передних сиденьях есть отделения для всяких полезных в дороге вещей.
4. Распашные щетки стеклоочистителя. Вещь очень удобная, очищает практически все лобовое, как со стороны водителя, так и со стороны пассажира.

Далее минусы, или то чего лично мне не нравится:
Nissan Tiida:
1. Система впуска и дроссельная заслонка. Не понимаю зачем Ниссан выгибает впускной коллектор над ГБЦ… До такого даже французы не додумались. Система, на мой взгляд, идиотская и сделана ровно для того чтобы свечи люди меняли на станции.
2. За три года умерли опоры крышки багажника. Весьма странный показатель, до Тииды ездил на Кайроне, за почти 10 лет жизни машины не один упор капота или багажника не умер. Деталь конечно не самая дорогая, но все же…
3. Тормозные механизмы имеют склонность закисать, колодки перестают двигаться в направляющих, поэтому их периодически необходимо чистить… Не помню среди своих машин такого примера, чтоб колодки переставали двигаться.
4. Один раз был замечен глюк Nissan Connect, он просто решил не принимать команды от рулевых кнопок. Второй прикол с глюками был замечен с замками дверей, запер машину с кнопки, заперлись все двери, кроме одной, пришлось запирать и отпирать дверь вручную… так же как и с Connect – излечилось само. История напоминает неудачную модель телефона из Поднебесной под управлением кривого Андройда.
5. Механическая коробка имеет свойства немного шуметь, что в принципе является нормой, и многие просто перестают это замечать, но, тем не менее, малость раздражает (когда едешь в тишине, без музыки).
6. Сайленблоки задней балки хотя и имеют значительное сечение постепенно приходят в негодность, даже на машинах с небольшим пробегом можно увидеть трещины на резине.
7. Для замены втулок стабилизатора необходимо снимать подрамник, при этом сами втулки недорогие, стоят порядка 200 р. за шт, но чтобы их заменить, необходимо отдать 2000 р., т.к. операция по демонтажу подрамника довольно трудоемкая. У этого самого подрамника присутствуют растяжки (распорки), в которых вмонтированы сайлентблоки, их периодически приходится менять, стоимость у них мягко говоря не демократичная.
8. Типичная проблема Тииды — бухтящий выхлоп, прогорают уплотнительные кольца на сочленениях, причем на пробегах в 40-60 тысяч км. (записей на D2 достаточно много по данной теме). Иногда проблема развивается дальше, приходится переваривать куски выхлопной системы, т.к. трубы сгнивают.
9. Подвеска довольно-таки слабая, передние рычаги могут сдаться на пробегах в 50 тысяч км. Чаще всего умирают шаровые опоры и задние сайлентблоки передних рычагов. Шаровые опоры требуют запресовки в рычаг, в отличии от многих других автомобилей, в которых они устанавливаются на болтах.
10. Есть одна особенность Nissan Tiida, которая реально влияет на безопасность движения — в солнечную погоду торпедо дает блики на лобовое стекло, в некоторые моменты засветы могут значительно ухудшать обзор. Способ борьбы существует, некоторые владельцы покупают накидки с ворсом на торпедо. Накидки есть как на правый руль, так и на левый.

