Трактора и грузовики ссср
Советские трактора.
С первых дней образования СССР отечественная промышленность приступила к выпуску большого количества разнообразной новой техники. Колхозы и совхозы особенно нуждались в мощных тракторах. Машиностроение бурно развивалось, и в Советском Союзе стали массово строить колесные и гусеничные тракторы, считавшиеся одними из лучших в мире.
Трактор Фордзон-Путиловец выпускался с 1924 года в Ленинграде и является точной копией американской модели Fordson компании Ford. Машина имела классическую компоновку: большие ведущие колеса сзади и маленькие управляющие спереди. Трактор приводился двигателем мощностью 20 л.с., работавшим на керосине.
До 1932 года было выпущено 36 тысяч Фордзонов, которые стали одним из символов коллективизации в СССР.
Колесный трактор Т-150К выпускается на Харьковском тракторном заводе с 1971 года и без этой машины в 1970-е и 1980-е годы не обходился ни один колхоз. Т-150К отлично подходит для обработки полей, на порядок опережая существующую технику по основным показателям. 8-тонная машина приводится в движение 6-цилиндровым дизельным двигателем.
Т-150К отличается оригинальной компоновочной схемой. У трактора вместо единой рамы все агрегаты смонтированы на двух полурамах. На переднюю установлен моторный отсек, кабина и мост. Задний мост с прицепным оборудованием смонтированы на вторую полураму. Две секции Т-150К соединены шарнирами, движением которым трактор и поворачивает.
Благодаря передовым решениям, заложенным в конструкцию еще полвека назад, Т-150К активно используется и сегодня.
Трактор Т-16 часто использовался в жилищно-коммунальной сфере, строительстве, в сельском хозяйстве в качестве легкого развозного грузовика. Машина выпускалась с 1961 по 1995 годы в Харькове и получила большую популярность, несмотря на необычную компоновку (кузов перед кабиной) и маломощный двигатель (от 16 до 25 л.с.).
Гусеничный трактор ДТ-75 выпускался с 1963 года и стал самым массовым советским трактором. Со сборки заводов в Волгограде и Павлодаре (Казахстан) вышло 2,7 миллиона экземпляров. В сравнении с другими моделями, ДТ-75 отличались простотой, экономичностью, ремонтопригодностью и невысокой стоимостью.
Машина на гусеничном ходу оснащалась различными дизельными двигателями мощностью от 75 до 170 л.с.
Первые экземпляры ДТ-75 получили кабину от грузовика ГАЗ-51, а последующие варианты – обновленную, с увеличенной площадью остекления.
Чтобы обеспечить потребность страны в ДТ-75, в 1970-е-80-е годы Волгоградский тракторный завод работал в 4 смены, т.е. круглосуточно. Множество этих машин до сих пор служат на полях, строительстве, дорожных работах, лесозаготовках. Гусеничные тракторы ДТ-75 побывали в экстремальном климате Африке и Антарктиды.
В 1961 году на Кировском заводе в Ленинграде начался выпуск огромного колесного трактора. Под именем «Кировец» эту машину знали колхозники по всей стране. К-700 отлично подходил для пахоты и других сложных земляных работ. А в случае военного времени тракторы серии К-700 становились артиллерийскими тягачами.
К-700/701 оснащались дизельными 8-ми или 12-цилиндровыми двигателями ЯМЗ мощностью 280-300 л.с.
Всего за 41 год было выпущено около 400 тысяч тракторов «Кировец».Теперь эти машины можно увидеть в многочисленных видео на YouТube, где они уверенно доказывают, что советская техника не зря считается самой мощной и проходимой.
Сложно найти человека на постсоветском пространстве, который не слышал о существовании трактора «Беларусь» и не видел его вживую. Они выпускаются на Минском тракторном заводе с 1953 года и за это время сменилось уже несколько поколений машин. Общее количество «Беларусь» всех модификаций – более 3 500 000 экземпляров, что делает его одним и самых массовых советских тракторов.
