Пневмоход «Эбер 4х4»
А вот здесь запечатлена четырех-рычажная подвеска на амортизаторах
Собственно на изображении ниже представлено каким образом были сделаны крепления пружин для задних и передних амортизаторов
А вот и гидроусилитель руля принадлежавший ранее митсубиси паджеро, а теперь верно служащий для легкости управления вездехода Эбер
Основательно подходим к установке лебедки, дабы все-таки суметь вытащить нашу машину, в непредвиденных ситуациях.
Еще немаловажное замечание: сошка была сварена следующим образом. Автор сделал глубокие фаски и заливал сваркой равномерно, для того, чтобы шов был нагрет пропорционально ( это можно определить по равномерно распределенному красному цвету по шву). затем необходимо дать ему плавно остыть. Таким образом конструкция будет весьма крепкая, и у вас не будет с этим проблем в будущем. Единственное замечание, это то, что техосмотр пройти врятли удастся.
Так же автор переделал приводы таким образом:
Вы наверно обратили внимание на покраску. Как она отлично легла без потеков.
Это все благодаря специальной молотковой краске, с ее помощью можно отлично покрасить даже на ржавчину в пару слоев. Подобная краска свободно продается в магазинах, и стоит примерно 250-400 рублей за банку весом 400 грамм.
Дистанция от корпуса коробки передач до корпуса вращения шруса всего 4 миллиметра, этого недостаточно чтоб влез обычный резиновый пыльник, именно поэтому было решено установить его из кожи.
Раньше пыльники вообще было невозможно найти в свободной продаже, поэтому их изготавливали самостоятельно взяв несколько слоев обычного брезента и пропитав смазкой. Такие пыльники выдерживали любые морозы и не лопались.
Отступление закончено, приступим дальше к анализу нашего вездехода и проделанных работ.
Таким образом была выполнена выхлопная труба:
Так же был самостоятельно установлен селектор скоростей на данный вездеход:
Как вы видите постепенно вездеход начал обретать свой будущий внешний вид.
Приступим к установке печки и различных бачков для жидкостей( будь то смазка и т.д. и т.п.)
Еще одна фотография вида сбоку.
Заливная коробка и фото отчет по ней:
Тут хорошо показано крепление аккумуляторной батареи к вездеходу Эбер
На этом пневмоход Эбер 4х4 был полностью доделан и готов к полевым испытаниям. ниже представленно некоторое количество роликов с вездеходом в главной роли:
Это один из первых вылазов на данном вездеходе
Так он ведет себя на снежном покрытии, кстати скорость порядка 25 километров в час.
Благодаря легкой конструкции и специальным колесом вездеход Эбер чувствует себя уверенно в воде и преодолении водных преград.
Болотистая местность тоже легко поддается натиску этой машины.
Преодолеваем небольшую речушку:
Автор отмечает, что несмотря на непотопляемость данной модели, ни о каком нормальном управлении на воде и речи не идет. Вашим курсом и направлением движения строго командует ветер. В будущем планируется примонтировать к конструкции лопасти, может быть это изменит ситуацию на воде.
так же отмечается, что превосходно показала себя коробка автомат от хонды, удобство управления просто зашкаливает.
На этом завершаем детальный обзор агрегата под названием пневмоход Эбер 4х4. Как видно из поста, хоть процесс сбора и трудоемок, однако удобство управления и проходимость, стоят потраченных на него усилий.
Благодарим автора и создателя этой чудо-машины «Гад»а из города Новый Уренгой.
Уральский мастер: многоцелевой пневмоход «Бурлак»
«Бурлак» идет на Север
Вечная мерзлота тает, отступают льды на северных границах России, освобождаются огромные пространства для добычи полезных ископаемых и транзита грузов. Дороги в условиях Крайнего Севера – чрезвычайно дорогостоящее предприятие, которое никогда не окупится. Жесткие условия требуют нетрадиционных инженерных решений. Транспорт покорителей Арктики должен удовлетворять массе противоречивых требований – экстремальная проходимость, умение преодолевать водные преграды, способность работать при низких температурах, надежность и высокая автономность.
Между населенными пунктами в арктической зоне могут быть десятки, а то и сотни километров снежной пустыни, которую экипажи внедорожников должны преодолеть с достаточным комфортом. Еще более жесткие требования предъявляются к военной арктической технике. Разработчикам приходится адаптировать технику к экранированию, надежной работе при температурах до минус 60, устойчивости к оружию массового поражение и при этом еще сделать ее достаточно комфортной для экипажа.
