Повесть про самого первого коллекционера старинных автомобилей в Союзе (Начало)
Очень интересная Повесть Ивана Баранцева:
Всегда при рассказе о коллекционерах олдтаймеров в СССР вспоминался Евгений Самойлович Гуревич и его собрание редчайших автомобилей.
Особенно экземпляр марки «Бугатти», проданный в 60-е годы во Францию.
И на этом всё… Никакой конкретики, фотографий и контактов никто предоставить так и не смог.
А ведь Гуревич не просто коллекционер — это фактически самый первый коллекционер старинных автомобилей в нашей стране!
Несколько сообщений на эту тему проскакивало в интернете, но информация о раритете и его владельце дошла до нас в виде слухов, самых небывалых и фантастических. Есть, например, вот такая версия событий: «Настоящую „Бугатти“ у Гуревича выманили (уж не знаю на каких условиях) якобы в подарок Де Голлю государственные структуры». (forum.auto.ru/retro/468497/)
В обе версии верится с трудом. Маленький Bugatti, пусть и уникальный, то генерал Де Голль, то текстильные магнаты, еще какие-то аферы Внешторга, да и подленькая табличка — все это напоминает дешевый детектив. Но и «Бугатти», и Евгений Самойлович Гуревич достойны совсем другого жанра — исторического расследования. И начать его стоит с истории того самого автомобиля. Он, кстати, жив до сих пор и даже продавался в 2008 году на аукционе Bonhams. Из эстимейта можно узнать, что это четвертый по счету среди самых древних «Бугатти» — то есть в мире сохранилось только три экземпляра, выпущенных ранее. А также то, что Bugatti Typ 13 с шасси № 442 и двигателем № 84 отгрузили 13 марта 1912 года в Санкт-Петербург по заказу двух господ — Баталина и Плотникова. Вот фото автомобиля с сайта Bonhams.
Как вообще автомобиль столь редкой марки оказался в нашей стране? Нет в этом ничего удивительного! В дореволюционной России автомобилей было не так много, а вот разнообразия марок — более чем. Перед войной в Санкт-Петербурге ежегодно издавался «Автомобильный справочник» инженера Пашкевича с данными статистики по количеству машин. В 1912 году в столице зарегистрировали всего 1394 частных автомобиля; самые популярные — Benz, Opel, Mercedes, Ford, Brasier и Delaunay-Belleville, но есть и совсем экзотические марки, присутствовавшие в единственном экземпляре: американская EMF, швейцарская Martini, французская Barré, шведская Tidaholm, бельгийская Dasse. Всего же несколько десятков. Есть в этой статистике и Bugatti.
В списке автовладельцев за 1912 год под регистрационными номерами 420 и 421 значатся две машины марки — обе записаны на «Торговый дом А.А. Баталин и К». В этом же справочнике и реклама торгового дома — представителя марки Bugatti. Вот уже сошлись и фамилия заказчика экземпляра с номером шасси 442, и фамилия владельца торгового дома. Звали его Александр Александрович — это было легко установить с помощью справочника «Весь Петербург» на 1913 год.
О том, что автомобили Bugatti появились в России, журнал «Автомобиль» сообщил в заметке, опубликованной в № 7 за 1912 год: «В Петербурге взято представительство на маленькие колясочки Бюгатти. Автомобили эти построены по образцу больших автомобилей и очень быстроходны. В одном из следующих номеров мы постараемся поместить их описание». Стоит полистать еще номера журнала за тот год и вот оно, описание моделей в десятом номере: «Колясочки Бугатти, несмотря на свое германское происхождение, завоевали себе симпатии даже во Франции, где, обыкновенно, очень неохотно покупают автомобили, построенные в чужих странах. Не так давно комитет по усилению воздушного флота заказал и для России целую партию таких колясочек». Упоминание про «германское происхождение» не должно смущать: Эльзас, где находился завод Этторе Бугатти, тогда был немецким регионом.
