Турбонаддув на авто своими руками
Электро турбина на авто. Возможно ли это? Можно ли сделать своими руками. Только реальная правда
Если немного забежать вперед по теме – то получается, что сейчас все турбированные двигатели используют механические компрессоры воздуха, у такого подхода есть много плюсов и много минусов. Но недавно многие компании стали задумываться над электро турбинами, которые не будут использовать отработанные газы авто, а также не будут иметь механических подключений и приводов, а нагнетать воздух будет электродвигатель, который будет «питаться» от бортовой системы …
Задумка неплохая! Ведь можно избежать многих минусов механических систем, особенно турбин которые работают от отработанных газов, такие как:
2) Охлаждение турбины
3) Смазка моторным маслом
5) НУ и конечно же ресурс
Если подвести черту, можно понять что механические системы, далеки от идеала. Конечнокомпрессоры которые работают от приводов, будут надежнее. Однако и у них есть минусы, это тот же привод который использует для работы обычный ремень, который со временем изнашивается.
В общем, подумали разработчики и поняли, что механику можно заменить на электрику! Или нельзя?
Принцип строения
Нужно отметить, что сейчас некоторые немецкие производители имеют в строении своих моторов такие нагнетатели.
Принцип здесь прост – ставится мощный «вентилятор», который создает давление примерно от 0,5 атмосферы (а возможно и более). Запитан от электро системы автомобиля, он нагнетает в двигатель дополнительный кислород необходимый для увеличения мощности. С настройками подачи топлива, можно добиться существенного прироста – около 20 – 30 %.
Электро турбину стоит настраивать и на определенные обороты, например на холостых она должна работать медленнее, а на высоких оборотах соответственно быстрее. Получается чуть ли не идеальная система! Но в чем же подвох, где минусы? И знаете, они есть.
Минусы электрического варианта
Многие мои читатели думают – что сделать такую систему очень просто, нужно взять какой-нибудь кулер и вставить его в патрубок забора воздуха и вот оно счастье! Такие «чудо-кулеры» продаются, как правило в китайских интернет магазинах, про такие типы поговорим ниже.
Однако ребята тут не все так просто. В нормальном (на холостых) режиме, атмосферный двигатель 1,6 литра потребляет примерно 300 – 400 литров воздуха за час работы. А на больших оборотах скажем в 4000 – 5000 умножаем эту цифру на 4 – 5, то есть 1200 – 1600 литров. Просто представите этот объем! Если вычислить минутное потребление 300/60 = 5 литров в минуту, или 20 при больших оборотах.
Так вот – электро турбина должна увеличивать эту цифру, а не тормозить ее! Если вы поставите слабый двигатель, он не будет нагнетать нужное давление, а создаст эффект «воздушной пробки», то есть он своими лопастями будет тормозить приток воздуха в двигатель – мешать нормальному проходу.
А теперь представьте, какой нужен электрический вариант двигателя для нагнетания такого объема! Повторюсь для повышения производительности нужно хотя бы 6 – 7 литров воздуха на холостых, и 25 на высоких и это для 1,6 литрового варианта, для больших объемов нужно больше.
Если провести аналогию с немецкими производителями, то там применяется как минимум бесколлекторный 0,5 КВт электромотор, который вращается с бешенными оборотами, может достигать до 20 000 и его способности к давлению составляют от 1 до 5 атмосфер.
Для более мощных автомобилей, применяются более мощные двигатели до 0,7 КВт.
Как становится понятно штатный генератор может и не потянуть такое потребление электричества, поэтому его заменяют на более мощный, либо ставят дополнительный.
А как известно высокое потребление энергии просто тормозит генераторы, а значит и увеличивает торможение двигателя, что скажется на его отдаче, понижается КПД.
Однако, проведенные эксперименты выявили рост производительности, примерно на 20 – 30% это существенно. Но из-за сложности и дороговизны устройств, применение на автомобилях пока не имеет массового производства.