Эти машины имеют классическую компоновку с передним расположением двигателя и задними колесами большого диаметра. По мнению трактористов, это надежные и неприхотливые трудяги.
Трактор Т-800 (Т-75.01), выпущенный на Челябинском тракторном заводе, считается самым тяжелым трактором в Европе. Основная задача гусеничной машины полной массой 103 тонны – перемещать большие объемы породы и грунта.
Т-800 оснащается дизельным двигателем мощностью 820 л.с. с турбонаддувом и интеркулером. Сверхтяжелые машины выпускаются с 1983 года поштучно, под заказ.
7 легендарных советских грузовиков.
Здравия. Ну а в этой статье я расскажу вам о советских грузовиках, а также мы узнаем- какой след они оставили в истории советского автопрома.
82 года назад с конвейера Нижегородского автозавода сошла первая серийная «полуторка» — знаменитый автомобиль ГАЗ-АА, который на несколько десятилетий стал настоящим «королем» советских дорог. К этой дате «РГ» вспомнила 7 легендарных моделей грузовиков, которыми по праву гордился отечественный автопром.
«Автомобильное Московское общество», созданное в 1916 году, начало свою деятельность со сборки итальянских «полуторок» FIAT 15 Ter. Вскоре после Октябрьской революции завод национализировали, а затем переориентировали на производство автомобилей АМО-Ф-15 — первых советских грузовиков. Впрочем, и они внешне мало чем отличались от «ФИАТов», хотя «начинка» в значительной степени была отечественной. Абсолютно советской машина стала только в 1933 году, сменив название на АМО-3. И именно эта модель позже была взята за основу при выпуске популярных грузовиков ЗИС-5.
Машина была создана на базе итальянских грузовиков и многие комплектующие долгое время были импортными. В системе зажигания двигателя, например, использовали механизмы уже хорошо известной в то время компании Bosch, в электросистеме — детали фирмы Scintilla.
Несмотря на благородное европейское происхождение машины оказались неудобными в использовании. Водительское сиденье было расположено правее центра и слишком близко к рулевому колесу, так что шоферы испытывали дискомфорт, почти упираясь ногами в руль. Кроме того, к ногам из-за конструктивных особенностей поступал холодный воздух, что особенно чувствовалось в зимний период.
«Полуторки» стали первыми автомобилями, которые создали на открытом 1 января 1932 года Нижегородском (Горьковском) автозаводе. На гигантский по меркам молодой советской республики НАЗ, который уже к концу 1932-го превратился в более привычный ГАЗ, власти делали серьезную ставку, но начинать производство решили с «клонирования» американского грузовика Ford-AA. Впрочем, договор с империей Форда позволял советским инженерам некоторые «вольности», и они частично изменили рулевой механизм и картер сцепления, а бортовой кузов и вовсе сделали уникальным. С 1933 года на ГАЗе стали обходиться только отечественными комплектующими, а после началось постепенное совершенствование машины. Всего вплоть до октября 1949 года их выпустили свыше 820 тысяч. Таким образом ГАЗ-АА считается самым массовым советским грузовиком в первой половине XX века.
Специалисты утверждают, что ГАЗ-АА был вполне современным автомобилем, при этом мог ездить практически на любом топливе, даже тракторном лигроине. Хотя «полуторки» получили свое прозвище за грузоподъемность в полторы тонны, работая на больших советских стройках, перевозить им приходилось значительно больше — до тридцати центнеров.
Из-за постоянно выходившего из строя стартера с аккумулятором водители, как правило, запускали двигатель ГАЗ-АА специальной заводной ручкой, «кривым стартером». Однако это оказалось не только недостатком, но и преимуществом «полуторки» — ей были нипочем любые морозы. Особенно это помогло в годы Великой Отечественной, когда «газики» ценились выше трофейных иномарок.
