Что лучше поменять привод или гранату
ШРУС или привод целиком — вот в чём вопрос!
Пришло время заняться передней подвеской. Диагностика и характерные стуки на кочках показали что менять нужно:
— передние нижние рычаги;
— верхние шаровые;
— верхние втулки передних опор;
— тормозные колодки;
— наружные ШРУСы;
— сальники приводов.
Также потребовалось заменить масло и фильтр в АКПП, прокладку поддона картера, которая почему-то подтекала и даже сливную масляную пробку.
Соответственно встал вопрос как это сделать с минимальными финансовыми вложениями, но обеспечив приемлемое качество.
По передним нижним рычагам было много дискуссий — ставить оригинал или не оригинал. Каждый выбирает исходя из финансовых возможностей.
У меня основной вопрос возник с наружными ШРУСами. Поставщики упорно пытались продать весь привод целиком, ссылаясь на отсутствие этих самых наружных ШРУСов. А цена всего привода в сборе не менее 7000 рублей. Не оригинал по стоимости не отстаёт — 6500 р.
И тут большую помощь оказала информация представленная 9711880 :
www.drive2.ru/l/457172537856492142/
Решил набрать ШРУС и некоторые другие запчасти на EMEX, так как их или нет, или местные поставщики неоправданно взвинтили цены.
У меня Сайбер с АБС. Выбираю артикул ШРУСа с АБС.
Цены приятно порадовали. А самое главное наружный ШРУС и все заказанные с этими номерами запчасти отлично подошли и встали как родные. Теперь будем надеяться что прослужат долго.
Что лучше поменять привод или гранату
Новая граната будет стоить.
Новая граната будет стоить.
(в оригинале, конечно) будет стоить никак не меньше 5(пять) тысяч рублей (Правда есть «корейские» и т.д.). А контрактный привод примерно 1,2-1,5 т.р.
так что лучше то? я видел гранаты по 2000, они че хреновые да?
Что лучше? Новая граната или контрактн. привод? Подскажите люди добрые
Тут как попадеш. Я думаю что контрактная лучше. Новые почти все подпольные (не закаленные то есть!).Фирменная будет стоить баксов 200
Если хрустит только при поворачивании руля
можешь еще поездит долго, а там может и машину продашь
Что значит «гранату правильно снять никто не сможет (шлицу побьют) и лучше привод в сборе брать»? На редкость глупая фраза. Попробуй сам снять. Что бы действительно погнуть шлицы надооччень постараться. Граната держится в приводе тоненьким таким стопорным колечком, которое легко размыкается легким постукиванием кувалды. ) (Или чем нить полегче)
Привод контрактный из Японии или гранаты «китайские»?
Сегодня посвящаю этот пост тормозным дискам и гранатам)))
Лопнул тормозной диск! (обязательно фото выложу когда буду менять!)
Итак, пару дней копался в интернете чтоб найти недорогие тормозные диски, думал взять б/у, контрактные, чтоб сэкономить… где бы не искал, у кого бы не спрашивал, в добротном состоянии все просят минимум 1500р. ну и + доставка… после этих неразумных поисков зашёл на exist, где был приятно удивлен ценником… не раздумывая заказал диски Brembo за 2100р. за шт. и успокоился)
Далее диалог с продавцом:
19.02.16
Антон: Есть, привода в сборе в хорошем состоянии 🙂 2500 за штуку. Это гораздо лучше чем ставить китайские дубли.
Иван: вдруг захрустят через пару недель, на них же получается ездили?
Антон: Да, ездили в Японии. Ну смотрите сами, большинство предпочитает контрактные ставить. Это оригинальные Японские, а не китай который в магазинах продают, непонятно как сделанный.
Собственно для этого и пост, чтоб узнать у вас, у опытных субароводов, что лучше купить? японский привод в сборе, или гранату в магазине?
P.S: Есть время подумать, у меня в запасе ещё неделя, т.к. на работе ещё 7 дней буду, работаю вахтами, месяц через месяц)))
В продолжении темы.
Два варианта приводов контрактных, визуальный осмотр мне пока ничего не говорит, вроде всё в порядке :
на последнем фото подозрительно новый хомут одет… на это стоит обратить внимание?
Нужен совет: менять привод или только шрус
Наружный пыльник гранаты левого привода порван, граната уже похрустывает. + пыльник внутренней гранаты тоже под замену (в трещинах)
Стою перед выбором: менять только гранату и 2 пыльник или купить привод в сборе от Wish zne10?
Стоимость примерно одинаковая…
Toyota Avensis 2006, engine Gasoline 1.8 liter., 129 h. p., Front drive, Manual — DIY
Comments 27
Надо кинуть монетку… С контрактом как бы лотерея я считаю!
Поставил от виша, почти сразу захрустел. Так что тут лотерея
Тоже озадачивался таким вопросом, но срезав балансир увидел что вал живой и поэтому поменял только внешнюю гранату)
В сборе менять. Старый привод продашь за какие-нибудь копейки, и выручишь сумму хотя-бы оплаченную на ремонт ) Смазку, пыльники я бы поменял ещё:)
Я соглашусь с Александрр09… При условии что привод с разбора внушает доверие))). Хотя решать так или иначе только Вам, и наши советы по сути бесполезны…)))) удачи!
Я за контракт. Хрустел правый привод. В итоге привод 2500 руб. и сам поменял + заметил умирающую шаровую походу пьесы. На сто бы фиг че сказали. Пыльники целые у контракта. Старый привод остался + на нем пыльники были уже заменена давно на новые — оригинальные. Можно было заменить, но мне лень. Привод в запасе лежит)
Привод с распила (контракт) с небольшим пробегом, целыми пыльниками и оригинал Япония.
Если будешь ставить, то не пожалей, смени шрус и пыльники, какой бы оригинал не был у резины есть естественный износ.
Не соглашусь. Контракт имеет пробег 60-100 тыс. У меня до этого была калдина. 305 тыс.пробега с 97 года, родной пыльник в норме и без трещин. А новые столько не ходят. Выходят из строя гораздо быстрее.
)))) веник живой попался просто. А вообще калдину искал, но все дрова
Был летом у вас, стало много леворульных, праворульные умирают потихоньку. Даже Порше увидел 😂
Нее, пруль жил, пруль жив, пруль будет жить!
Прям как про ленина на площади 😂😂😂
Без шуток: машины действительно живучие и их недорого содержать.
Привод с распила (контракт) с небольшим пробегом, целыми пыльниками и оригинал Япония.
Потрещал – и хватит: что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?
Есть в русском языке слова, которые никак не даются многим авторам в Интернете. Чего тут только не встретишь: и «подшибник», и «клейма», и «саленблок», и «кювейт», и – совершенно внезапно! – «шруз». Откуда взялся этот «шруз»? С ним-то как раз всё просто: это шарнир равных угловых скоростей, сокращённо – ШРУС. Что же, видимо, есть необходимость рассказать о нём подробнее.
Ты – туда, я – сюда
Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.
На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.
Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.
Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.
Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?
В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.
Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.
Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.
Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.
У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.
Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.
К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?
Гонки, грязь и безответственность
Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.
Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.
Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.
Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.
При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное. Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.
Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.
Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа. Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.
При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.
Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.
Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.
А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.