Peugeot 308:
1. Отсутствуют привычные резиновые «ножи» на боковых окнах (уплотнители, предназначенные для отведения воды с боковых окон), вместо них установлена губка, которая намокает и впитывает воду и грязь. Как следствие, боковые окна либо грязные после того как ты их открыл, а затем закрыл, либо примерзают.
2. Забиваются дренажные отверстия в задних дверях, частенько приходилось прочищать их и спускать грязную воду. Вода, когда накопится, забавно булькает на разгонах и торможении, а так же при открывании двери.
3. Щетки стеклоочистителя прячутся под капот. В нижнем положении их можно поднять только с открытым капотом (отрываются прямо под ним). Система хорошо влияет на аэродинамику, но совершенно не подходит для выскребания снега из под щеток зимой. Зимой не следует забывать ставить щетки в сервисное положение, тогда они поднимаются на угол в 40-50 градусов, что позволяет вычистить снег из под капота и щеток.
4. Мотор EP6 считается капризным… Основная проблема этого мотора — цепь ГРМ, которая имеет склонность к растяжению. Ситуация с ней та же что и у моторов TSI от VAG, чем моложе автомобиль, тем лучше работает агрегат (во-первых на них узлы меняются, производитель работает над моторами, устраняя проблемные места, а во-вторых, на машинах постарше пробеги больше, а не сознательные элементы их еще и скручивать научились). Честно говоря 1.2 и 1.4 TSI от VAG – мне нравятся гораздо меньше, чем EP6 (требует бензин от 95 и выше, при этом расход выше, а сами моторы имеют склонность к быстрой потере температуры, например зимой в пробках). Кроме того, моторы данной серии встречаются не только на автомобилях Peugeot-Citroen-DS, но и на MINI. Сами моторы для всех обозначенных марок собираются во Франции. Есть интересная особенность этих агрегатов, они имеют большое количество модификаций и претерпели некоторые изменения (об этом можно прочитать на многих ресурсах, в том числе информация есть в Wikipedia). В принципе атмосферный EP6 вполне себе может слопать и 92 бензин, никаких серьезных проблем это у него не вызовет, плюс мотор очень тяговитый, уверенно тащит и с малых оборотов.
5. Проблемы с водительским замком, иногда он закисает, и водительская дверь перестает закрываться с брелока. Лечится довольно просто, набивкой графитовой смазки в механизм до тех пор, пока не начнет опять работать.

7. Качество лакокрасочного покрытия

Краска на Peugeot 308 по качеству превосходит таковую у Nissan Tiida.
Во-первых поцарапать Peugeot сложнее, краска более износостойкая, чтобы получить скол на капоте, надо сильно постараться, или чтобы прилетел камень размером с кулак. Случаев сколов краски до металла у меня на Peugeot не было (это при том, что машина до меня жила 3 года в лизинговой конторе). Кроме того краска на 308-м не так сильно теряет свой вид под действием атмосферных явлений, контактов с ветками и т.п.
Nissan Tiida, по крайней мере мексиканской сборки отличается не стойкой к износу краской. Даже краска металлик может потерять блеск, а сколы даже от небольших камней пробивают ЛКП насквозь, то есть до металла. На местах сколов появляются рыжики, которые со временем, однозначно станут проблемой для владельца.
По итогу, ЛКП у Peugeot 308 более качественное, чем у Nissan Tiida.

В общем, идеальных машин нет, в каждой что-то хорошо, а что-то плохо. С чем-то мы можем мириться, а с чем-то нет.

Источник

Nissan Sentra, Peugeot 408, Renault Fluence и Toyota Corolla — какой из автомобилей лучше?

Nissan или Toyota? Peugeot или Renault? Для японцев, равно как и для французов, эти вопросы сродни дилемме, перед которой лет эдак тридцать—сорок назад стояли мечтавшие об автомобиле граждане СССР: Москвич или Жигули? А если Москвич, то московский или ижевский?
Слава богу, выбор шире не только у французов или японцев, но и у нас; но как уйти от ностальгических ассоциаций, если новичок, седан Nissan Sentra, собран в Ижевске, а Renault Fluence — в Москве? И Peugeot 408 сделан в России, а точнее, в Калуге. Лишь Toyota Corolla из Турции. Зато всех участников теста объединяет «формат» силовых агрегатов: бензиновые атмосферные моторы 1.6 в паре с автоматическими коробками передач (у Peugeot четырехступенчатая «гидромеханика», а у остальных — вариаторы).

П ока Nissan Sentra — темная лошадка, только-только пришедшая на смену неказистому седанчику Tiida. В основе — удлиненная ниссановская платформа V, на которой базируются, например, Nissan Micra и Nissan Juke. У последнего позаимствован и силовой агрегат — 117-сильный двигатель в паре с вариатором. Кстати, в других странах автомобиль был представлен еще пару лет назад — и продается также под именами Sylphy или Pulsar.