Опытные образцы нового ГАЗа 51-й модификации были представлены членам советского правительства в мае 1945 года (машину создали еще в 1937-м, но запустить серийное производство до войны не успели). После Победы страна нуждалась в новых грузовиках. «Полуторки» с честью выполнили свою военную миссию, но для восстановления экономики нужны были более мощные машины. Ранее разработанная модель пришлась ко двору — и через некоторое время ее стали делать даже в Польше, Китае и КНДР. До 1975 года на дороги вышло почти 3,5 миллиона таких грузовиков. Но все же главной моделью Горьковского автозавода во второй половине XX века стали ГАЗ-52 и ГАЗ-53, которые легко было спутать друг с другом из-за одинаковой кабины. Их начали собирать еще в 60-е, а последний 53-й, правда, уже модифицированный, сошел с конвейера в 1993 году.
ГАЗ-52 был способен перевозить груз весом до 2,5 тонны, а его более старший «собрат» — до трех, а в последствии и до четырех тонн, когда у машины усилили переднюю ось и заменили карданную передачу. Между тем восьмицилиндровый двигатель мощностью 115 лошадиных сил позволял грузовику разгоняться до 85 километров в час.
Горьковским инженерам удалось создать машину, которая одинаково хорошо работала и в жарком Лаосе, и в снежной Финляндии, где охотно приобретали 53-е ГАЗы. Недаром именно этот грузовик стал героем освоения целины в Казахстане и кукурузных проектов тогдашнего генсека Коммунистической партии Никиты Хрущева.
Знаменитый 130-й ЗИЛ пришел на смену морально и технически устаревшей 164-й модели. Первую машину на столичном автозаводе собрали в декабре 1956 года, последнюю — в 1994-м. За это время автомобиль прочно завоевал отечественный рынок капотных грузовиков, считаясь «визитной карточкой» ЗИЛа. Класс машины признавали и международные эксперты: так, в 1963 году новая модель была представлена на Международной ярмарке в Лейпциге и получила золотую медаль, а в 1971-м ей присвоили Государственный «Знак качества».
ЗИЛ-130 несколько лет, что называется, доводили до ума. Инженеры собрали почти четыре десятка опытных образцов, многократно пытались оптимизировать силовой агрегат, опробовали около 70 двигателей и примерно 100 коробок переключения передач. Разумеется, такой тщательный подход позволил создать автомобиль, который в течение трех десятилетий был вполне конкурентоспособным даже по мировым меркам. В 130-м были удивительные по тем временам гидроусилитель рулевого механизма и предпусковой прогреватель мотора. Восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель мощностью 150 лошадиных сил позволял машине развивать скорость до 90 километров в час. Кроме того, ЗИЛ-130 стал первым в СССР грузовым автомобилем грузоподъемностью в 6 тонн.
В Интернете распространена версия, согласно которой чертеж автомобиля ЗИЛ-130 Советский Союз получил от Японии в качестве репарации. По всей видимости, эта байка стала элементом рекламной кампании столичного завода, хотя дизайн машины и в самом деле был инновационным для СССР (чего стоит только капот аллигаторного типа) и сильно напоминал американские капотные грузовики 50-х годов прошлого века.
«Пятисотый» МАЗ в 60-е годы прошлого века производил на дорогах примерно такое же впечатление, как пятисотый «мерседес» в 90-е. Это был первый советский бескапотный грузовик. Остается удивляться настойчивости конструкторов и инженеров Минского автозавода, которые смогли доказать чиновникам необходимость спрятать дизельный двигатель под кабину. Решение оказалось верным — водителю стало легче управлять такой машиной и производить необходимые манипуляции с мотором, а кузов стал вместительнее. В итоге грузоподъемность МАЗов выросла с 4,2 тонны, как было в капотной двухсотой модели, до 6 тонн, а затем и до 7,5. Отметим, что первые опытные образцы новых машин были сделаны в 1958 году, а серийные — только в 1965-м.
МАЗ-500 в 1960-е был в определенной степени уникальной машиной. Мало того, что в нем была применена новая конструктивная схема расположения двигателя, так и сам мотор установили необычный. Современный дизель ЯМЗ-236 казался просто бесшумным по сравнению с прежним двухтактным мотором, который своим ревом доставлял немало неудобств. Кроме того, «пятисотый» получил гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы и даже так называемые планетарные редукторы в ступицах задних колес.