Например, механические компрессоры намного дешевле и производительнее. Иногда разница в цене может достигать 5 – 7 раз.
Пару слов о китайских электро турбинах
Буквально 2 года назад, «автоинтернет» просто взорвался от электрических турбин из Китая. Предлагалась небольшая «штуковина», которая устанавливалась в разрыв шланга воздухозабора, которая якобы нагнетала воздух с давлением в двигатель, обещанное увеличение мощности аж до – 15%! Сам двигатель представлял из себя непонятный кулер, ни потребление электричества, ни обороты, ни прокачиваемый воздух – показателей не было. Если разобрать его даже визуально, то становится понятно – что это кулер на подобии продвинутых компьютерных, ну что он может увеличить? НИЧЕГО! Так что просто не покупаем – это РАЗВОД.
Сейчас конечно на тех же китайских сайтах начинают появляться другие электро турбины, многие сделаны даже в форме улитки – аля механический компрессор. Но опять же нет ни показателей давления, ни потребления, ни перекачки воздуха. Думайте, прежде чем покупать. Смотрим познавательный ролик.
Можно ли сделать электро вариант своими руками
Гипотетически можно, причем многие такое устанавливают на свой автомобиль. Лично я также задумывался над установкой на свой авто, но цена меня остановила.
Вам нужно решить рад пунктов:
1) Однозначно установка мощного генератора, что на иномарку уже дорого.
2) Мощный и компактный электромотор, желательно бесколлекторный именно он отдает большие обороты при оптимальном потреблении энергии. Лично я видел такие для компактных моделей, однако мощностью от 0,5 Квт стоит также не дешево.
3) Крыльчатка и корпус. Также нужно сделать самому либо купить, для максимального нагнетания воздуха. Также непростая задача.
4) Ну и конечно стабилизатор или инверторы, для питания электромотора.
Задачи не простые, на некоторые иномарки нет мощных генераторов, так что сделать очень сложно!
Но многие умельцы, в гараж устанавливают на свои автомобили, прирост мощности действительно можно достичь до 20 – 30 %.
Причем многие ставят дополнительный датчик потребления воздуха в патрубок перед турбиной, он «видит» прокачиваемый объем и автоматически регулирует большую подачу топлива (подает значения в ЭБУ), для обогащения топливной смеси. Так что прошивка может и не понадобиться.
Если подвести итог, получается – электро турбина на авто, это возможно, даже скажу больше ее можно сделать своими руками, однако не все так просто и часто «игра не стоит свеч». Ведь вам нужно переделать не только электро систему автомобиля, но и систему подачи топлива, возможно нужна прошивка ЭБУ.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Турбирование на понятном языке
Сейчас турбирование двигателей авто — наиболее распространенный и универсальный вариант форсировки.
Изучено немало конструкций и принципов работы различных опробованных схем. Решил вот поделиться опытом и теоретическими знаниями с теми, кто задумался турбировать атмосферный двигатель или же форсировать имеющийся уже турбированный.
1.Во-первых нужен новый выпускной коллектор, на который можно будет установить турбокомпрессор. Если ваша модель двигателя популярна для тюнинга, то скорее всего можно купить готовый коллектор с фланцем под турбину. Также его можно изготовить самостоятельно при наличии навыков работы со сваркой, трубами и так далее. Ещё можно подобрать похожий и подогнать или же изготовить из стандартного. Отличие выпускного коллектора к турбине от обычного в том, что он направляет выхлопные газы не в приёмную трубу глушителя, а в турбину, чтобы привести её в движение, а только потом из турбины выхлопные газы попадут в выпускную систему. Так же немало внимания уделяется равнодлинности каналов коллектора.