Концепция Министерства обороны РФ достаточно проста – в экстремальных условиях Крайнего Севера военнослужащие должны жить полноценной жизнью, а не выживать. Безусловно, подобные требования многократно повышают сложность разработки техники.
Одним из таких универсальных вездеходов, вполне способных встать в ряды российской армии, является «Бурлак», появившийся впервые в Екатеринбурге.
Машина успела побывать на антарктической станции «Восток», где успешно себя зарекомендовала. До настоящего момента никто из многочисленной когорты российских пневмоходов на подобное не решился. Сейчас в районе Южного полюса из колесной техники эксплуатируется только «Бурлак», все остальные транспортные средства на гусеничном ходу.
Сам факт работы в условиях экстремально низких температур очень красноречиво говорит об уровне инжиниринга машины и является отличной рекламной кампанией. «Бурлак» занят на перевозке грузов со станции «Прогресс» (залив Прюдс) до станции «Восток», расположенной в 1400 км от побережья.
Первые «Бурлаки» появились еще в 2017 году из идеи чемпиона России по трофи-рейду Алексея Макарова и при финансовой поддержке Максима Белоногова.
Интересно, что авторы с самого начала ориентировали машину для работы в условиях Северного и Южного полюсов. Макаров построил первый прототип не на пустом месте – еще в 2010 году под его руководством собрали шестиколесный «Макар», на котором автор добрался до мыса Челюскин.
Первый вездеход под именем «Бурлак» построили в 2016 году для автономной экспедиции на Северный полюс. В окончательном виде машина оформилась в 2017 году и сразу же прославилась внушительными достижениям – 3000 км непрерывного пробега, восхождение на гору Народную и покорение Северного полюса.
Анатомия «Бурлака»
«Бурлак» – это здоровенный дом на колесах.
Судите сами, при дорожном просвете в 750 мм в ненагруженном состоянии высота машины достигает 3,2 метра. Ширина при этом – 2,9 метра. Требование к преодолению экстремального бездорожья сделали «Бурлак» не лучшей дорожной машиной. Самые большие в классе колеса (1,75 метра) поворачиваются на небольшой угол, что серьезно ограничивает маневренность. То, что в снежной степи не считается недостатком, на дорогах общего пользования может вызвать большую пробку.
Перевозить «Бурлака» к естественной среде обитания лучше на автовозе, но и здесь есть проблемы. Габаритная высота машины на трале не вписывается в дорожные ограничения, поэтому колеса приходится снимать и перевозить отдельно. Кроме того, у «Бурлака» высокий центр тяжести и большие мягкие колеса – идеальное сочетание для переворота при резком маневре. Впрочем, это больное место всех пневмоходов, вне зависимости от компоновочных решений.
В основе «Бурлака» лежит рама-лодка, внутри которой спрятаны все основные узлы машины – мотор и трансмиссия.
Макаров в качестве силовой установки выбрал дизель Cummins ISF объемом 2,8 литра и мощностью 150 л. с. от «ГАЗели Next». Дизельному мотору принудительно снизили обороты максимального крутящего момента до 1800 об/мин. Cummins, хоть и намекает на американское происхождение, ведет историю из Китая. Это потенциально может стать проблемой при принятии на вооружение российской армии.
В то же время «ГАЗели»-фургоны с такими же «камминсами» можно встретить в составе подразделений МО РФ. Мотор, хотя и импортного происхождения, но собирается в России. Интересно, что на первых прототипах «Бурлак» комплектовался японским турбодизелем Toyota 1KZ-TE в 145 л. с. и автоматической трансмиссией.
Сейчас «Бурлак» с усиленной механической КПП от «ГАЗели» и бортовыми редукторами, разработанными на основе механизмов от колесных БТР. Редукторы позволили в четыре раза снизить нагрузки на трансмиссию. Раздаточная коробка собственной конструкции, собранная на основе двух аналогичных узлов от вездехода ГАЗ-66. Подвеска также унифицирована с серийной продукцией, но конфигурация механизма авторская. У каждого колеса независимая двухрычажная пружинная подвеска.
Изначально «Бурлаки» выпускались на предприятии «Вездеходы Макарова», а позже перебазировались в Курган. Сейчас заводчане из-за увеличившихся заказов готовятся к расширению производства до 30 машин в год. Широкая унификация с серийной техникой объясняется и не самой развитой производственной базой, и требованиями к высокой ремонтопригодности вездеходом. За полярным кругом, к примеру, гораздо проще найти запчасть от ГАЗ, чем выписывать из Кургана дорогостоящий «авторский» узел. Тем не менее в «Бурлаке» есть несколько аутентичных узлов трансмиссии – все карданные валы (их тут сразу 13) по специальному проекту изготавливают в Арзамасе.