Внешне Nissan Sentra претендует на звание самого привлекательного авто­мобиля в своем сегменте. Волнистая плас­тика передних крыльев, радиаторная решетка в духе Infiniti, фары «ласточкин хвост». Здесь гораздо больше «цеп­ляющих» элементов, деталей, нежели у Renault или Peugeot. A Toyota Corolla выглядит уж очень брутально. Словом, выставляй мы, как в былые годы, оценки и за внешность автомобилей, Nissan получил бы больше всех баллов.

И салон приятен! Предельно внятные приборы с беленькими цифрами, руль с кнопками управления «музыкой» и круиз-контролем, передняя панель отделана мягким пластиком, есть вставки «под металл» c тиснением. Радуют и удачное расположение органов управления, и самое удобное — с наиболее выраженной боковой поддержкой — кресло. Выделяется Nissan и высокой посадкой за рулем: даже опустив ручкой-домкратом кресло в нижнее положение, ты оказываешься выше, чем в других машинах. Для активной езды, может, и минус, но в городе «командирская» посадка улучшает обзорность. Добавим к этому самые большие наружные зеркала и камеру зад­него вида (устанавливается начиная с комплектации Elegance Connect) — и, не отводя глаз от дороги, выводим Nissan на первое место в номинации «Обзорность». Камера, кстати, доступна и при покупке автомобилей Toyota Corolla и Renault Fluence. А вот у Peugeot 408 даже в самой дорогой комплектации — лишь датчики парктроника.

Конечно, роскошные комплектации (а поди-ка найди в пресс-парках другие версии, хотя сами производители не устают призывать нас быть «ближе к народу»!) влияют на восприятие автомобиля. Например, если в базовой комплектации Welcome (679 тысяч рублей на момент проведения теста) Сентре положена лишь аудиоподготовка в виде четырех динамиков, то в топ-исполнении Tekna (914 тысяч) на передней панели уже красуется цветной сенсорный дисплей мультимедийной сис­темы Nissan Connect с навигацией. Похожая картина — и с другими машинами.

С точки зрения эргономики Toyota и Renault уступают Ниссану. В Тойоте не столь удобное кресло, синяя подсветка приборов и кнопок на центральной консоли красивая, но отнюдь не способствует восприятию информации. В Renault, по французской традиции, руль вместе с приборами расположены более отлого, из-за чего сложнее подобрать оптимальную посадку. Вроде бы уже устроился нормально, но при вращении руля приходится тянуться к верхней его части.­ Сиденье мягкое, аморфное — без выраженной боковой поддержки. А в итоге после нескольких часов за рулем спина устает сильнее, чем в остальных автомобилях, — даже несмотря на регулировку поясничного подпора, которой нет в трех других машинах.

Не вызвало восторга и общение с мульти­медиасистемой R-Link. На первый взгляд она лучше, чем у Ниссана: экран больше, приятная графика, есть голосовое управление. Но пользоваться подключенным через Bluetooth телефоном в Renault хлопотно: например, поиск контактов в записной книжке отнимает слишком много времени, равно как и ввод адреса в сис­­теме навигации. Процесс можно ускорить, нажимая пальцами на сенсорный экран, но тянуться к нему так далеко, что в движении это уже небезопасно.

На фоне конкурентов интерьер Peugeot 408 кажется старомодным: монохромные экранчики с примитивной графикой, блеклые приборы, плохо читаемые цифры. Руль великоват в диаметре, а к тому же, как и в Renault, немного завален к лобовому стеклу. Даже несмотря на регулировки по двум направлениям, подобрать удобную посадку удалось не всем. А в движении было непросто прицеливаться и попадать в малюсенькие кнопочки центральной консоли. Дисплей аудиосистемы — словно от старого лампового телевизора. Впрочем, современный «телевизор» или, точнее, опционную аудиосистему Phantom с 7-дюймовым сенсорным дисплеем и навигацией можно заказать и для Peugeot, доплатив 37 тысяч рублей.

Не произвела впечатления и обзорность Peugeot. Cмещенные назад наружные зеркала заставляют водителя сильно крутить головой, и чем меньше его рост, тем острее ощущается этот недостаток.

