Теория подвески автомобиля книга
Отчет о проектировании передней подвески
Добрый день, друзья!
Работая над системами третьего прототипа, особое внимание мы уделяем его подвеске. В процессе проектирования ставились задачи по возможности улучшить поведение автомобиля, применяя теоретические знания, результаты исследований и рекомендации авторов книг. В этой записи представлен отчет о ходе работы над передней подвеской предсерийного «Крыма».
Первоначально были изменены хода передней подвески, изначально отбой составлял 60 мм, а сжатие – 80 мм. Были приняты во внимание рекомендации по ходу передней подвески из книги «Шасси автомобиля» Й. Раймпеля:
Так как автомобиль двухместный и изменение массы несущественное, то можно ориентироваться на минимальные хода 65 мм и 55 мм. В итоге проработки кинематики передней подвески был получен ход отбоя 65 мм, а ход сжатия – 70 мм.
Основным изменением в подвеске является изменение угла наклона стойки с 20 до 16 градусов. В нашем случае основным, что влияет на наклон стойки, является положение рейки. Можно было бы изменить положение скобы стойки, но этого не дает сделать чашка пружины.
Чтобы минимизировать «клевки» при торможении автомобиля, нужно определить оптимальное положение центра продольного крена и его влияние на величину продольного крена. Для этого снова обратимся к рекомендациям Раймпеля:
Применительно к двухрычажной подвеске:
В случае, когда вместо продольного рычага используется стабилизатор:
Таким образом, положение переднего шарнира нижнего рычага должно быть ниже по сравнению с задним шарниром. Именно так и расположены шарниры в передней подвеске Porsche Boxster:
Из-за большого угла кастера, а также необходимости поворота нижнего рычага возникает проблема – засечение шаровой опоры с корпусом. Данную проблему можно решить поворотом продольного рычага относительно поперечного, а также уменьшением угла кастера.
Проведем замеры углов, на которые изгибаются передний и задний сайлентблоки.
В положении полного сжатия подвески и при максимальном угле поворота шаровая опора цепляла тормозной диск, поэтому была необходима «проставка», которая «вынесет» шаровую опору.
Спроектированная «проставка» решила проблему с засечением, а ее геометрия значительно упростилась. В дальнейшем необходимо уточнить толщину данной детали.
Параллельно изменялась кинематика подвески для того, чтобы решить проблемы, указанные выше, а также для улучшения параметров при ходах подвески. Подбор параметров осуществлялся на основе исследования подвески Porsche Boxster. Главная цель изменения кинематики – уменьшить углы развала при ходах, уменьшить изменение колеи, увеличить колею до 1515 мм, подобрать положение стойки таким образом, чтобы углы схождения при ходах были минимальными.
Положение отбоя (ход 65 мм):
Положение сжатия (ход 70 мм):
Далее было проведено сравнение параметров кинематики Boxster и Крыма.
Необходимый ход амортизатора – 392,6 — 266,8 = 126,2 мм. Ход стандартного амортизатора Калины составляет 183,6 мм. Уменьшить ход сжатия можно таким отбойником, установленным на штоке амортизатора:
Кинематика рулевого управления
Следующим этапом после синтеза кинематики подвески и определения точки крепления боковой тяги является определение положения сошки. Положение сошки влияет на полюс поворота и соответственно на радиус поворота. В идеальном случае полюс находится на задней оси, тогда колеса передней оси катятся практически без скольжения.
В учебном пособии «Системы управления поворотом специальных транспортных средств» Г.И. Гладов, А.Ю Морозова, 2004 говорится:
Рассмотрев несколько вариантов, когда эта точка находится в «базе» и за «базой», было определено, что оптимальное положение точки на малом расстоянии за «базой» автомобиля. Этому положению соответствует угол между плоскостью поворотного кулака и сошкой равный 112°. Для проверки были построены рассчитанная кривая по Аккерману требуемого изменения разности углов поворота колес и кривая фактического изменения этой разности. Как видно из графика, разность между рассчитанной и фактической кривой небольшая. Фактическая кривая находится под рассчитанной, это соответствует положительному схождению, что хорошо сказывается на устойчивости рулевого управления.