Но вернемся к рекламе Bugatti из справочника Пашкевича. В ней упоминается участие в километровой (в рекламе указано — верстовой) гонке Санкт-Петербургского автомобиль-клуба 17 июня 1912 года — это соревнование прошло на Волхонском шоссе перед стартом «Варшавского пробега» по маршруту Санкт-Петербург — Ревель — Рига — Варшава — Киев — Москва. В гонке стартовали как сами участники пробега, так и те, кто записался исключительно на приз СПАКа. В шестой категории за клубный приз боролись два автомобиля: Bugatti под управлением Савельева и Opel с гонщиком Бобровским за рулем. Последний проиграл вчистую: 59 км/ч против 93,7 у Савельева. Заметим, что в рекламе скорость указана в другой единице измерения — 95,75 верст в час.
Среди участников пробега на двух Bugatti соревновались ездоки Баталин и Плотников — результат 75,3 и 69,4 км/ч. Они же и отправились в пробег, но вскоре оба автомобиля «Бугатти» сошли с трассы. Издатель журнала «Автомобиль» Андрей Платонович Нагель писал о них в репортаже: «Оба эти крошки-автомобиля не были совершенно приспособлены к такому тяжелому испытанию. Они выбыли на перегоне Нарва—Ревель».
Московский журнал «Автомобилист» также жалел парочку Bugatti: «Эти маленькие автомобили с их многооборотными оригинальными моторами оказались слишком легкими для русских дорог и выбыли на втором же этапе». Тот участок пробега действительно оказался тяжелым: «Мелкие выбоины, замедлявшее ход автомобилей до Нарвы ближе к Ревелю становятся еще более глубокими и приходится ехать со скоростью пешехода, так как местами радиатор подпрыгивает на поларшина и кажется, что автомобиль едет по крупному бревенчатому мосту. Эти выбоины заставили выбыть из пробега два автомобиля Бугатти».
Так Баталин и Плотников потерпели поражение. Про Плотникова, увы, ничего установить не удалось. То, что он наряду с Баталиным числится заказчиком автомобиля, может говорить о том, что Плотников являлся совладельцем «Бугатти». Или же сотрудником или совладельцем «Торгового дома А.А. Баталин и К».
В уже знакомом справочнике А.М. Пашкевича на 1913 год к двум баталинским «Бугатти» (номера им переменили на 155 и 156) добавляется еще одна машина с номерным знаком 154. Владельцем числится П.Г. Конаржевский, прописанный по адресу Большая. Дворянская, дом 38. Имя-отчество автовладельца можно обнаружить все в том же справочнике «Весь Петербург» в алфавитном указателе жителей: Павел Генрихович. Фамилия, кстати, известная. Конаржевский считался авторитетным акушером, а также числился дежурным врачом Императорских театров, младшим врачом Лейб-Гвардии Егерского полка и доктором в Санкт-Петербургском автомобиль-клубе. Естественно, в качестве врача Павел Генрихович находился и на гонках СПАКа, чтобы в случае аварии оказать медицинскую помощь. Такой вот «докторваген» марки Bugatti на случай срочного вызова!
Присутствовал Конаржевский и на верстовой гонке СПАКа 14 мая на Волхонском шоссе, где в VIII категории стартовали обе «Бугатти». Александр Баталин прошел версту за 44 2/5 секунды, Федор Баталин — за 51 секунду. Это соответственно 81,1 и 70,6 версты в час. Первый приз в своей категории достался Александру, а Федору вручили памятный жетон. С большой долей вероятности можно предположить, что ныне существующий экземпляр Bugatti Typ 13 с номером шасси 442 принимал участие в той гонке.
Рассказ об истории марке Bugatti в дореволюционной России оказался бы неполным еще без нескольких эпизодов, связанных уже с другими машинами. Небольшая заметка в журнале «Автомобилист» № 11 за 1912 год сообщала о состоявшейся 27 мая гонке в Симферополе, организованной Симферопольским гимнастическим обществом. В соревновании (гонка две версты по кругу) участвовал ездок Терещенко на «Бугатти», но, к сожалению, журнал не указал его инициалы, так что пока остается только гадать имеет ли он какое-либо отношение к своему однофамильцу-сахарозаводчику, страстно увлеченному автомобилями. Терещенко принял участие в заездах сразу в трех категориях, что само по себе странно, и получил два первых приза и один второй. Его результат составил примерно 67 км/ч.