Седаны С-класса давно облюбовали таксисты: просторные задние места, большие багажники… Представив себя в роли пассажиров такси, мы вместе с коллегами прокатились в каждом автомобиле. Больше других нам понравился Nissan Sentra: задние двери открываются очень широко, да и запас места для ног наибольший; места столько, что при моем росте 190 см я сажусь «сам за собой» — и между коленями и спинкой переднего сиденья еще остается три—четыре сантиметра. И, наконец, есть дефлекторы обдува для задних пассажиров (этим же могут похвастать Peugeot и Renault).

Чуть менее уютно почувствуют себя пассажиры в Королле и Флюенсе: меньше места для ног, особенно в Renault. Но только в Renault обнаружились солнцезащитные шторки на боковых окнах, что редкость для автомобилей такого класса.

В отличие от коллег, которые в прошлом сравнительном тесте сочли, что в Peugeot задним пассажирам более комфортно, чем в Renault (АР №18, 2013), я бы предпочел Renault. Согласен, с простором на задних сиденьях Peugeot все в порядке, но от внимания коллег, похоже, ускользнуло то, что в Peugeot 408 труднее садиться из-за высокого порога и сложно отформованного пола. Места для коленей много, а вот ступни-то девать некуда. И не только оттого, что размер моей обуви — 45. Вот у Юрия Кузнецова сороковой, но ведь и ему неудобно. Так что оценочку мы на сей раз снизим.

А багажники? Мы завалили их нашими «измерительными» шариками и выяснили, что обладатель самого объемного — Nissan Sentra: 674 литра! Впрочем, это не повод упрекнуть другие машины в слабом «грузовом» потенциале: от 573 до 609 литров. И в каждом подполье — полноразмерные запаски!

Благо снег в конце ноября еще не выпал, и это позволило нам плотно поработать на динамометрической дороге — правда, исключив из программы замеры тормозного пути: три машины из четырех были на шипованных шинах. По этой же причине мы отказались и от наших «контр­аварийных маневров».

Быстрее других сотню набирала Toyota, однако более высокий балл за разгонную динамику получает Nissan. Да, он почти на полсекунды отстает от Тойо­ты, зато как здорово выверены отклики на акселератор! А перейдешь в режим Sport — и отклики становятся еще активнее. Впрочем, вся эта активность — что пыль в глаза: мощность-то невысока! А наличие режима L, когда при движении с малой скоростью мотор работает на повышенных оборотах, ни к селу, ни к городу, — зачем это обычному седану? Для езды по бездорожью?

Любопытно, что Corolla, несмотря на результаты замеров, воспринимается как менее резвый автомобиль. Реакции на газ гораздо спокойнее, и даже режим Sport можно смело переименовать в Comfort. А еще мы не сразу «расшифровали» ступенчатый алгоритм вариатора. Если продавить газ в пол (kick-down), то Corolla будет разгоняться «на одной ноте», то есть двигатель будет все время держать около 6000 об/мин. Но если педаль чуть отпус­тить, то можно подметить, что вариатор теперь имитирует смену передач. Но делает он это очень ненавязчиво — в штатных режимах это воспринимается скорее как обычное плавное изменение передаточного числа вариатора в зависимости от нагрузки. Для спокойной езды — вполне, но захочешь чего-то большего — и Toyota не поддержит.

Равно как и Renault Fluence: здесь предельные возможности еще скромнее. В умеренных режимах все ожидаемо плавно, но наступишь порезче — и сначала салон заполнится гулом мотора, и только через секунду-другую начнет плавно расти­ скорость. Такие же раздражающие заминки — и при попытке разгона после­ торможения. Например, перед лежачим полицейским ты уже осадил, миновал его, добавляешь газ, но Fluence все еще «тормозит».

Peugeot с его стареньким четырехступенчатым «автоматом» реагирует на газ с меньшими запаздываниями, но сам разгон уж очень вялый: набор «сотни» тянется дольше 13 секунд!

К тормозам всех машин у нас не возникло серьезных претензий. Вот только в предельных режимах, когда уже потрескивает АБС, Peugeot на своей мягкой подвеске усердней других припадает на передние колеса и немного рыскает. А Nissan из-за высокой чувствительности привода потребует привыкания при штатных торможениях: поначалу слишком часто приходилось клевать носом — не столько автомобилю (по нашим наблюдениям, склонность к продольным кренам у Ниссана минимальна), сколько нам. С другой стороны, в критической ситуации такая настройка позволяет быстрее достичь максимального замедления.