BRT roadster Crimea Made in Russia 2016, двигатель бензиновый 1.6 л., 150 л. с., задний привод, механическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Комментарии 36
BobbieZi, хотите личку пишите в личку, вы пишите в паблик, поведение в паблике подобно форуму, если бы так принято не было комментировать любой комментарий у меня не было бы кнопки «ответить». оставим ваши глупые представления о том как должен существовать форум.
ну а про никчемную подвеску я уже сказал=)
там же написано почему старт говно, даже те что плюсы описаны как минусы, а под конец там-же:
» инженеры toyota на celica st205 для участия в ралли отказались от strut в пользу mack. Также японцы взяли два идентичных toyota levin только один на strut, второй на mack и сравнили их в кольце (см. видео ниже). Стратный levin мало того, что не уехал, он даже не смог обогнать маковского.»
«Подводя итоги на сегодняшний момент strut имеет больше минусов, чем + для меня. И именитая управляемость strut не более, чем раздутая история: в сравнительно небольшой бюджет mack может рулится не чем не хуже.»
Либо вы сами не читали статью, либо вы очень странный человек =))
Вы очень странный человек, если отвечаете на вопрос заданный не Вам :)))))
прочитайте ещё раз то, что Вы перепостили. весь ответ кроется во фразе «strut имеет больше минусов, чем + для меня.»
ключевые слова «для меня» т.е. для автора текста.
ключевые слова «для меня»
«Стратный levin мало того, что не уехал, он даже не смог обогнать маковского»
для всех
«он тяжелее mack на 20 кг.»
для всех
сложнее и дороже тоже для всех
для легкой машинки, огромная не подрессореная масса, это чушь собачая)) которая просто жестко противопаказана родстеру.
Вопрос в силе, вы читали перед тем как советовать рассмотреть строителям легкого родстера эту подвеску?)))
Если читали то странный вы
Вы с первого раза не понимаете.
Вопрос был адресован НЕ ВАМ,
У Вас нет собствнного мнения на тему подвески — Вы только можете цитировать, слепо принимая на веру частное мнение.
Поэтому дабы не работать попугаем и не объяснять в третий раз, что это не Ваш вопрос — предлагаю закончить данный диалог
Неполное сравнение кинематик Крыма и Porsche. Поперечный наклон оси поворота у Крыма 24,4*. Какой этот угол у Boxster? В интернете нашёл у 911 KPI 20*. При касторе 8* и KPI 20* у Porsche при повороте колеса на 30* внешнее колесо заваливается внутрь, что компенсирует подлом покрышки и крен кузова. На Крыме при касторе 6* и KPI 24,4* внешнее колесо при повороте на 30* слегка вываливается наружу.
Как при касторе 6 градусов и угле наклона шкворня в 24,4 градуса внешнее колесо «вываливается» наружу. В любом случае у внешнего колеса будет развал отрицательный, вопрос о его величине. И да у бокстера на внешнем колесе развал будет больше
При повороте колеса на 30* у Крыма развал колеса увеличивается на 0,13* (синее колесо), развал колеса Porsche уменьшается на 1,34* (зелёное колесо). У меня получаются такие данные при 3D моделировании, какие данные у Вас?
P.S. 30* взят для примера разницы изменения развала на вывернутых колёсах, а правильно, конечно, рисовать график во всём диапазоне поворота. Я поэтому и написал о неполном сравнении кинематик.
Согласен, что маханул с углом, но меня сразу смутил большой поперечный угол оси поворота. Его оптимальные данные рекомендуют в диапазоне 6-15 град. Большой угол у Porsche, подозреваю, из-за широких колёс и низкой стойки макферсон. Тут же критерием выбора этого угла назван «В нашем случае основным, что влияет на наклон стойки, является положение рейки». Сам я не специалист подвесочник, а просто автомобильный инженер широкого профиля по образованию, поэтому хотелось бы услышать мнение разбирающегося человека в этом вопросе. Нашёл у Toyota MR2 SW20 этот угол KPI(SAI) 13,5*.