Другое упоминание о «Бугатти» нашлось в журнале «К Спорту!» № 16 за 1912 год: «Кто в Одессе без машины, тот как без рук — никудышный человек. Есть машинка небольшая, но быстроходная и у Ефимова». В статье сообщалось о пребывании в Одессе авиатора Ефимова-Второго, раскатывающего по городу и окрестностям в компании с другом и коллегой Седовым «на маленькой юркой машине». На трех снимках видно Bugatti с кузовом, напоминающим ванну.
И последний факт о «Бугатти» также связан с авиаторами. Мой коллега — историк авиации Марат Хайрулин прислал мне снимок с парой Bugatti и русскими летчиками. На фотографии есть и оттиск ателье: И.Тетерин, г. Ревель. В правой машине рядом с водителем сидит штабс-капитан Роберт Львович Нижевский, командир воздушного корабля «Илья Муромец». Фото датируется 1915 годом и явно относится к «псковскому периоду» Эскадры Воздушных Кораблей. Датировку можно сузить до осени: «Муромцы» перебазировалась в Псков в конце августа, а в октябре Нижевский убыл в Зегевольд (нынешняя Сигулда), где находился прифронтовой аэродром Эскадры. Не удалось установить, где числились изображенные на фото «Бугатти» — в списках матчасти Эскадры такие автомобили не встречаются. Так что снимок — пока еще загадочный эпизод в истории марки в России.
Что же до «Бугатти», принадлежавшей коллекционеру Гуревичу, то дореволюционного снимка именно этой машины найти не удалось. Самое раннее изображение относится к 30-м годам и сделано в Туле на ипподроме во время гонок. На фото слева – Bugatti Typ 13, на которой выступал Александр Иванович Смирнов, а справа – Bébé Peugeot с Дмитрием Александровичем Сурлье за рулем.
Чтобы более подробно исследовать и дальнейшую историю «Бугатти», и, конечно же, биографию Евгения Самойловича Гуревича, я отправился в Тулу — город, где жил и работал коллекционер старинных автомобилей.
The Todd Werner Collection Main Attraction
Harrisburg 2019 July 31-Aug 3
About The Collection
At some point in his time collecting, it occurred to Todd Werner that there was a reason the cars he was amassing had become so popular to begin with, and that reason was their race-car counterparts, specifically those that actually took to the racetracks with the precise goal of propelling their respective makes and models not only to the finish line, but also into the limelight.
As just about every baby boomer-era enthusiast will recall, there was a time when the adage “Win on Sunday, Sell on Monday” translated to real life about as literally as any such truism can. And, as a result, many of the muscle cars that grew to become icons of the time owe the entirety of their popularity to their race-prepared brethren. It was that realization that compelled Werner to shift the focus of his collection. Having already acquired top-quality examples of his favorite muscle cars, he found himself wondering what to pursue next, when it dawned on him: why not seek out the cars that “made” the cars? And so began the journey that would ultimately lead to the creation of one of the world’s most historically significant collections of vintage race and muscle cars.
In large part due to that top-shelf nature of Werner’s cars, he has typically been one to hold onto the vehicles he acquires, noting that others have even jokingly referred to his garage as a black hole. But bidders in Harrisburg this July 31 through August 3 should prepare themselves for the opportunity of a lifetime as some of the most amazing muscle cars, famed race cars and more from Werner’s collection are now slated to cross the Mecum auction block.
With more than 40 cars and even a few motorcycles in the group, the list of his track stars and muscle cars is a long one and rich in history. These are, after all, the cars that made the cars, and in a way, that also makes them the cars that made the hobby. A heady assortment of true heyday heroes, the Todd Werner collection is an exceedingly rare group boasting authenticity, originality and pedigree in spades. Opportunities like this are as rare as the race cars themselves, and 42 of the 44 vehicles from Werner’s collection will be offered at no reserve, so don’t miss the chance to make one of these thoroughly vetted victors of the racetrack your own this August.
Todd Werner’s Colossal Car Collection: What’s Next?
In an unmarked warehouse around the corner, our friend has amassed an incredible car collection. Todd Werner and his friend Nick Buis founded Statement Marine. Their innovative approach to building offshore Catamarans and V-hulls continue to be a major force in the powerboat market.
With a few patents to his name, Todd had the flexibility to purchase a few muscle cars. While his warehouse has the obligatory Lamborghini and a few Corvettes, the overwhelming theme is MOPAR. Dodge & Plymouth fans seem to be the most dedicated. I think this is mostly because once the cars were raced, they were not preserved with the same care as a Chevy or Ford would be.