Порадовал Nissan и управляемостью: из нашего квартета только он вызывал желание пройти поворот на пределе. К тому же он позволял полностью отключить систему стабилизации, что при такой наст­ройке шасси вполне оправдано: автомобиль отлично управляется в скольжениях. Правда, нас было озадачила мигающая контрольная лампочка. Что-то не так? Все так — и даже лучше! Читаем в инструкции: «При выключении VDC система продолжает функционировать, чтобы пред­о­твратить пробуксовку одного колеса за счет передачи крутящего момента на непробуксовывающее ведущее колесо. Все остальные функции VDC отключаются». То есть электроника берет на себя роль блокировки дифференциала, помогая тягой «вытащить» машину из заноса и быстрее набрать ход. Респект!

На Тойоте система стабилизации тоже отключается полностью, но того азарта уже нет. Есть надежность, высокая стабильность при движении по прямой, ожидаемые реакции на руль. Но сам руль не такой «чистый» по усилию, крены в поворотах больше. Управляемость Peugeot и Renault еще менее эмоциональна: впечатление от Renault портит «пустой», но при этом весьма «острый» руль. К собственно рулевому управлению Peugeot у нас нареканий не появилось, но в поворотах дает о себе знать мягкая подвеска — при активной езде уверенность падает.

Зато как комфортен Peugeot во всех остальных режимах: автомобиль не едет — плывет!

Подвеска Тойоты немного плотнее, на мелких неровностях уже потряхивает, но в целом Corolla оставляет впечатление более собранного автомобиля, чем Peugeot 408.

Fluence, будь он на базовых 15-дюймовых шинах, оказался бы на одном уровне комфорта с Тойотой, но репутацию «плавного» автомобиля подмочили 17-дюймовые колеса. Хотя на волнах асфальта­ Renault демонстрирует тот же уровень комфорта, что и Toyota. Чего не скажешь о Ниссане — этот находит короткие волны и мелко подрагивает на казалось бы абсолютно ровных дорогах. И на мелкие стыки реагирует не лучше, чем Renault. Что ж, за азартную управляемость, как водится, приходится расплачиваться плавностью хода.

По акустическому комфорту Nissan и Renault проигрывают конкурентам: в Сентре чуть выше общий уровень шумов в салоне, а при движении по грязной дороге сильнее, чем в других машинах, слышна барабанная дробь камушков. А в Renault завывает мотор.

Да, с комфортом у Ниссана не все в порядке. Но почему тогда и Диваков, и Цыпленков покидали водительское кресло с улыбкой? Вот и Подорожанский, прокатившись на Сентре, первым делом спросил: «Мне показалось, или шасси и впрямь настроено классно?». Не показалось! Если выбирать из наших конкурентов автомобиль еще и с прицелом на удовольствие от активной езды, то это — Nissan Sentra. Да-да, даже с мотором 1.6! Благо на этом достоинства Сентры отнюдь не исчерпываются, а потому — заслуженная победа в тесте!

Получаешь удовольствие и за рулем Тойоты, но уже другого рода — от комфортного, размеренного движения. Второе место.

Впечатление от Peugeot больше всего подпортила разгонная динамика, а Renault подвели не лучшие настройки рулевого управления и огрехи в эргономике.

P.S. Помимо седана Nissan Sentra в России вскоре появится и соплатформенный хэтчбек, который в Европе уже продается под именем Nissan Pulsar, — по нашим дорогам колесят закамуфлированные машины. Вскоре расскажем и о нем.

Прогрев салонов

У всех автомобилей — двухзонные климат-контроли. Мы провели тестовые прогревы салонов и выяснили, что самыми «теплыми» автомобилями являются Toyota и Peugeot — у них в конце замеров выше средняя температура по салону. Это подтверждают и субъективные впечатления в процессе езды — особенно в Renault, в котором заданную на дисплее температуру нужно держать на пару градусов выше, чем в других машинах.