2.Так как воздуха машина с турбиной должна «вдыхать» побольше, можно подобрать новый воздушный фильтр больших размеров(подобрать его несложно) после чего либо переделать стандартную коробку воздушного фильтра под новый, или подобрать готовую коробку с фильтром от более прожорливой тачки. Другой вариант-нулевик конечно же. А необходима замена фильтра по нескольким причинам: во-первых при увеличении расхода воздуха стандартный воздушный фильтр будет загрязняться намного быстрее, во-вторых пропускной способности малообъёмного фильтра будет не хватать. Кроме фильтра и корпуса фильтра желательно заменить впускной воздуховод к фильтру на более крупный по диаметру.
3.В зависимости от модели выбранной турбины помимо четырех больших отверстий для впуска/выпуска воздуха и впуска/выпуска выхлопных газов вы обнаружите на ней два или четыре(четыре встречается реже) места для крепления патрубков. Если у вас их два — это впускное отверстие для масла(верхнее) и сливное(соответственно нижнее). Масло выполняет одновременно и смазывающую и охлаждающую функцию, в приёмное отверстие нужно подключить патрубок( на входное можно поставить армированный) от двигателя, по которому масло будет поступать в турбину. Для этого можно например приобрести проставку под масляный фильтр с входным и выходным фланцами(такие проставки активно используются и найти их можно под любой двигатель). Сливное отверстие нужно патрубком соединить с двигателем так, чтобы масло вернулось в его поддон. Для этого можно вварить фланец прямо в поддон, можно подсоединить к той же проставке. Масло турбине нужно в больших количествах потому как у неё очень высокая скорость вращения, высокий диапазон рабочих температур и используются подшипники скольжения на масляной подушке, хотя встречаются и шариковоподшипниковые. Если же отверстия четыре, то другие два из них нужны под охлаждающую жидкость, откуда её подвести я думаю любой найдет без проблем.
4. Переходим к впуску. Ко впускному отверстию турбины нужно подсоединить патрубок воздухозаборника(тот, на котором смонтирован воздушный фильтр). Но в отличие от атмосферного двигателя, у которого есть только один впускной пайпинг до дросселя, на турбодвигателе путь воздуха от фильтра к дросселю намного длиннее: Выходной патрубок турбины сначала подает сжатый нагретый воздух в интеркулер, для его охлаждения, что снизит нагрев двигателя и увеличит плотность воздуха, подаваемого в цилиндр, а только потом уже в дроссель. Поэтому нужно придумать схему расположения новых впускных трубопроводов в вашем капоте с минимумом поворотов — следовательно, минимальным сопротивлением. Также важно, чтобы сечение впускного тракта не варьировалось по его длине, чтобы не создавались лишние препятствия воздушному потоку. Другое отличие от впуска атмосферника — нужна большая прочность пайпингов, так как нагрузка на трубы и патрубки, создаваемое давлением турбины, намного больше, чем нагрузка, создаваемая разрежением обычного мотора. Поэтому применяются прочные силиконовые патрубки, а так же алюминиевые трубы, соединённые силиконовыми манжетами. Соединения скрепляются хомутами увеличенных размеров, чтобы давлением не сорвало тот или иной патрубок. У алюминиевых воздуховодов есть и еще плюсы — они рассеивают тепло сжатого воздуха — что только на пользу, а также не раздуваются, как резиновые, тем самым они не поглощают часть давления на преодоление упругости. Поэтому лучший вариант — выварить весь пайпинг из алюминиевой трубы, будет крепче, холоднее, однороднее.