Одной из самых сложных задач для конструкторов МАЗа стало снижение «вибронагруженности» водительского места, которое располагалось аккурат над левым передним колесом. С этим вопросом намучились и инженеры, и испытатели, которым приходилось в буквальном смысле «трястись» целый день, наматывая по полигону сотни километров. До начала серийного выпуска «пятисотых» нужные подрессоривающие элементы, казалось, были найдены, но конструкторы решили продолжить оптимизацию. Все недостатки в работе подвесок были устранены только после того, как на Минском автозаводе приобрели немецкий вибростенд.
Камский автозавод — пожалуй, единственное крупное предприятие отрасли, которое никогда не выпускало капотных грузовиков. Первой же моделью огромного производства, открытого в Татарстане в 1969 году, стал автомобиль современной компоновки — с кабиной, размещенной над двигателем. Отметим, что на КамАЗе вплоть до 1980 года работали по чертежам, созданным, в частности, на ЗИЛе, где еще долгое время не запускали собственное производство бескапотных грузовиков. Зная упорство, с каким на Заводе имени Лихачева подходили к улучшению качеств автомобилей, не удивительно, что КамАЗ-5320, созданный, по сути, как ЗИЛ-170 еще в конце 1960-х, был признан одной из лучших машин XX века в своем классе. В Набережных Челнах — после многолетней доработки — конвейер с этими грузовиками запустили только в 1976 году, а последний 5320-й сошел с него только в 2000-м.
Первые же КамАЗы были буквально напичканы уникальным для советского автомобилестроения оборудованием. Взять только 5-ступенчатую коробку передач с дополнительной коробкой — делителем, активно-реактивный глушитель, азотированный коленчатый вал и наличие сразу четырех тормозных систем (рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной), а к уже знакомому по ЗИЛу-130 гидроусилителю руля добавился пневмоусилитель педали сцепления. Отметим, что КамАЗ-5320 обладал рекордной на тот момент грузоподъемностью 8 тонн.
Перегон первых пяти КамАЗов в феврале 1976 года из Набережных Челнов в Москву стал настоящим испытанием для заводчан и их новеньких, еще не обкатанных машин. По дороге у одного из автомобилей обнаружился дефект литья, из-за чего из бачка вытек весь тосол. Находчивые водители заткнули отверстие сучком, а вместо тосола залили воду — и отправились в дальнейший путь. И все-таки одна из машин до Красной площади не доехала — вышел из строя рычаг привода сцепления. Впрочем, этот автопробег лишь помог камазовским инженерам выявить слабые места новинок.
Карьерный самосвал БелАЗ-540 был разработан на заводе в белорусском городе Жодино всего за год — советская промышленность срочно требовала заменить устаревшую по многим параметрам 525-ю модель. В 1961 году появился опытный образец, а в 1965-м после некоторой доработки могучий грузовик вышел с конвейера и отправился в буквальном смысле в карьер. Отметим, что белорусские гиганты пришли ко двору во многих странах мира, включая не только Восточную Европу, но и Китай, Аргентину, Пакистан.
Грузоподъемность машины составила немыслимые по тем временам 27 тонн, при этом сам автомобиль весил почти 21 тонну. Удивительно, но при этих параметрах БелАЗ мог разгоняться до 55 километров в час благодаря V-образному четырехтактному 12-цилиндровому дизельному двигателю мощностью 360 лошадиных сил. Управлять такой махиной водителю помогал руль с винтовым, а не шариковым механизмом, и гидромеханическая трансмиссия.
Огромный БелАЗ-540 кажется весьма миниатюрным на фоне последней разработки жодинских машиностроителей с индексом 75710. Эта машина способна перевезти за раз 450 тонн груза, при этом ее полная масса с загрузкой составит 810 тонн. БелАЗ-75710 признан самым большим грузовиком в мире.
Надеюсь- что вам понравился данный материал. Впереди будет ещё много интересного.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.
