Про ход подвески.
Тревога по поводу величины хода подвески своего автомобиля занимает одно из существенных мест в перечне переживаний у решивших посвятить себя автоспорту. Глупо было бы утверждать, что этот параметр не имеет совсем никакого значения – имеет, но носит крайне индивидуальный характер, и в этом моменте самолюбие, совместно с желанием быть «не хуже чем другие», очень восприимчиво.
Даже те, кто кокетливо заявляет, что «важен не ход, а умение правильно выбрать траекторию» тем не менее не отказались бы прибавить пару-тройку сантиметров.
Чтобы преодолеть неуверенность на предстартовой техкомисии, часто приходится убеждать себя, что большой ход, это очень неудобно.
Существенно страдает управляемость, разжатая подвеска может засадить мост под ковер, так что замучаешься выковыривать, да и амортизаторы уже не купить в обычном магазине.
В крайнем случае можно сослаться на запрещающий пункт регламента о переносе точек крепления.
Впрочем, такие доводы мало кого утешают.
Многих не обходит стороной и увлечение просмотром видео с соревнований по триалу.
Сравнивая себя с профессиональными спортсменами легко можно начать комплексовать по поводу собственной подвески.
Человек, который ждет вертикальных стен, огромных камней, переворотов, и всего, что он видит на экране, чувствует сильное разочарование. Реальная покатушка с друзьями в близжайшем болоте кажется жалким подобием яркого действа в котором происходит то, чего и представить себе нельзя!
Как показывают многочисленные результаты соревнований, основное значение имеет скорее энергоемкость и правильная настройка упругих элементов и клапанной системы, нежели ход.
Тем не менее стереотип, что чем больше ход, тем быстрее можно ехать и эффективней преодолевать геометрические препятствия, до сих пор преобладает, и многие, зачастую сваливают все свои неудачи на его недостаток, думая, что, имей в запасе лишние сантиметры, можно не прилагать столь значительных усилий для победы.
Интерес к подвескам с большими ходами привел к возникновению рынка услуг, по его увеличению.
Десятки компаний пытаются убедить вас в том, что кинематика вашей подвески неправильна, и вы нуждаетесь в других рычагах и амортизаторах.
Растущая озабоченность привела к появлению таких товаров, как лифт комплекты, проставки, подрамники, пневмоподушки, койловеры, и прочих, крайне сомнительных средств увеличения хода, по факту, несущих больше вреда ресурсу и управляемости, нежели практического смысла.
Надо признать, что в основном все определяет изначальная компоновка, и увеличить ход на автомобиле сконструированном со скромными величинами, без серьезных последствий, не представляется возможным.
В заключении скажу, что для сохранения психологического комфорта в команде и дружеских отношений лучше избегать шуток на эту тему. Даже по доброму или любя. Вообще не стоит говорить об этих пресловутых сантиметрах! Всяческие беседы у костра, кажущиеся вам невинными и веселыми, сходны по действию с ледяным душем, и могут натолкнуть вашего пилота или механика на мысль о собственной ущербности: А чего это он вдруг заговорил об этом?! Явно не просто так…
Цифры. Реальные ходы подвески. А нужен ли стабилизатор?
Этот пост может быть не интересен обычному обладателю TLC200. Я заметил, что посты, направленные на улучшение внедорожных качеств авто, не так интересны посетителям, как посты про плановое ТО или лампочки в багажник =)
Перед началом работ по удлинению подвески было безумно интересно понять реальные ходы подвески. Что понимается под этим термином?
Ход колеса — расстояние между максимальным вылетом (отбой) колеса и максимальным зажатием (сжатием).
Ход отбоя — расстояние между положением статики и максимального вывешивания колеса
Ход Сжатия — расстояние между положением статики и максимально «зажатым» положением.
Интернет обладает достаточно скудной информацией по этому вопросу. От 600 мм (5koleso.ru/articles/garaz…sobennosti-vnedorozhnika/) до более реальный цифр в 10 дюймов (25 см). Подозреваю, что в случае с 600 мм идет подмена понятий. 600 мм — скорее всего высота, на которую крузак может заехать одним колесом с сохранением устойчивого положения.
Итак, поехали
Эстакады рядом нет, поэтому зажимали колеса домкратами, собственным весом, весом механиков, и всем, что попадалось под руку.
Под переднее колесо соорудили возвышение, противоположное заднее поднимали домкратом за мост. Имитируем диагональное вывешивание.
сжатие 23 (ход — 11 см)
ход подвески 22 см. Ничего удивительного.
А вот с передней осью не все так однозначно. Не буду кидать многофотосрулеткой. Поверьте на слово =)
Положение статики — 30 см.