5. следующий важный элемент блоу-офф(Blow-off). Это клапан сброса избыточного давления. Когда вы отпускаете педаль газа обороты двигателя падают, расход воздуха падает, но вал турбины благодаря инерции совсем не сразу снижает свою скорость. Из-за того давление в воздуховоде возрастает, так как мотор не справляется с объёмом подаваемого в него воздуха. Это даёт большую нагрузку на двигатель(детонация, температура), воздуховоды, крыльчатку турбины и ухудшает качество смеси. Блоу-офф это клапан, который открывается при возрастании давления в воздушной системе издавая при этом характерный свистящий «пшик» например при сбросе газа при переключении передач или просто когда вы отпускаете акселератор. Ставится клапан в разрез между компрессором и интеркулером, но возможны варианты: вварить в впускной воздуховод фланец под блоу-офф, вварить его прямо в воздуховод, вварить во впускной коллектор, в интеркулер, или иначе. Есть и другой вариант-байпасс(Bypass) клапан. он выпускает лишний воздух не в атмосферу а во впускной канал компрессора по трубке(в общем как бы избавляя двигатель от необходимости засасывать уже «обработанный» объем воздуха через воздушный фильтр). Байпасс-клапаны обычно стоят с заводана турбо-автомобилях, так как они менее шумные в отличие от блоу-оффов, а так же не загрязняют воздух, так как на выходе турбины воздух может содержать масло и другие продукты, а для повседневных автомобилей это считается неприемлемым. Также проблемой лишнего давления занимается встроенный в горячую часть турбины механизм(если есть). при превышении давления в холодной улитке он перемещает специальную заслонку внутри турбины, которая отправляет выхлопные газы в обход лопаток турбины в глушитель( или же изменяет геометрию наклона лопаток), тем самым сбрасывая обороты вала компрессора, сопротивление выпускной системы и понижая давление на впуске. Если давление на выходе турбины наоборот недостаточно, он наоборот повышает количество энергии выхлопных газов, направленных на вращение турбины, повышая частоту её вращения. Это приспособление называется Вестгейт, он бывает встроен в турбину, смонтирован на ней, а может быть вообще выносным, отдельным. Это единственный орган управления турбиной кроме изменения мощности потока газов.
6.Степень сжатия — отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания. Для эффекта от использования турбины нужно понизить степень сжатия в цилиндрах двигателя. Для этого можно использовать поршни со сниженной степенью(с выточками-«лужами»), можно расточить камеры сгорания, использовать короткие шатуны, коленвал с уменьшеным подъемом. В общем нужно каким-либо способом увеличить объем камеры сгорания, так как в рабочий объем цилиндра будет нагнетаться количество воздуха, в разы превышающее обычное, а форсунки подадут большее количество топлива. То есть в цилиндр попадет намного больше смеси, поэтому после сжатия в не увеличенной камере сгорания эта смесь приобретет чрезмерно высокую компрессию, что может повлечь детонацию и повреждение двигателя, а так же создаст большее сопротивление вращению коленчатого вала. Поэтому снижение степени сжатия призвано сделать так, чтобы большее, чем раньше кол-во смеси после сжатия приобрело компрессию, не превышающую необходимую для полного сгорания топлива величину и не создающую лишнего сопротивления валу, не меняя при этом рабочий объем. Можно даже использовать толстую стальную «прокладку» под ГБЦ, что немного её приподнимет, главное учесть длину и тепловое расширение болтов крепления головы, соответственный момент затяжки, угол доворота и прочность — таковы требования. Конечно же поверхности проставки, гбц и бц должны быть идеально подогнаны и в проставке должны быть каналы подачи масла, антифриза и т.д. Также при установке турбины стоит подумать о кованной поршневой(чтобы выдержать возросшие нагрузки), усиленных шпильках гбц(для того же), более злых клапанных пружинах и прочем, причем чем больше узлов будет затронуто, тем больше будет рабочий диапазон форсированного двигателя и его надежность, отсюда и срок службы.
7. Отстройка — скорректировать фазы газораспределения(посредством установки разрезных шестерен, модифицированных распредвалов, или программно на автомобилях, оснащенных муфтой смещения фаз газораспределения или регулировки подъема клапанов, такие как VVT или VTEC ) отрегулировать ХХ, количество подаваемого топлива(путем изменения времени открытия форсунок, использования форсунок большей производительности), чтобы оптимизировать двигатель под новый диапазон оборотов и для получения пиковых мощности и момента ну других оборотах. Сделать это можно, внеся изменения в прошивку мозгов, в формулу смеси, если мозг подлежит перепрошивке, если же нет — используется вспомогательный мозг, получающий сигналы от штатного эбу, подменяющим нужные величины на нужные значения и отправляющий их дальше(такой как HKS f-con, например). Так же возможна установка гоночных управляемых мозгов вместо заводских. Какой вариант придется использовать — зависит от совместимости устройств и конкретной конфигурации.