В данном случае такое значение угла наклона стойки вызвано кинематикой и дизайном (низкое положение капота), чтобы получить удовлетворительный развал при ходах подвески
Не все понял, но было интересно. А 4х местный вариант не разрабатываете? ИМХО 2х местный обречен на провал…
Спасибо за статью! В инете мало подобной инфы про проектирование автомобилей.
Спасибо за отчет! Раймпель это гутт! Но… На мой (во многом) дилетантский взгляд более правильно говорить не про мгновенный «центр крена» а про мгновенную «ось крена». Ни коим образом не хочу навязывать свою точку зрения, но если делать подвеску на двойных поперченных рычагах, то вазовский кулак 2108 можно навесить таких «костылей», что регулировать станет возможным «почти всё». И развал, и кастор и точку прихода оси кулака в асфальт.
По поводу аккермана мое мнение, что не стоит его делать идеальным, почему?
1) при активных маневрах возникает больший увод наружного колеса и «фактический аккерман» станвится больше «геометрического»
2) если машина делается для фана, включающего дрифт, то при прохождении дуги в заносе с рулевыми колесами вывернутыми в противоположную сторону излишний аккерман создаст тормозящий эффект на переднюю ось. Хотя… наверное можно сделать так, чтобы внутреннее (ближнее по отношению к центру кривизны траектории а/м) колесо просто отрывалось от асфальта и не мешало машине «ехать», не знаю…
Шаровая проставка получается колею увеличивает?
P.S. На второй снизу фото (которая, видимо, посвящена углу Аккермана) протектор шин в разные стороны направлен, нужен шиномонтаж)
Чтобы улучшить поведение автомобиля — избавиться от кренов при повороте, можно стабилизатор поперечной устойчивости не на резиновых сайлентблоках, а на шаровых опорах применить. Причём с креплением стойки стабилизатора на стойке подвески, чтобы при повороте руля менялись вертикальные длины плеч стойки стабилизатора, т.е. внутренняя сторона короче становилась, наружная к повороту — удлинялась
Существуют же решения с подрамником и жёсткими рычагами.
Заводской от Калины NFR. Или намного дешевле от другого производителя. Почему не рассмотрели эту идею?
Успенский И.Н. Проектирование подвески автомобиля
При проектировании подвески автомобиля решаются три основные задачи: выбор оптимальной характеристики упругих элементов, амортизаторов и направляющих устройств; определение наиболее рациональных конструктивных форм и размеров узлов и деталей (в зависимости от типа транспорта, для которого проектируется подвеска); обеспечение требуемой надежности и долговечности всех составных узлов и деталей подвески.
От правильного выбора характеристик подвески зависят многие технико-эксплуатационные свойства автомобиля: плавность хода, производительность (особенно при работе на дорогах с несовершенным покрытием), экономичность, управляемость и устойчивость, долговечность основных узлов (ходовой части, кузова, шин и т.д). Выбором конструктивной схемы и размеров деталей подвески необходимо обеспечить и требуемые её характеристики, и необходимую долговечность деталей.
В книге приводятся основные характеристики подвесок автомобилей: вертикальная упругая характеристика подвески, характеристики амортизаторов, продольная и поперечная стабилизация кузова, определение частот свободных вертикальных колебаний кузова и колес автомобиля, передаточная функция подвески и т.д.
В книге описаны расчет деталей подвески на долговечность, требования, предъявляемые при проектировании листовых рессор (проектный и поверочный), расчет однолистовых рессор. Приводится методика проектирования торсионных подвесок, определения её жесткости и влияние резиновых шарниров на жесткость рычажной подвески. Дана методика выбора гидропневматических подвесок со статическим положением регулирования кузова в зависимости от типа автомобиля и с учетом особенностей его эксплуатации.
Автомобильные узлы, агрегаты и детали
Подборка книг об автомобильных узлах и агрегатах: литература о рессорах и амортизаторах, коробках передач, сцеплениях, подвесках.
В данной книге освещены вопросы теории, конструкции, расчета и испытания рам грузовых автомобилей. Приводятся элементы теории стержневых систем, расчет рам на изгиб и кручение, приведены конструкции рам грузовых автомобилей, выпускаемых автомобильными заводами СССР. Книга предназначена для работников конструкторских и экспериментальных отделов автомобильных заводов и для научных работников, ведущих исследования в области прочности рам. Тираж 4000 экз.