Безопасность

Peugeot 408, Renault Fluence и Toyota Corolla в «базе» имеют лишь две подушки безопасности, АБС, креп­ления Isofix, преднатяжители и ограничители усилия передних ремней безопасности. Nissan Sentra лишен ограничителей усилия, зато уже в «базе» имеет систему стабилизации, которая для остальной троицы предлагается за доплату. В списке опций у всех седанов есть боковые подушки безопасности передних седоков, а занавески безопасности предлагаются только для Renault, Ниссана и Тойоты.

Nissan Sentra и Toyota Corolla прошли краш-тесты в США по методике Страхового института дорожной безопасности (IIHS). Оба седана заработали наивысшие «зеленые» оценки во всех дисциплинах, кроме фронтального удара о несминаемый барьер с малым перекрытием (25%). В этом виде испытаний картина оказалась схожей: нарушение силовой структуры кузова, значительное (на 320—340 мм) сокращение ширины дверного проема, смещение передней панели в салон на 200—220 мм, а пола — на 170 мм. Руль в обоих седанах сдвинулся в салон и отклонился вправо, из-за чего головы манекенов соскользнули с подушки безопасности. Но если в Королле голову удачно «приняла» занавеска безопасности, то в Сентре не помогла и она: критерий травмы головы у «водителя» Ниссана выше более чем вдвое (344 против 154). А вот по менее жесткой методике Euro NCAP Toyota Corolla стала круглой отличницей: пять звезд.

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям

Что почем?*

Nissan Sentra (1,6 л, 117 л.с.) с вариатором стоит минимум 734 тысячи рублей, а в начальном исполнении Comfort есть две подушки безопасности, система стабилизации, кондиционер, обогрев передних сидений и CD-проигрыватель. В наших руках побывала топ-версия Tekna за 914 тысяч рублей — с шестью подушками безопасности, кожаным салоном, климат-контролем, ксеноновыми фарами, навигатором, камерой заднего вида, кнопкой запуска двигателя, легкосплавными колесами и датчиками света и дождя. Самая простая Sentra с «механикой» предлагается за 679 тысяч рублей, а более мощные версии должны появиться лишь к концу года.

Peugeot 408 с атмосферником 1.6 (120 л.с.) и «автоматом» можно купить за 744 тысячи рублей — это будет седан в «выгодной» комплектации Style, которая включает две подушки без­опасности, ESP, климат-контроль, электропакет, обогрев передних сидений и нижней части лобового стекла. Но в тес­те участвовал Peugeot 408 2013 года выпуска в более простом исполнении Active, который оценивается минимум в 749 тысяч рублей, а с учетом установленных опций (климат-контроль, обогрев низа лобового стекла, омыватель фар и окраска «металлик») стоит 781 тысячу. Базовый седан с двигателем 1.6 (115 л.с.) и «механикой» предлагается за 584 тысячи рублей, версия с турбомотором 1.6 (150 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» оценивается в 808 тысяч, а еще есть модификация с турбодизелем 1.6 HDi (112 л.с.) за 704 тысячи рублей.

Toyota Corolla 1.6 (122 л.с.) с вариатором стоит минимум 766 тысяч рублей. В базовой версии Классик есть четыре подушки безопасности, АБС, кондиционер и обогрев передних сидений, но за аудиосистему и задние электростеклоподъемники придется доплачивать. Седан с этим джентльменским набором и легкосплавными колесами обойдется уже в 800 тысяч, а наша Corolla в комплектации Стиль Плюс с шестью подушками безопасности, ESP, климат-контролем, обогревом нижней части лобового стекла и камерой заднего вида стоит 870 тысяч руб­лей. Самая простая Corolla 1.3 (99 л.с.) предлагается за 680 тысяч рублей, седан с мотором 1.6 (122 л.с.) и «механикой» можно купить за 729 тысяч, а топ-версия с двигателем 1.8 (140 л.с.) и вариатором обойдется минимум в 830 тысяч рублей.