Отбой — 40 см (ход 10 см)
А вот со сжатием начались интересности. Как мы не пытались задавить, меньше 27 см у нас не получалось. Стаб прикручен (КДСС удален, установлен механический стаб). Спуск избыточного давления газа в стойках не произвел никакого эффекта. В кингах есть небольшая (размером со спичечный коробок) газовая камера. Давлением (от 100 до 300 psi) регулируется жесткость амортов.
Открутили линки стаба. Получилось 24 см.
Сняли стойку. на отбойниках осталось 19 см до крыла. Колесо при этом ушло глубоко в арку. Если такой отбой случится на вывернутом колесе — конец кузовщине.
О чем это говорит? Реальный ход передней подвески у меня — примерно 15 см., что, безусловно, не радует.
Ход отбоя 10 см
ход сжатия со стабилизатором около 5 см.
Далее промеряли стойку. На полном вылете (снятая стойка) длина пружины 31 см.
Пружина имеет 9 витков по 17 мм.
Значит в полностью сжатом состоянии (а это еще постараться нужно) — 15,3 см+ пол витка.
Таким образом ход по стойке 15 см соответствует моим измерениям. Это на Кингах. Думаю на сток подвеске ситуация кардинально не меняется.
Признаться честно, я был неприятно удивлен этими цифрами. Да, стойка подзажата (как раз на эти 4-5 см разницы с задней осью). Это хорошо видно на фото. Но если ее опустить, морда упадет. При удлинении подвески будут меняться корпусы и штоки передних стоек. Пружины оставим эти. Будем настраивать.
Теперь интересная штука со стабилизатором. Он крадет около 3 см на сжатие. 3 сантиметра!
Это 20% от текущего хода подвески! Колоссально! Я планирую удлинить подвеску для увеличения хода примерно на 5 см. Вкладываю более 100 тыс рублей. А тут 3 сантиметра на стабилизаторе поперечной устойчивости…
Всерьез задумался об удалении стаба как такового. Нужно протестить машину без него на трассе. Безопасность тоже штука, как известно, не лишняя.
При этом Кинги жестче стока. Может и получится без него. Будем посмотреть.
Toyota Land Cruiser 2008, двигатель бензиновый 4.7 л., 320 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 24
Совсем без стабилизатора машина теряет управляемость, я проверял. Отключать его опасно.
Я замерял буквально неделю назад. У меня прадо 150. На подвеске ironman foam cell pro с проставками под передний стабилизатор получился ход передней подвески 16 см в статике. Собственно, у Вас изначально примерно такие цифры и должны были получиться (посмотрите на Ваши фото, диагоналкой там и не пахнет — заднее правое колесо не ушло в арку).
Стоковая не зажатая передняя подвеска прадо 150 имеет почти те же 18 см хода. Не думаю, что лк200 сильно в этом отличается.
как я понял результаты теста:
практика 22 + 15 = 37см
теория 20 * 2 + 12 * 2 = 40 + 24 = 64см
Реально, если мы говорим о диагонали, то там не просто зад + перед, там еще:
1) влияние двух других колес, который вносят свой вклад в положение шасси. Визульаный эксперемент: если приподнимать одно из перередних колес, а у противоположного будет бесконечный ход отбоя, то морда просто будет подниматься вверх без наступления диагонали. Сзади аналогично, только на сжатие, т.е. реально учавствуют все 4 колеса, но в разной пропорции. Отсюда реальное влияние стаба куда больше чем в тесте, потому что он зажимает сразу 2 колеса.
2) скручивание рамы
3) сжатие/восстановление резины. Тут и профиль, и размер, и давление
4) другие деформации, влияние которых не столь значитально
Поэтому, в реальности, если одним колесом заезжать на горочку, то вполне вероятно, что будет 45+см и, вероятно, под 60см, если kdss все сделает правильно.
Самый простой и логичный способ увеличение ходов — работать со стабами. Если их два механических, то их влияние сложно переоценить. Это или удаление или отключение тем или иным способом. Без стабов с нормально настроенной подвеской в штатных диапазонах реальная диагональ более чем достаточна для гражданского применения.
Не понимаю ваши вычисления. Ход подвески-это расстояние между вернём и нижним положением колеса. Не нужно складывать хода всех колёс.
Для меня вопрос не в диагонали. Я особо по бездору не катаюсь. Для меня критично важным является то, насколько колесо может отработать яму или другое препятствие на скорости. А это именно изменение ходов подвески.
не очень понятна задача, если честно. Если скорость маленькая, а ямы большие, то учавствуют все колеса и шасси ведет себя также как на диагонали.