Учебное пособие для проектирования ступенчатых коробок передач грузовых автомобилей. Книга описывает перечень требований, предъявляемых к современным коробкам передач, схемы и конструкции уже применяемых в автомобильной промышленности механизмов переключения передач, расчеты конструктивных параметров для них. Предназначена книга для инженеров и конструкторов автомобильной промышленности, конструкторских бюро и институтов.
Учебное пособие «МАШГИЗ» из серии «Проектирование автомобиля» под общей редакцией Липгарта А.А. Содержит сведения для проектирования фрикционных сцеплений (в основном с неавтоматическим приводом) грузовых автомобилей. В некотором объеме (в рамках тематики грузового автотранспорта) издание содержит сведения об автоматизации управления сцеплением. Предназначена книга для инженеров и конструкторов автомобильной промышленности.
Издание содержит детальное описание карбюраторов (передовых моделей МКЗ-К85, К-105, К-16, К-59 и др.), устанавливаемых на грузовые и легковые автомобили, мотоциклы и мотороллеры, спортивные машины, комбайны и электростанции производства СССР и некоторые виды иностранных марок. Книга предназначена для инженеров и техников, обслуживающих карбюраторные двигатели. Тираж 25000 экз.
Перевод издания автора Хельдт П.М. на русский язык осуществлен кандидатом техн. наук Родионовым В.Ф. и инженером Брейгиным Д.Б. В книге приводится описание и принцип действия сцеплений и коробок передач, устанавливаемых на американские автомобили. Даны их схемы и элементы расчета для проектирования. Издание предназначено для инженеров конструкторских бюро и экспериментальных отделов автомобильной промышленности. Тираж 4000 экз.
В издании в сжатом виде приводятся основные тенденции в области перспективного конструирования автомобилей, которые предъявляют повышенные требования к качеству пневматического подрессоривания, определяющего плавность хода, а в некоторых случаях, и безопасность вождения транспортного средства. В книге приводится расчет пневматических упругих элементов и передовые конструкции подвесок. Пособие предназначено для студентов автостроительных специальностей, преподавателей вузов и работников автомобильной промышленности. Тираж 4000 экз.
Данное узкотематическое здание посвящено одной из новых на то время областей автомобильной техники — пневматическим и гидропневматическим подвескам. Подробно объясняется принцип работы и механизм пневматических и гидропневматических подвесок, технические требования и указания по их теоретическому расчету и конструированию, а также обслуживанию и ремонту. Тираж 3800 экз.
Книга посвящена особенностям создания гидравлических трансмиссий с учетом существующих гидромашин. Узкотематическое издание, предназначенное, в первую очередь, инженерам и техникам, работающих в области проектирования автотракторных трансмиссий. Подробно рассматриваются принципы работы объемных гидропередач и гидроагрегатов различных типов, приводятся данные аналитических и экспериментальных исследований динамических качеств для колесного и гусеничного автотранспорта. Тираж 4 500 экз.
Узкоспециализированное издание о теории расчета шасси автомобилей разных назначений. Предназначено для конструкторов КБ и институтов, работающих в автостроительной отрасли. Книга содержит четыре раздела, в которых приведены базовые сведения по теоретическим выкладкам и практическим данным конструктивных особенностей шасси отечественных и зарубежных автомобилей. Тираж 8500 экз.
Книга раскрывает тонкости расчета, проектирования и испытаний различных конструкций алюминиевых радиаторов, в зависимости от их типа, назначения и способа изготовления. Приводятся обоснования технико-экономической эффективности установки алюминиевых радиаторов на автотракторные машины. Издание предназначено для конструкторов, инженеров и техников, работающих в сфере проектирования двигателей для тяжелой сельскохозяйственной техники, также может быть рекомендовано учащимся втузов автотракторной специальности. Тираж 2 400 экз.
В издании рассматриваются принципиальные схемы пневматических систем автомобилей, подробно описаны приборы пневматических тормозов и приборы централизованной системы регулирования давления в шинах, их устройство, принцип работы, эксплуатация, уход, контроль и регулировка, способы устранения неисправностей и ремонт. Даются также указания о правилах применения узлов и приборов новой конструкции взамен выпускавшихся ранее. Предназначена для водителей, механиков и в качестве учебного пособия для студентов автотранспортной и смежных специальностей.