The first duPont REGISTRY show I was invited to was in 2011. It was a Cars & Coffee at Innisbrook Country Club in Palm Harbor, Florida. I heard that a local collector was bringing a few vintage dragsters, but I had no idea what I was about to witness. Todd arrived with an original Dick Landy Hemi, and a Sox & Martin Super Stock racer. He has several cars from these legends, and the Marine Corps is thankful. That’s because his Christmas tradition is to arrive here loaded with Toys 4 Tots donations.
These cars are worth their weight in gold to drag racing fans, and it was just the tip of the iceberg. A walk through the shop will leave you in awe of altered wheelbase classics and extremely rare production cars. My personal favorite was the 1969 COPO Camaro RS.
MOPAR didn’t build many convertibles, so a soft-top Hemi ‘Cuda will stop you in your tracks. Behind it is a Baldwin-Motion Phase III Corvette that is truly 1 of 1. Instead of the vertical rear window, this car has a slant back window. This allowed the owner to carry his golf clubs around in a 9-second big block monster. The pinnacle of the collection can be seen in two cars that are painted Petty Blue.
Richard Petty’s 1970 Superbird, and 1971 Road Runner. The former was lost and presumed destroyed until Todd arrived at Petty Enterprises. Richard and his 1970 team members found photos that were unmistakable, and it was treated to a full restoration by many of the original team members. The 1971 car has a full history, as it was how Richard won the NASCAR Grand National Championship. Mr. Petty and his crew will be attending the auction to see their old friends one last time.
Nothing can cure a car addiction for people like us. Since Todd has owned these cars for many years, he is simply making room for something new. If you can’t make it to Harrisburg on the weekend of August 1st, Dana Mecum and company will be live-streaming this unprecedented event.
10 самых страстных коллекционеров России
Наталья Семенова составила рейтинг коллекционеров, без которых русское искусство не стало бы тем, чем оно стало
Поделиться:
Если не брать в расчет царский двор и аристократию, то коллекционировать в России начали купцы. В советское время в номинации «коллекционер» альтернативы не имелось: первое и единственное место было отдано П.М. Третьякову, а остальных как бы не существовало. До 1990 года писать о коллекционерах не разрешалось, публике были известны имена Третьякова и Бахрушина, поскольку они сохранились в названиях музеев, иногда упоминался Морозов.
Предлагаю свой рейтинг собирателей в хронологическом порядке. По гамбургскому счету выбранные мной фигуры неоднозначны. Гениальный собиратель «искусства будущего» С.И. Щукин не идет ни в какое сравнение с П.И. Щукиным или Г.А Брокаром, покупавшими старину товарными партиями. Возможно, для чистоты подхода следовало бы исключить из списка петербуржца Шустера, тогда картина московского собирательства была бы законченной.
История московского собирательства, как когда-то заметил Абрам Эфрос, есть история художественных вкусов. Господство реализма создало П.М. Третьякова, импрессионизм и кубизм — С.И. Щукина. А между ними уместились все прочие оттенки московского коллекционерства.
Павел Михайлович Третьяков (1832–1898)
Владелец костромской льняной мануфактуры. Искусство любил с юности, но сильно переживал из-за недостатка образования и потому постоянно читал книги, даже в экипаже. В 28 лет решил завещать свой капитал на создание галереи русского искусства. За 42 года истратил на картины более миллиона рублей, сделавшись, по сути, главным спонсором художников-передвижников. Подарил галерею Москве.
Замкнутый, трудолюбивый, скромный. Жил по плану: утром — контора, вечером — галерея. В праздничные дни, после обедни — мастерские и антикварные магазины. Перед выставкой объезжал всех художников, и, когда Передвижная выставка открывалась, все лучшее уже было у него. Всегда торговался и денег вперед никогда не платил. Из окна конторы наблюдал за входящими в галерею, интересуясь, что смотрят. Говорил, что собирал для народа и хочет знать его мнение. Народу же особенно нравились Перов, Верещагин, Шишкин, Маковский, ну и, конечно, Репин с Суриковым. Если бы не Третьяков, вряд ли критический реализм приобрел бы такой вес и масштабы в русской живописи.