Если скорость большая и говорим о скоростном преодолении плохой дороги, то там отбой вообще не особо решает, потому что колесо и не должно проваливаться в яму, для этого, собственно, аморты и затягиваются на отбой. А сжатие при проезде кочки — там много факторов. Статические тесты вообще ничего не скажут. Выключенный стаб — развязывает колеса друг от друга и даст возможность полностью отработать сжатие одним колесом максимально эффективно и комфортно. Ну и резина вносит очень существенный вклад. Например, 35 колеса на 17 дисках имеют высоту профиля 22см. Большая часть которых может быть выбрана сжатием. Т.е. в конфиге lc200 с выключенным переднем стабом, на 35×17 колесах может выбирать одним передним колесом 30-40см на сжатие в зависимости от скорости, давления в колесах, жесткости пружин, настроек амортов и т.д.
Соответственно, если подвеску пробивает, то крутить стойки вниз, увеличивать давление в резевуаре, ставить пружины жесче, снизить скорость. Если наоборот, жестко на кочках и хочется что-то сделать для комфорта, то отключать стабы, увеличить скорость, снизить давление в шинах, снизить давление в резервуаре, уменьшить жесткость пружин, шины с высоким профилем.
Виды подвесок автомобилей.
Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.
Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.
Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.
Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.
Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.
Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.
Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.
Главные преимущества многорычажной подвески:
-Независимость колес друг от друга,
-Низкая неподрессоренная масса,
-Независимая продольная и поперечная регулировки,
-Хорошая недостаточная поворачиваемость,
-Хороший вариант для использования в схеме 4×4.
Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.
Установка пневмоэлементов
На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатора через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.
Задняя зависимая подвеска
Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.
Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.
Подвеска типа «Де Дион»
Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.
Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает «приседать» при интенсивном разгоне и «клевать носом» во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.
Полунезависимая задняя подвеска
Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.
Установка пневмоэлементов
В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.
Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.
Подвески грузовых автомобилей
Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.
Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.
Подвески внедорожников и пикапов
Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок:
-автомобили с зависимой передней и задней подвесками,
-автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской,
-автомобили с полностью независимой подвеской.
Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом.
Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок.
Передние подвески внедорожников так же бывают с жестким неразрезным мостом, но сегодня подобные конструкции встречаются редко. Стремясь улучшить управляемость и устойчивость автомобилей на шоссе автопроизводители все чаще применяют независимые пружинные или торсионные подвески.
В зависимости от конструкции подвески возможны следующие варианты установки пневмобаллонов:
1. Установка вспомогательных подушек на рессоры
В этом случае в штатных рессорах уменьшается количество листов, что компенсируется установкой небольшой пневмоподушки. Уменьшение количества листов снижает жесткость рессоры, что позволяет сделать подвеску более комфортной при ежедневном передвижении на незагруженном автомобиле и в то же время давлением в подушке можно в широких пределах изменять дорожный просвет и компенсировать отсутствующие листы при полной загрузке автомобиля. В итоге такая установка позволяет расширить возможности автомобиля, улучшить управляемость и плавность хода, поднять грузоподъемность и проходимость, облегчить буксировку тяжелого прицепа.
2. Замена пружин на пневмобаллоны
На автомобилях с пружинной (как зависимой так и независимой) передней и задней подвеской пружина полностью заменяется пневмобаллоном. Улучшение характеристик подвески этом случае такое же как и на рессорной подвеске, но преимущества пневмоподвески проявляются более полно, чем при установке вспомогательной подушки.
Назначение, устройство и виды подвесок автомобиля
Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.
История появления
Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.
Первым способом создать упругую “прослойку” между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.
Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.
Основные функции и характеристики подвески автомобиля
У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:
Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.
В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.
Ход подвески – расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет “внедорожные” возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.
Устройство подвески
Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:
Классификация подвесок
В основном подвески подразделяются на два больших типа: зависимые и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.
Зависимая подвеска
Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.
Независимая подвеска
Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.
Полузависимая подвеска или торсионная балка – это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.
Виды независимых подвесок
МакФерсон
Подвеска McPherson – самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.
Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.
Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.
Двухрычажная передняя подвеска
Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или торсион. Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.
Пневматическая подвеска
Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При пневматической подвеске есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.
Гидравлическая подвеска
Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. Гидравлическая подвеска дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.
Спортивные независимые подвески
Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.
Подвески типа push-rod и pull-rod
Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе – двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.
Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.
Спортивная подвеска pull-rod: воспринимающий нагрузку элемент работает на растяжение.
Такая конструкция снижает центр тяжести и обеспечивает лучшую устойчивость автомобиля. Подвеска pull-rod имеет более низкий центр тяжести, чем push-rod. Однако на практике их общая эффективность примерно одинакова.