Легендарные грузовики СССР: пять самых значимых 16:49, 12 ноября 2021 Версия для печати
ГАЗ-АА
В 1932 году на Нижегородском заводе был выпущен первый грузовик. Грузоподъемность составила 1,5 тонны, поэтому в народе его прозвали «полторашкой» или «полуторкой». На производство советского грузовика власти СССР возложили больше надежды. Инженеры побоялись использовать свои разработки, поэтому первые автомобили были клонами американского грузовика Ford-AA. Договоренности с компанией Ford были нестрогие, отечественные конструкторы имели возможность вносить правки. Они изменили картер сцепления, воздушный фильтр и рулевой механизм. Было также решено сменить кузов.
У ГАЗ-АА хорошо работал двигатель, можно было использовать любое топливо: даже низкосортный бензин и тракторный лигроин. А в случае поломки его было несложно ремонтировать. С 1933 года в сборке уже использовались полностью отечественные детали.
В 1938 году параллельно выпустилась усовершенствованная модель, названная ГАЗ-АА. Внешне она была такой же, особенностями было усиление подвески, установка нового рулевого управления и карданного вала. Несмотря на это, к середине 20 века ГАЗ-АА выпустили более 820 тыс. штук, а производство именно этой модели стало самым массовым.
Интересный факт: чаще всего в этой модели стартер отсутствовал или постоянно ломался, тогда для завода автомобиля использовали ручной механизм «кривой стартер». С одной стороны, это было очень неудобно в управлении, но с другой стороны советский тягач всегда заводился в морозы. Эта особенность стала преимуществом грузовика в военные годы.
ГАЗ-52
Для восстановления народного хозяйства стране нужны были средне-габаритные грузовики и ярким представителем такой машины стал ГАЗ-52. Фото: all-auto.org
В 1945 году в серийное производство запускают новый грузовой автомобиль ГАЗ-52, который советские инженеры разработали еще до войны. Война закончилась, экономика была в упадке. Для восстановления хозяйства нужны были более мощные грузовики с большой грузоподъемностью.
Эта модель автомобиля была разработана для городских перевозок и эксплуатации в сельской местности. Для этого автомобиль должен быть маневренным, с хорошей проходимость по бездорожью. ГАЗ-52 мог перевозить до 2,5 тонн груза.
Конструкторы создали удобный, простой и универсальный грузовой автомобиль, который выпускался до 1975 года. Им удалось соединить в грузовике лучшее, что уже было придумано в автопроме ближних стран. А позже модель стали выпускать также в Польше, Китае и КНДР.
Грузовик был более эффективным ГАЗ-АА, то есть стал более быстроходным (со скоростью свыше 70 км/ч), высокопрочным и выносливым. Такие показатели достигалась в том числе благодаря восьмицилиндровому двигателю мощностью в 115 лошадиных сил.
Интересный факт: инженерам удалось создать тягач, который был одинаково хорош в эксплуатации как в жару, так и в лютые морозы Финляндии, куда его, кстати, охотно закупали на экспорт. Именно этот автомобиль использовался для освоения целины в Казахстане при генеральном секретаре ЦК КПСС Хрущеве.
ЗИЛ-130
ЗИЛ-130 пользовался популярностью не только внутри страны, но и за рубежом. Фото: opex.ru
Этот автомобиль выпускался на московском «Заводе имени Лихачева» cо второй половины 20 века до 2010 года. За весь период было выпущено более 3,4 млн грузовиков ЗИЛ-130. Автомобиль был оценен инженерами из-за рубежа: в 1963 году ЗИЛ-130 получил золотую медаль на международной выставке в Лейпциге. Позже автомобиль получил государственный «Знак качества».
К конструированию автомобиля подошли основательно: инженеры перебрали множество двигателей и более 100 коробок переключения передач. Перед ними стояла задача создать машину с высокой эффективностью в эксплуатации. ЗИЛ-130 мог разгоняться до 90 км/ч благодаря восьмицилиндровому V-образному двигателю со 150 лошадиными силами. В автомобиле был один из лучших по тем временам гидроусилитель рулевого механизма. Помимо всего этого он мог перевозить до 6 тонн груза. Автомобиль ценили за надежность и простоту в обслуживании долгие годы.