Задачей «Бурлака», по мнению автора Алексея Макарова, является комфортная перевозка до 15 человека с необходимым снаряжением и припасами в условиях Крайнего Севера.
Для этого крышу кабины подняли на 1,85 метра от пола – в итоге получилось высоковато, но обитаемость машина заметно улучшилась. В морозы для ремонта механикам не обязательно выходить наружу машины. Так как все агрегаты размещены внутри герметичной и теплоизолированной рамы-лодки, то и доступ к ним организован через люки в полу кабины. Так же в тепле расположен топливный бак для арктической солярки.
Большие колеса низкого давления играют роль отличных поплавков, разгоняя машину вращением на воде до 5 км/ч. В качестве дополнительного оборудования компания «Вездеходы Макарова» предлагает гребной винт с приводом от коробки отбора мощности, а также дополнительные поплавки в колесные диски, повышающие водоизмещение каждого пневмокатка с 1,2 до 1,46 тонны.
Успехи «Бурлака»
Стоимость каждого вездехода в исполнении 6х6 (есть еще вариант 4х4) варьируется от 8 до 10 миллионов рублей. С учетом немалой цены для класса грузоподъемности в 3 тонны, всепроходимая машина способна быстро отбить затраты на приобретение.
Как утверждают разработчики, в условия Крайнего Севера «Бурлак» увеличивает рабочий сезон до девяти месяцев. У остальных пользователей колесная техника простаивает в межсезонье, а владельцы «Бурлаков» зарабатывают. Младший брат 4х4 подходит не только для перевозки людей и грузов до тонны, но вполне пригодится охотникам, рыболовам и егерям.
«Бурлак» с четырьмя колесами короче на метр, манёвреннее и, за счет прежнего 150-сильного мотора, энерговооруженнее. Стоимость такой машины до 8 млн. рублей.
Первым, кто оценил преимущества «Бурлака», стала строительная компания с Чукотки. Большую долю произведенных машин забирают компании из Тюменской области и её автономных округов. Например, один «Бурлак» работает на туристическую фирму «Russian Arctic Travel», организующую туры за полярным кругом.
Сейчас в самом разгаре переговоры о передаче машин в опытную эксплуатацию «Транснефти». Для удовлетворения запросов клиентов в «Вездеходе Макарова» заработали 13 модификаций «Бурлака» и более 60 вариантов исполнения прицепа к нему. Есть информация о том, что машинами заинтересовалось МЧС России.
Учитывая масштабы освоения Заполярья российскими вооруженными силами, есть все основания полагать, что «Бурлаки» займут место в армии. По крайней мере, стоит на это надеяться.
Пневмоходы для российской армии: ответ на арктические вызовы
«Арктика» из МГТУ
В предыдущей части истории о машинах на колесах сверхнизкого давления шла речь о послевоенных разработках в СССР и США. Вторая заключительная часть материала будет посвящена современным отечественным разработкам, большая часть из которых может найти применение в армии.
Одним из наиболее успешных российских разработчиков техники для условий Крайнего Севера является Студенческое конструкторское бюро, основанное в 2004 году и со временем трансформировавшееся в современный научно-технический центр. Работает НТЦ на кафедре СМ-10 «Колесные машины» МГТУ им. Н.Э. Баумана.
Темой машин с колесами сверхнизкого давления в МГТУ занимаются достаточно давно – с 2002 года. Основным типоразмером для подобной техники от «бауманцев» стали шины диаметром более 1,7 м и шириной 0,75–1,0 м. В портфолио «фирмы» присутствуют рассчитанные на эксплуатацию при температурах до –40 ºC вездеходы «КамАЗ-Полярник» и «Урал-Полярник».
Машины изначально разрабатывались для гражданских нужд и не готовились к армейской службе.
В то же время специалисты СМ-10 активно работают с оборонной продукцией. На официальном сайте кафедры можно встретить упоминания об участии в разработке специального колесного шасси «Платформе-О», штурмового бронированного автомобиля «Ансырь» и бронемашины БТР-ВВ. В приложении к условиям Арктики последней разработкой кафедры является проект «КамАЗ-Арктика».
Машина на колесах низкого давления (пневмоходах) создавалась по заказу Московского государственного машиностроительного университета (МАМИ). И с самого начала была представлена с двумя типоразмерами шин – «габарит» и «негабарит». Также предусмотрены два варианта исполнения – 6х6 и 8х8. Работы над машинами организованы совместно с НТЦ «КамАЗ».