Второе издание, улучшенное и дополненное. Как и в первой книге, здесь приведено описание карбюраторов автомобильных, мотоциклетных, специальных двигателей, двигателей иностранного производства, встречающихся в эксплуатации в СССР. Описаны также отдельные карбюраторы других иностранных марок, представляющих конструктивный интерес. Дано описание технического обслуживания карбюраторов. Тираж 25000 экз.
Пособие по проектированию и расчету различных типов гидравлических амортизаторов. В книге приводятся базовые знания по теории гашения колебаний, вызываемых неровностями дорожного покрытия, применительно к подвеске автомобиля, работа жидкостного трения и гидромеханика амортизаторов. Указаны требования, предъявляемые при проектировании гидравлических и телескопических амортизаторов и их испытаниям. Книга предназначена для конструкторов и работников автостроительной отрасли. Тираж 10500 экз.
Издание посвящено устройству гидравлических систем сельскохозяйственных машин. Приведены детальные сведения о вопросах правильной эксплуатации машин, их разборки и сборки, ремонта гидравлического оборудования. Предназначена книга для водителей, механиков и сельских механизаторов, обслуживающих комбайны, тракторы и прочую сельскохозяйственную технику, в которой используются узлы с гидравлическим оборудованием.
Издание предназначено для конструкторов и инженеров, занимающихся проектированием трансмиссий для автомобилей, автобусов, строительной и сельскохозяйственной техники. Содержит сведения о процессах, лежащих в основе работы гидротрансформаторов, приводятся рекомендации по выбору схем проектирования гидромеханических передач, учитывая опыт зарубежных производителей. Тираж 6600 экз.
Издание рассматривает вопросы, связанные с эксплуатацией на автомобильном транспорте радиаторов наиболее распространенных типов. Приводятся основные данные по характеристикам радиаторов, выпускающихся отечественной промышленностью, рекомендации по их техническому обслуживанию, диагностики, режимов эксплуатации в различных климатических условиях. Приводятся наиболее характерные неисправности радиаторов и способы их устранения. Тираж 20 000 экз.
Издание предназначено для инженеров автомобильной промышленности, конструкторов КБ и КОЭ, институтов, занимающихся разработкой подвесок для автомобилей. В книге приведены основные требования, предъявляемые к современным типам подвесок, описаны методы их расчета, а также регламент по получению их характеристик в ходе испытаний, как в стендовом режиме, так и в реальных полевых условиях.
В книге приводится конструкция и описание принципа работы гидромеханической передачи ЛАЗ-НАМИ «Львів» (как устройства в целом, так и отдельных узлов), разработка которой была начата конструкторами завода ЛАЗ и НАМИ ещё в конце 50-х годов. Передача предназначена для установки на городские автобусы ЛиАЗ-677, а впервые была протестирована в 1963 году на эталонном ЛАЗ-695Б, после чего серийно устанавливалась на автобусы модели ЛАЗ-695Ж. Представлены методики проведения стендовых испытаний, сборки и разборки передачи, устранения неисправностей. Тираж 20000 экз.
Каталог деталей модернизированной гидромеханической передачи ЛАЗ-НАМИ «Львів» модели 22.17, подготовленный институтом «ВКЭИавтобуспром», содержит как полную техническую характеристику ГМП от Львовского автобусного завода, так и исчерпывающий перечень узлов и деталей и их спецификацию. Издание сопровождается качественными иллюстрациями, которые могут служить своеобразным пособием при разборке, ремонте и сборке ГМП. Книга предназначена для работников ремонтных автомастерских, механиков и специалистов снабженческих организаций. Тираж 5000 экз.
Есть возможность дополнить подборку тематической литературы об автомобильных узлах и агрегатах? Укажите в комментариях ссылку на файл в сети, который, по вашему мнению, должен здесь присутствовать или отправьте его на один из наших e-mail.
Книга Подвеска и тормоза. Как построить и модифицировать спортивный автомобиль. Легион-Aвтодата
Книга Подвеска и тормоза. Как построить и модифицировать спортивный автомобиль.