За Renault Fluence 1.6 (114 л.с.) с вариатором просят не менее 770 тысяч рублей, зато в начальной версии Confort есть четыре подушки безопасности, АБС, кондиционер, обогрев передних сидений, полный электропакет и аудиосистема. В наших руках побывал седан в максимальной комплектации Expression за 926 тысяч рублей — с занавесками безопасности, ESP, климат-контролем, ксеноновыми фарами, чип-картой «Свободные руки», датчиками света и дождя, камерой заднего вида, навигатором, легкосплавными колесами и задним парктроником. Базовый Fluence 1.6 (106 л.с.) с «механикой» стоит 685 тысяч, а версия с двигателем 2.0 (137 л.с.) — минимум 812 тысяч рублей.

Гарантия на все автомобили — три года или 100000 км пробега.

* Цены указаны по состоянию на 15 декабря 2014 года

Стоимость владения в течение года*

По затратам владения в первый год эксплуатации наши автомобили разделились на группы по национальному признаку: японские машины требуют на свое содержание на треть больше, чем французские. Причем это касается как затрат на техническое обслуживание (самое дорогое — для Тойоты, на которой, как и на Peugeot 408, нужно посещать сервисную станцию каждые 10 тысяч километров против 15 тысяч км у других), так и стоимости страховки ­КАСКО. В этом году цены наверняка вырастут, но пропорции, скорее всего, останутся теми же.

Уценка

Сколько потеряют в цене наши машины после окончания трехлетнего гарантийного периода, когда уценка идет наиболее интенсивно?

Самая желанная на вторичном рынке — Toyota Corolla, давно снискавшая репутацию одного из самых надежных автомобилей в классе. Поэтому и дешевеет Corolla медленнее остальных: трехлетние машины теряют от своей розничной цены до 30%, или в среднем 7—10% в год.

Nissan Sentra — новичок нашего рынка. Но если судить по передавшей ему эстафету модели Tiida, то она будет неплохо себя чувствовать на вторичном рынке: ежегодное удешевление может составить 9—11%, то есть не больше 27—33% за три года.

Peugeot 408 и Renault Fluеnсe не могут похвастать выдающейся популярностью при перепродаже, поэтому и динамика уценки выше, чем у обоих «японцев», причем Peugeot и Renault теряют в цене примерно одинаково — минимум 12% ежегодно, или от 36% за три года.

Альтернатива

Выбор двухпедальных седанов гольф-класса ценой до миллиона рублей велик — более двадцати моделей.

Экспертные оценки Авторевю

Глас @ народа

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»

Вот как распределились голоса:

Сергей:
Corolla страшная и дорогая. Sentra внешне лучше всех, но чахлый мотор все портит и цена высоковата.
Fluence с нормальным двухлитровым мотором тоже дороговат, да и снаружи похож на унылого тюленя. Peugeot внешне «стерпится — слюбится», зато его можно купить с приличным мотором 1.6 THP (150 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом», причем за те же деньги, что стоят слабые Corolla и Sentra.
Мой голос — за Peugeot 408, хотя если бы я стоял перед выбором подобного автомобиля, то взял бы Октавию.

Алексей:
Отдал свой голос за Nissan — самый современный автомобиль и, что самое главное, с вариатором вместо АКП. К сожалению, в тесте старый Peugeot 408, хотя в Китае уже продается новая модель. Самый большой минус Renault — динамика разгона с базовым двигателем. Тойоту купят те, кому нужна легендарная надежность и кому совершенно наплевать на дизайн. А для себя я бы взял Октавию — самый оптимальный вариант в гольф-классе, хотя ценник за хорошие комплектации до неприличия высок.

Кирилл:
Renault Fluence — хорошая машина за разумные деньги. Хотя к маркам Nissan и Renault у меня отношение настороженное. Peugeot в меру приятен, но теряет в цене почти как китайский автомобиль. Поэтому выбор с калькулятором в руках — Toyota Corolla. Да, она дороже, да, частые TO. Но, с другой стороны, — прогнозируемый ресурс узлов и агрегатов и минимальные потери при продаже.