Официальной целью проекта «Арктика» декларируется создание высокотехнологичного производства экологически безопасных вездеходов на шинах низкого давления для освоения Арктических зон РФ, Сибири и Дальнего Востока. С учетом интенсивного освоения данного региона российской армией, есть все шансы увидеть подобные мега КамАЗы в защитной раскраске.
Младший в линейке трехосный «КамАЗ-Арктика» использует в конструкции серийные ведущие мосты от КамАЗ-6522, рессоры от задней подвески КамАЗ-5460, амортизаторы и стабилизаторы от подвески КамАЗ-65225.
На выбор заказчика два мотора – V-образный восьмицилиндровый 11-литровый КамАЗ-740.37-400 и рядный шестицилиндровый 12-литровый КамАЗ-910.12. Авторы указывают для машины грузоподъемность около 13 тонн (собственный вес – 16 тонн), а также потенциальные возможности автономного движения.
Московский Политех для «Арктики» разработал жилой модуль, рассчитанный на проживание трех членов экипажа при температурах до –50 ºС. Под суровые требования Крайнего Севера пришлось переработать состав резины – теперь, по словам инженеров, шины даже на самом сильном морозе не дубеют.
В «габаритном» исполнении «КамАЗ-Арктика» может эксплуатироваться на дорогах общего пользования. Для этого стандартные колеса метровой ширины заменяются «узкими» 700-миллиметровыми. И ширина машины в таком варианте не превышает разрешенных 2,5 метров.
Когда дорог на пути не предвидится, монтируются вездеходные колеса, с которыми ширина «Арктики» достигает более 3,3 метра. Не самое удобное решение, прямо скажем, но другими способом выпустить такую тяжелую машину на дороги общего пользования было невозможно.
Огромные колеса, понятное дело, поворачивать по классической схеме очень затруднительно. Увеличение наружного диаметра шины приводит к уменьшению максимальных углов поворота управляемых колес – в итоге радиус поворота внедорожника становится просто космическим.
Поэтому поворот решено было организовывать с помощью шарнирной складывающейся рамы. Узел сочленения представляет собой две коробчатые конструкции, связанные парой шаровых шарниров. Перемещение секций вокруг вертикальной оси выполняют гидроцилиндры, размещенные внутри рамы.
Это позволило защитить штоки гидроцилиндров от грязи и механических повреждений, использовать в качестве заднего упора стандартную поперечину рамы, сделать унифицированными точки крепления гидроцилиндров для трех- и четырехосных моделей. «Ломающаяся» рама обеспечила 11-метровому трехоснику минимальный радиус поворота (по наружному переднему колесу) 12 или 14 метров в зависимости от типа установленных шин.
Восьмиколесный вариант исполнения «КамАЗ-Арктика» способен брать на борт до 15 тонн, полная масса при этом достигает 40 тонн. Такому богатырю требуются для обеспечения низкого удельного давления на грунт немаленькие шины. Ширина «негабаритного» варианта – 3,85 метра, длина – чуть более 12 метров.
Несмотря на то, что разработчик декларирует исключительно мирное применение «Арктики», использование преимущественно отечественных комплектующих, потенциально готовит снегоболотоход к военной стезе.
Машины сверхнизкого давления
Разработку снегоболотоходов тяжелого класса могут позволить себе только крупные предприятия с соответствующим опытом работы.
К таким относится Санкт-Петербургский машиностроительный завод, многие годы специализирующийся на технике для газо- и нефтедобывающей отрасли России. Самой свежей разработкой, созданной по заказу ООО «Ямалспецмаш», стал вездеход «Ямал В-6М», предназначенный для транспортировки длинномеров в условиях Крайнего Севера.
Машина комплектуется импортными дизелями Cummins ISLe-C340 или Cummins ISBe-C285, а также КПП Zahnradfabrik. Как и в случае с «КамАЗ-Арктика», передние колеса вместе с кабиной поворачиваются с помощью сочленённого шарнира. «Ямал В-6М» во многом схож по конструкции трансмиссии с легендарным ЗИЛ-157, хотя и построен на части агрегатов КамАЗ-5387.
У машины сразу семь карданных валов на трех промежуточных опорах. Отсутствие проходного среднего моста, очевидно, объясняется требованием к большей живучести конструкции, а также возможностью к выборочному отключению привода на отдельные мосты.
«Ямал В-6М» прошел испытания в январе 2021 года. И уже в феврале две машины отправились к месту «службы» на полуостров Гыдан.