Настоящие издание опубликовано издательством «Veloce Publishing Pic» в серии «speedpro series» под названием «suspension & brakes».На русском языке публикуется впервые.
Когда заходит разговор о типах подвески и управляемости автомобиля, можно получить довольно много разных советов.К несчастью, многие из них плохие, некомпетентные или устаревшие.В этой книге показано, что регулировки и модификации подвески, рулевого управления и тормозной системы могут быть проделаны действительно хорошо и без привлечения «черной магии», без чего, как многие считают, обойтись невозможно.
Скачать бесплатно PDF страницы книги по ремонту и обслуживанию Подвеска и тормоза. Как построить и модифицировать спортивный автомобиль.
Купить книгу Подвеска и тормоза. Как построить и модифицировать спортивный автомобиль Вы можете в нашем интернет-магазине с доставкой Почтой России или курьером по Москве.
ПРИМЕРЫ ТЕКСТА ИЗ КНИГИ, БЕЗ ИЗОБРАЖЕНИЙЭТИ ЖЕ СТРАНИЦЫ В ПОЛНОЦЕННОМ ВИДЕ В ФОРМАТЕ PDF ДОСТУПНЫ ПО ССЫЛКЕ
Пример текста из раздела » «:
чтобы центры точек крепления нижних рычагов расположились на одной высоте над полом Как правило, для измерений высоты хорошо подходит металлическая линейка Затем приподнимается задний мост за центр картера главной передачиЭто надо делать аккуратно и следить за тем, чтобы точка установки домкрата была расположена точно по середине колеи задних колес Центр колеи определяется измерениями, проводимыми с помощью рулетки Для облегчения ориентации на картер наносится метка центра На накладку домкрата укладывается круглый пруток диаметром 12 16 мм для обеспечения точеного контакта с картеромВНИМАНИЕ: всегда перед началом работ под днищем автомобиля устанавливайте стойки безопасности, никогда не оставляйте автомобиль, вывешенным на домкратеИзмерьте расстояния от пола до точек крепления задней подвески Расстояния каждой пары точек крепления с обеих сторон должны быть одинаковыПРОВЕРКА ГЕОМЕТРИИ ШАССИ Параллельность осей Оси автомобиля могут быть действительными (при жесткой балке подвески) или мнимыми (при независимой подвеске) Если автомобиль имеет зависимую заднюю подвеску, измерения параллельности осей проводятся относительно балки заднего мостаЕсли оси переднего и заднего мостов не параллельны, автомобиль будет двигаться как бы боком Чем больше непараллельность осей, тем сильнее будет проявляться этот эффект Автомобиль получает тенденцию улучшения прохождение поворота в одну сторону и ухудшению в другую, поскольку фактически колесная база с разных сторон автомобиля разнаяВ дополнение к параллельности осей нужно принимать во внимание и положение колес относительно продольной осевой линии автомобиляШирина колеи передних и задних колес может быть разная, но колеса одного моста должны быть расположены на одном расстоянии от продольной осевой линии Шасси может быть погнуто или скручено так, что оси мостов будут оставаться параллельными, но относительное расположение передних и задних колес слева и справа будут разнымиИзмерить параллельность осей можно двумя способамиАвтомобиль устанавливается на ровный горизонтальный полС помощью мерительного угольника на пол проецируются соответствующие точки крепКолеса каждой оси должны находиться на одинаковом расстоянии от продольной осевой линии автомобиля
Пример текста из раздела » «:
Примечание переводчика: под высотой подвески понимается расстояние от центров точек крепления верхних рычагов подвески до пола у автомобиля, стоящего на колесахКаждый автомобиль имеет свою высоту подвески, определяемую геометрией подвескиЕсли автомобиль очень низкий и принято решение увеличить высоту подвески для увеличения дорожного просвета (или проделать обратную операцию для уменьшения просвета), это не всегда может быть выполнено изза недостаточного диапазона регулировок (особенно передней подвески, поскольку она связана с рулевым управлением)К сожалению, довольно часто опускают или поднимают автомобиль без учета изменений в работе подвески, в результате ожидаемого прироста скорости не наблюдается из-за ухудшения управляемостиПри высоких скоростях прохождения поворотов с большими Глава 2 Высота подвески Центры точек крепления (В) нижних рычагов и центры шаровых шарниров (А) нижних рычагов находятся на одном расстоянии от поверхности Точки крепления (С) верхних рычагов ниже центров (D) шаровых шарниров на 25 38 ммКолеса имеют 1 градус отрицательного развалаПример для обсуждений