Генрих Афанасьевич Брокар (1836-1903)
Французский подданный и самый успешный российский парфюмер. Обладатель миллионного состояния и самой большой из собранных когда-либо частным лицом в России коллекций — более пяти тысяч предметов — начиная с картин и заканчивая стеклом, фарфором и веерами. Не стал тратиться на строительство специального особняка и, тем не менее, в 1891 году выставил свои несметные богатства на всеобщее обозрение. Ход был гениальный: показать коллекцию не где-нибудь, а в только что открывшихся суперсовременных Верхних торговых рядах, нынешнем ГУМе, заодно устроив рекламу бренду «Брокар». Этот прием спустя сто лет повторит владелец парфюмерной сети «Арбат-престиж» — повторит в точности, выставив коллекцию в своих магазинах. Фабрику Брокара национализируют и назовут «Новая заря», а «лабиринт старины и художественных редкостей» исчезнет бесследно. Лишь лучшие вещи окажутся в Пушкинском музее на Волхонке, включая редчайшего раннего Рембрандта. Владелец «Арбат-престижа» г-н Некрасов тоже лишится бизнеса и окажется под судом, но коллекцию сохранит.
Сергей Иванович Щукин (1854–1936)
Величайший коллекционер ХХ века. Возглавлял фирму, контролировавшую производство и сбыт текстиля. Начал собирать в 40 лет, увлекся и купил 256 полотен импрессионистов и постимпрессионистов, которые теперь оцениваются в три миллиарда долларов. В 1890-е покупал Моне и Ренуара, в 1900-е — Гогена и Матисса, в 1910-е — Дерена и Пикассо. С удовольствием показывал свою коллекцию, сам водя экскурсии по особняку на Знаменке. Современных русских художников не покупал, зато в особняк пускал охотно. Овеществленный результат щукинского просветительства — искусство первого русского авангарда. Ученики Школы живописи писали под Сезанна, «матиссничали», дробили форму а-ля Пикассо. Листаешь альбомы художников русского авангарда начала ХХ века и понимаешь, какая из картин запала в душу молодым Ларионову и Гончаровой, какая — Удальцовой и Кончаловскому. Можно с точностью установить, когда каждый из них впервые оказался в особняке на Знаменке и что и как после этого стал писать.
В 1907 году Щукин завещал коллекцию Москве, а в 1926-м переписал завещание, и теперь наследники требуют вернуть картины. В 1918-м эмигрировал и умер в Париже, так и не вернувшись к собирательству.
Щукинские картины вывезли в 1928 году из особняка в Б. Знаменском переулке и «слили» с собранием И.А. Морозова в единый Музей нового западного искусства. В 1948-м ГМНЗИ ликвидировали, и коллекции поделили между собой Москва и Ленинград. Если бы можно было заново разделить коллекции и отдать Петербургу, скажем, Музей Щукина, а Москве — Морозова, то историческая справедливость хотя бы отчасти восторжествовала. Этого хотят и наследники.
Илья Семенович Остроухов (1858–1929)
Повесть про самого первого коллекционера старинных автомобилей в Союзе (Окончание)
Сколько всего автомобилей прошло через руки Гуревича теперь уже и не установить. В газетных статьях упоминается «Мерседес» 20-х годов с деревянными колесами, «Фиат» 1932 года, «Татра» 1912 года, «Форд» 1928 года, «полуторка» ГАЗ-АА, рама от «Роллс-Ройса», и еще какие-то машины видны на фотографиях, сделанных во дворе его дома.
Евгений Гуревич может по праву считаться одним из первых коллекционеров и реставраторов в Советском Союзе. Увы, так получилось, что начало ретро-движения совпало с закатом его жизни. В Москве, Риге, Таллине и других городах стали появляться клубы владельцев старинных машин, начали устраиваться парады и слеты – люди, наконец, поняли ценность металлолома, ржавеющего под советским небом, начали покупать и реставрировать олдтаймеры. Гуревич не оставался в стороне: принимал участие в параде клуба Следопыты авто-мото-старины, переписывался с владельцами старинных машин, принимал у себя в Туле известных в этой среде личностей. Книга отзывов, оставленных ими, и сегодня хранится у Элеоноры Евгеньевны. Вот лишь несколько страниц.