Примечательно, что машины оснащены системами инфракрасного видения IRWAY МР-005/21 «Комфорт PRO». Помимо тяжелой техники под маркой «Ямал» созданы легкие пневмоходы на базе УАЗов, которые в 2011 году принимали участие в армейских учениях «Центр-2011». Однако решение о принятии на вооружение так и не было принято.
Все возрастающий интерес к внедорожной технике на колесах сверхнизкого давления со стороны Министерства обороны иллюстрирует демонстрация подобных машин на форумах «Армия».
Так, на последней выставке в 2020 году потенциальным заказчикам продемонстрировали трехосный «Трэкол Хаски». Это машина является модернизированным вариантом «Трэкола-39295», участвующего в феврале 2016 года в экспедиции 21-го Научно-исследовательского испытательного института Министерства обороны РФ на Крайний Север.
В ходе экспедиции специалисты из подмосковных Бронниц выдвинули к военной технике для арктических условий ряд очень непростых требований.
Во-первых, обеспечение надежного пуска силовой установки при температуре наружного воздуха до –45 ºС.
Во-вторых, достаточность запаса энергии в машине с целью создания микроклимата в обитаемых отделениях при низких температурах наружного воздуха до –60 ºС и возможности автономного нахождения экипажа в дежурном режиме сроком до трех суток, а также одновременного поддержания машины в минутной готовности к использованию по назначению.
В-третьих, военная техника для Крайнего Севера должна быть приспособлена к войсковому ремонту в условиях низких температур и сильного порывистого ветра – до 35 м/с.
В-четвертых, вездеходы должны эффективно освещать местности при движении ночью и в пургу с видимостью 1–2 м. Кроме этого, предусматривается возможность движения в темное время суток исключительно по приборам ночного видения.
И как итог – «Хаски» от «Трэкол» на «Армии-2020» декларирует способность работы при температурах до –65 ºС.
Для полного соответствия требованиям Министерства обороны на пневмоход устанавливается отечественный мотор ЗМЗ-40905.
Потенциальным поставщиком для российских военных может стать компания «Авторос», специализирующаяся на выпуске четырехосных снегоболотоходов «Шаман».
Машина по-своему уникальна – восемь колес с шинами сверхнизкого давления с независимыми подвесками и кузов-лодка позволяют преодолевать водные преграды вплавь. Небольшие углы поворота колес вследствие большого диаметра компенсируются уникальной системой управления всеми колесами.
«Шаман» может поворачивать по-крабьи, с колесами, повернутыми в одну сторону, а также поворачивать заднюю пару в противоход передней, уменьшая радиус разворота. Пока поступлению в войска «Шаману» мешает, помимо прочего, импортный мотор Iveco F1C.
Подобной системой управления колесами четырехосного шасси оснащен снегоболотоход «Русак К-8/39941» с гибридной трансмиссией.
Разработчик – «Русская автомобильная компания» из города Богородска Нижегородской области. А заказчик – Министерство образования и науки в рамках целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям научно-технологического комплекса России на 2014–2020 годы».
На машине монтируются две гибридные силовые установки с 1,2-литровым двигателями Nissan и с тяговыми электромоторами по 75 кВт каждый. Не до конца понятно, как такая конструкция выдержит 65-градусные морозы Крайнего Севера. В портфолио «Русской автомобильной компании» еще несколько «Русаков» с колесными формулами 4х4, 6х6, 8х8 и традиционными приводами.
Курганская компания «Техно Транс» представила на «Армии-2020» снегоболотоходы для экстремальных условий «Бурлак».
Почему для экстремальных?
Дело в том, что разработчики утверждают, что машины эксплуатируются в Антарктиде, где температура ниже, чем на нашем Крайнем Севере. Возможно, именно поэтому конструкция двух- и трехосных машин незамысловата – газелевский дизель Cummins ISF мощностью 150 л. с. и механическая КПП.
Машину от остальных пневмоходов отличает огромный дорожный просвет в 750 мм. Для сравнения, у «Шамана» – 450 мм, у «Русаков» в зависимости от варианта – 520–560 мм и, наконец, «Трэкол Хаски» обладает 550-миллиметровым клиренсом.
Рынок отечественных снегоболотоходов постепенно насыщается.
Появляются новые производители, расширяют гамму проверенные фирмы. А это значит, что за заказчика развернется нешуточная борьба.
В этой связи Министерство обороны находится в привилегированном положении – финансовые возможности позволяют выбирать.
Осталось только решить проблемы с импортными комплектующими.