Пример текста из раздела » Геометрия подвески «:
чения подвески)В среднем ход подвески спортивных автомобилей лежит в диапазоне 60. 100 мм, но, поскольку центры точек крепления рычагов лежат на линии, параллельной земле, эффективное плечо поперечного рычага остается почти постоянным при всех условиях движения Такой тип конструкции подвески не имеет реальных недостатковНекоторые типы передней подвески конструируются так, чтобы линия центров опор рычага была не параллельна земле Обычно точка крепления рычага на шасси выше центра шарового шарнира на 6. 17 мм Преимущество такой конструкции в том, что при прохождении поворота (при наличии крена кузова) плечо нижнего рычага с одной стороны автомобиля удлиняется, а с другой стороны укорачиваетсяЭто означает, что с одной стороны автомобиля низ шины выталкивается наружу, а с другой стороны втягивается внутрь, что приводит к изменению контакта колеса относительно дорогиК недостатку такой конструкции можно отнести то, что при движении по прямой дороге с волнообразным покрытием во время хода сжатия подвески колеса приобретают дополнительный отрицательный развал При ходе отбоя отрицательный развал колес уменьшается, но в положительный переходит редко Нужно избегать разновысокости мест крепления нижнего поперечного рычага более 19 ммВЕРХНИЙ ПОПЕРЕЧНЫЙ РЫЧАГ ПОДВЕСКИ По возможности центры точек крепления верхних рычагов к шасси должны располагаться выше центров шаровых опор на ступице колесаПри сжатии подвески эффективное плечо нижнего рычага увеличивается, при отбое уменьшается Причина в том, что точка крепления рычага к шасси выше центра шарового шарнира на ступице1 изменение эффективной длины рычага, 2 угол качания рычагаВерхний рычаг подвески наклонен относительно линии центров шасси крепления верхних рычагов (высота подвески)При этом имеет место максимальное изменение эффективного плеча верхнего рычага при полном ходе подвески (А-В)1 изменение эффективного плеча рычага, 2 угол качания рычагаВерхний рычаг подвески параллелен линии центров шасси крепления верхних рычагов (высота подвески)При этом имеет место минимальное изменение эффективного плеча верхнего рычага при полном ходе подвески1 изменение эффективного плеча рычага, 2 угол качания рычага
Пример текста из раздела » Геометрия подвески «:
отрицательного схождения, т.е автомобиль приобретает избыточную поворачиваемость и, в некоторых случаях, даже может начать вращаться вокруг вертикальной оси Однако не только отрицательное схождение может привести к такого рода поведению автомобиляТому может быть несколько причин: не совмещение осей автомобиля и заднего подрамника подвески, некорректная регулировка или деформация поперечных рычагов подвески или все вместеОтсутствие привычки частой проверки регулировок и правильности установки задней независимой подвески запутывает и так непростую ситуацию с управляемостьюПричем, чем выше скорость автомобиля, тем более критично влияние настроек и установок подвески Когда независимая задняя подвеска сконструирована и настроена правильно, она обеспечивает отличную управляемость, если же это не так, она становится хуже, чем настроенная зависимая подвескаИзвестно, что достаточно много автомобилей с независимой задней подвеской управляются хуже, чем автомобили с зависимой подвеской В этом не последнюю роль играют относительная простота установки и настроек зависимой подвескиКроме того, независимая подвеска несколько тяжелее, чем зависимаяРезиновые и другие эластичные втулки, применяемые в независимой задней подвеске, должны быть очень высокого качества, чтобы предотвратить какие-либо относительные перемещения, приводящие к возникновению отрицательного схождения колес Если соединения выполнены на ШС или ШМ (шарнир Роза), нужно достаточно часто проверять их на износ: шаровые шарниры не имеют достаточный срок службы в дорожных машинах Их преимущество заключается в точности перемещения рычагов относительно центра