Денис:
Езжу на Королле и не знаю никаких проблем: при пробеге 73 тыс. км поменял передние тормозные колодки — и все! У моей машины мотор 1.8, расход бензина, в зависимости от манеры езды и температуры за бортом, от 7 до 12 л/100 км. Для кого-то это «конский» расход, а для меня нормальный: я живу в Сургуте, вчера у нас было минус 38, и Toyota, как всегда, не подвела! Голосую за Тойоту — надежную и комфортную машину!
А вот автосалон Peugeot в Сургуте недавно закрыли за ненадобностью…

Илья:
Новая Sentra «в статике» неплоха, но почему даже в топ-версии у нее тщедушный атмосферник? А это обилие дешевого серебристого пластика перед водителем? Fluence субъективно интереснее (за исключением дизайна передней панели) и объективно динамичнее, но только если с двухлитровым мотором. Старичок Peugeot 408 и раньше не казался красавцем, а сейчас в потоке он будто динозавр. Зато практичный, просторный, не слишком дорогой даже со 150-сильным турбомотором и АКП. Жаль, пошиковать не выйдет: ни ксенона, ни кожи. Поэтому я проголосовал за Короллу, но сделал это скорее от безысходности. Цены «японские» — в отличие от качества сборки, выбор опций скуден, ни одного яркого конкурентного преимущества. Сбалансированная заурядность. Но, быть может, это и есть оптимум?

Дмитрий:
Если коротко — Toyota есть Toyota.
А если порассуждать. Французы (Renault, Peugeot), да и примкнувший к ним Nissan, за последние годы убедили меня, что более-менее адекватные машины по соотношению цена/качество способны производить только в низшем ценовом сегменте. Это не деградация, это ветвь эволюции. Поверьте инженеру: делать хорошо и дешево существенно сложнее, чем хорошо и дорого. Вот потому Логан годами рвет всех по эксплуатационной беспроблемности в наших условиях.
Что до нынешних соискателей, то в условиях нашей экономической катастрофы если уж брать дорогую вещь, то нужно быть на 146% уверенным в ее стабильном качестве и перепродажной ликвидности. А коли так, то смотри, как говорится, пункт первый.

Антон:
Почти два года и 60 тысяч км эксплуатирую Peugeot 408 c дизелем. Проголосую за него и сейчас: тяговитый, экономичный и надежный мотор, хорошие управляемость, подвеска, шумка. Но для города, стоящего в заторах, это не лучший вариант. Если уж возникнет потребность в автоматической трансмиссии, то присмотрюсь к двухлитровому Флюенсу с вариатором. Почему не к турбо-Peugeot 408 c «автоматом»? По словам механиков с фирменной СТО, этот мотор пока еще ненадежный, не редкость — ремонт к 70 тыс. км. Дизайн Тойоты мне нравится, но машина 1.8 с вариатором стоит почти столько же, сколько Camry. А вот Nissan с моторчиком 1.6 и вариатором, боюсь, поедет совсем уж грустно.

Михаил:
Хотел было поставить галочку напротив Сентры, но передумал и проголосовал за Renault Fluence — проверенный автомобиль, в котором мне нравится интерьер, за исключением цифрового спидометра. Sentra, наверное, посолиднее будет — эдакая уменьшенная Teana, но… Это новая модель, это дорогие ниссановские сервис и запчасти (следовательно, и КАСКО), слабое лакокрасочное покрытие и низкая коррозионная стойкость (встречал ржавчину на Икс-Трейлах и Ноутах, не стоит забывать и о вашей ресурсной Альмере). И двигатель мощностью 117 л.с. для такой машины слабоват.
У Тойоты дорогие страховка и обслуживание. Салон и внешность — на любителя. И цена высока. Из плюсов — высокая ликвидность.
Peugeot, видимо, проиграет, особенно с пресловутым «автоматом» AL4. И ускоренный ресурсный тест в Авторевю показал, что эта машина — не верх надежности, есть и конструктивные просчеты.

* Стальное колесо базовой размерности
** Цена автомобиля 2014 модельного года с системой стабилизации
*** Шипованные
(+) Комплектация базовой версии
(О) Опции, установленные на участвовавшем в тесте автомобиле
(П) Оснащение, входящее в пакетную комплектацию тестируемого автомобиля
(–) Не установлено на участвовавшем в тесте автомобиле

Источник

• ← Что лучше пежо или киа рио что
• Что лучше пежо или опель →