Умер Евгений Самойлович 26 декабря 1981 года. До самой смерти он работал консультантом в областном ВОИР – Всесоюзном обществе изобретателей и рационализаторов. Люди приходили к нему с вопросами и поражались его энциклопедическими знаниями в различных областях техники. Им была построена компактная мотоколяска, разрабатывался мощный и компактный бескомпрессорный двигатель, в планах значилась книга «60 лет за рулем», во дворе ждали старинные автомобили… А еще Евгений Гуревич всю жизнь писал стихи.
Закончить повествование о нем хочется его же словами, которые лучше всего раскрывают суть этого человека – талантливого и изобретательного, никогда не сдающегося обстоятельствам, всегда жизнерадостного, по-доброму честолюбивого и одновременно с порохом и бензином в крови:
«Для меня лучшим тонизатором, вселяющим бодрость и веру в свои силы, являются токарно-сверлильный станок и тиски. Глубоко уверен: чем раньше возникнет в человеке повседневная потребность в целеустремленном и плодотворном труде, тем не только выше будет у него коэффициент полезного действия, но и легче и намного интереснее будет жить самому. Легче – имею в виду ту неоценимую услугу, которую оказывает нам любимая работа в тяжкие минуты жизни».
Автор: Иван Баранцев также выражает благодарность за помощь в подготовке этого материала:
Элеоноре Евгеньевне Гуревич, Михаилу Георгиевичу Готесману и Сергею Владимировичу Рыкову.
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна
www.oldtimer.ru/blogs/iva…re-okonchanie-/?hide=true
Комментарии 17
Статья интересная, но в ней много неточностей и неправды. Я хорошо знаю всех перечисленных в ней персонажей и все упомянутые автомобили. Писать об этом в подробностях лень. Если автору интересно, пусть свяжется со мной.
Владельца лжебугатти, у которой от «предка» были документы и эмблема, «Некто Червякова» звали Владимир Сергеевич, он был известным коллекционером и реставратором, погиб в результате несчастного случая году в 85, в дер. Картмазово. Мы на этой Бугаттм носились по Москве, кадрили девок. После него машина оказалась у Гены Ильичёва, вскоре он её продал, последний раз я видел её останки в районе Преображенской площади, лет 20 назад. Рама ЗиС-5 и двигатель от комбайна — её составляющие.
У Эй-Си была очень интересная бесступенчатая, фрикционная трансмиссия.
«Член САМСа Л. М. Шугуров» был, вообще-то, председателем клуба.
«Кузов американского родстера» во дворе был кузовом Ситроена. Впоследствии он попал ко мне, у меня его украли воры-ублюдки из мастерской «Каретный двор».
Мосфильмовский «Пежо» с мотором от Трабанта, повёрнутым на 90 градусов, действительно, попал на студию от Гуревича, но его сильно переделал местный умелец Володя Бухаров. Машина малопригодна для езды, я ей порвал в трёх местах раму.(так получилось), которая раньше принадлежала Пежо-Беби.
Магирус когда-то был пожарным. На нём стоит мотор ГАЗ-51 и две КПП — 51-я и «родная».
Под вторую раму от Роллс-Ройса Гуревич, путём обмена, забрал с Мосфильма мотор от мосфильмовской машины, но потом что-то не склеилось и его вернули назад.
Пасиба за уточнения! Рад слушать человека непосредственно сталкивавшегося с этими авто и людьми.
А про неточности не скажу — как Вы обратили внимание в конце текста есть ссылка на автора материала.
Спасибо. Прочел в один присест. Удивительной силы и увлеченности человек — вопреки всем тяготам того времени оставаться верным себе и любимому делу. Можно всем пожелать найти такое дело всей жизни.
Красивые и правильные слова!
Спасибо! Прочитал с большим интересом!
Не за что!)
Приятно что читают — а не только смотрят!)
Тяжелая судьба у человека… Но дело его живет и память о нем осталась, и это самое главное!
Мягко сказать — не совсем лёгкая — но зато было ему не скучно и интересно да и память осталась!
Пасиба!)
Приятно что читают, а не просто картинки смотрят!)
Некоторые на Д2 — если видят много текста — закрывают публикацию!)
Нужно больше таких статей
К сожалению мало первоисточников!
Согласен, что очень познавательно — хоть автор не я — но нужно эту тему на Д2 продвигать.