шарнира и в обеспечении возможности поворотаСрок службы шарового шарнира повышается, если его заключить в резиновый пыльник, однако нужно помнить, что он все равно изнашивается довольно быстро и стоит не так уж дешевоПРОТИВОКЛЕВКОВАЯ ГЕОМЕТРИЯ Для улучшения независимых подвесок (как передней, так и задней) можно ввести противоклевковую геометрию, однако это в некоторой степени усложняет изготовление автомобиляОсновой применения такой подвески является установка амортизатора подвески на шаровых шарнирах на обоих концахЭто позволяет установить рычаги подвески относительно центра тяжести автомобиля так, что предотвращается клевок кузова при торможении Фактически, если углы установки рычагов корректны (т.е силы, ими передаваемые проходят через центр тяжести автомобиля, но не рядом с ним), автомобиль не имеет продольного крена даже при тяжелом торможении Преимущество такой системы в том, что не требуется введения дополнительного усилия пружин подвески для снижения перемещения передней части кузова, вызывающего изменение геометрии подвески (главным образом развала и схождения колес) и приводящее к потери курсовой устойчивости при торможенииНет необходимости говорить, что противоклевковая геометрия имеет большое достоинство, несмотря на сложность изготовления, особенно на автомобилях с передним расположением достаточно тяжелого (более 135 кг) двигателяНа автомобиле с противоклевковой геометрией можно устанавливать более мягкие пружины, что приводит к лучшему отслеживанию колесами профиля дороги Линия «А-А» соединяет центры мест крепления верхних, а линия «В-В» нижних поперечных рычагов подвески»CС» положение центра тяжести автомобиля
Пример текста из раздела » Пружины подвески и амортизаторы «:
энергии колебаний в тепловую (в настоящее время за счёт жидкостного трения) Ход амортизатора всегда должен слегка превышать полный ход подвескиПри выбранной высоте подвески амортизатор в статике должен находится в середине полного хода Это делается по понятным причинам: амортизатор должен иметь равные хода отбоя и сжатия в соответствии с ходами подвески При покупке амортизаторов всегда проверяйте соответствие его хода Вашим требованиям Если имеющийся амортизатор в статике находится не на середине хода (при правильной геометрии подвески), нужно соответствующим образом переместить верхнюю или нижнюю опоры амортизатора, как это сделать, решается отдельно в каждом конкретном случаеВсе примеры, приводимые в данной книге, относятся к телескопическим амортизаторам, но, как уже отмечалось, назначение любого типа амортизатора одно и то же, поэтому все рассуждения будут верны и для других типов амортизаторовПри жестких амортизаторах машина не будет управляться так хорошо, как она может, поскольку колеса не будут отслеживать профиль дороги, а вы будете чувствовать каждую кочку Между слишком большой и слишком малой степенью демпфирования лежит очень узкая зона золотой середины Амортизаторы управляют скоростью изменения положения кузова (например, креном), но полностью это перемещение не устраняют, чаще встречаются случаи отсутствия управленияМногие типы амортизаторов не имеют регулировок и часто слишком мягкие для установки на спортивный автомобильАмортизаторы устанавливаемые на большинство спортивных автомобилей, имеют простой узел регулировки характеристики, например регулировочный винт В каждом случае изготовитель амортизатора приводит инструкцию по проведению регулировок характеристик демпфированияЕсли амортизатор имеет регулировки, сначала установите минимальное сопротивление перемещению штока для обеспечения наиболее плавного движения автомобиля с наилучшими характеристиками управляемости Установите все четыре амортизатора с минимальным сопротивлением Проверьте соответствие хода амортизатора ходу подвески и проведите тестовые заезды Затем устаОбщий вес автомобиля 880 кг400 кг неподрессоренной массы действует на передний мост и 300 кг на заднийДалее вес распределяется поровну между колесами одного моста, т.ена каждое переднее колесо приходится 200 кг, на каждое заднее 150 кг Компоненты неподрессоренных масс в сумме составляют 180 кгПодрессоренная масса никогда не равна полной массе автомобиля