Интересный факт: внешний вид машины сильно отличался от других представителей отечественного автопрома. Многие считали, что ЗИЛ-130 сделан по чертежам инженеров из Японии, но подтверждения этой теории так и не найдено. Однако дизайн кузова действительно был нетипичным для автопрома СССР и сильно напоминал автомобили из Америки 50-х годов.
МАЗ-500
В 50–60-ые годы стране как воздух нужен был многотоннажный транспорт. МАЗ-500 стал прорывом в СССР: инженеры решились изменить привычное представление о грузовике и поместили двигатель под кабину. Чиновники не верили в успех этой идеи, но решение конструкторов было верным. Машина стала легкой в управлении, после изменения конструкции кузов стал более вместительным, а мастерам теперь было проще ремонтировать мотор.
Автомобиль имел дизельный 6-цилиндровый двигатель мощностью 180 лошадиных сил. Модель оснащалась механической 5-ти ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля. МАЗ-500 положил начало производству грузовых автомобилей нового типа, но сам производился недолго – всего 14 лет.
Интересный факт: новый кузов доставил множество проблем с «вибронагруженностью» водительского места. Оно располагалось над левым передним колесом, и эта «трясучка» доставляла дискомфорт. Тестировщики и инженеры долго оптимизировали и проверяли все изменения, но устранить проблему получилось только с применением и установкой немецкого вибростенда.
КамАЗ-5320
В 1969 году советские власти начинают строительство крупномасштабного производства большегрузных автомобилей и выпускают первый КамАЗ-5320. Фото: wroom.ru
Завод по выпуску грузовых автомобилей расположен в Татарстане, в городе Набережные Челны. Этот завод — единственный, не выпускавший капотные грузовые автомобили: кабины всех моделей располагались над двигателем. Первая модель была выпущена по чертежам инженеров «Завода имени Лихачева», которые несколько лет не решались выпустить бескапотный грузовик. Поэтому КамАЗ-5320 сразу завоевал внимание и стал лучшим автомобилем в своем классе.
КамАЗ-5320 состоял из лучших элементов других моделей. Инженеры установили 5-ступенчатую коробку передач с дополнительной коробкой-делителем, активно-реактивный глушитель и 4 тормозные системы. Рулевое управление оснастили гидроусилителем, который был объединен с рулевым механизмом, это тоже стало одним из преимуществ. Сзади было установлено буксирное устройство, что позволило машине тянуть груз весом 11,5 т при наличии прицепа.
Интересный факт: строительство завода началось в 1969, но первые грузовики выпустили только в 1976 году. Со всей страны съезжались мастера, рабочие, инженеры и конструкторы для запуска нового перспективного производства по выпуску грузовиков. И буквально в поле, вокруг завода был построен новый город Набережные Челны. «КАМАЗ» обладал огромными производственными фондами, выпускал тягачи быстрее плана, а сама модель КамАЗ-5320 оставалась актуальной до 2001 года.
БелАЗ-540
Грузовик выделялся среди старых советских машин высокой грузоподъемностью. Он мог перевозить до 27 тонн груза. Грузовик поставили на конвейер на заводе в городе Жодино в 1965 году. Впоследствии его стали отправлять на экспорт — в Китай, Аргентину, Пакистан, а также в страны Восточной Европы.
При весе в 21 тонну БелАЗ мог разгоняться до 55 километров в час. Силовой агрегат — V-образный четырехтактный 12-цилиндровый дизельный двигатель с мощностью 360 лошадиных сил. Чтобы водитель мог управлять огромным грузовиком, установленный руль был оснащен винтовым механизмом.
Интересный факт: сегодня в модельном ряду БелАЗ множество карьерных самосвалов разной грузоподъемности. Один из них был признана самым большим в мире. Машина способна перевозить 450 тонн при общем весе до 810 тонн.