Установив буст-контроллер(такой как Blitz sbc i-D) вы сможете задать давление, которое будет создавать ваша турбина. Вестгейт управляет частотой вращения крыльчатки и расчитан на определенное давление, когда оно достигается, частота снижается, когда до него далеко, вестгейт наращивает обороты турбины. Но если вы хотите управлять этим давлением, то устанавливаете в разрез трубки от выходи турбины к вестгейту специальный соленоид, который будет заменять давление на вест-гейт желаемым вами, таким образом позволяя «надуть» больше, а так же продлить пиковый буст при ослабевании потока выхлопных газов при сбросе оборотов.
Двигатель нужно опробовать в различных диапазонах оборотов, привести в соответствие возросшие объемы воздуха и топлива, время выхода на буст, возможно сдвинуть отсечку по оборотам, подобрать размер дросселя, на который будет более оптимальная реакция, изменить параметры холостого хода, учитывая, что на холостом ходу турбина не работает, а мощность турбодвигателя до включения наддува ниже, чем мощность на атмосферном, а поэтому для поддержания ровной работы на хх нужно снизить объем подаваемый форсунками относительно объема на рабочих оборотах, а так же увеличить обороты холостого хода.
Ну и конечно другие важные факторы:
маслорадиатор. — необходим чтобы компенсировать дополнительный нагрев масла в связи с контактом масла и турбины. Может быть установлен вразрез выходного патрубка с турбины, может быть подсоединен к проставке под масляный фильтр, можно и иначе.
так же Важное место имеет геометрия выпускного коллектора, или паука, считается, что лучшая геометрия — равнодлинный коллектор с минимальным сопротивлением потоку и большей надежности чем оригинальный. Поэтому используют выпускные коллекторы, сваренные из гнутых труб таким образом, чтобы несмотря на разные расстояния от цилиндров до турбины поток газов проходил их за одно и то же время. Таким образом обеспечивается наиболее ровный и стабильный поток газов и давление в выпускном коллекторе. Использование нержавеющей стали вместо чугуна ускоряет охлаждение выпускного коллектора, а так же снижает его вес.
Топливный насос повышенной производительности — его установка необходима, так как пропускная способность родного насоса расчитана на поддержание давления с учетом более слабых форсунок и режимов эксплуатации.
Увеличенный радиатор охлаждения-так же логично, чтобы радиатор справлялся с большей жарой большей мощности.
Свечи учитывая, что количество смеси, воспламеняемое свечой за раз возрастает, возрастает и нагрузка на свечу, причем чем больше смеси воспламеняет свеча за раз, тем больше заметна будет эффективность свечей. На двигателе 1.6 атмо мы почти не замечаем разницы от использования гоночных свечек, но когда чем выше общие показатели двигателя, тем более ощутим даже небольшой прирост в процентах от них.
Установка турбины в домашних условиях
Советы по постройке турбо и установка турбины в домашних условиях.
Итак, как в домашних условиях соорудить турбохонду, какой у неё будет ресурс и сколько это денег потребует. изначально это будет не High Perfomance, а скорее просто поделка домашняя. т.е. это будет не дико быстрая машина, но она будет бытсрее таких же, и очень интересная под капотом. а если учесть, что это сделаете вы сами, то вы всегда сможете открыть капот своей машины и сказать «Я это сделал сам!».
alt
Это будет только обзорная статья.
Что вам понадобиться для того, чтобы поднять мощность вашей машинки на процентов 25-50 (это тот действительно безопасный уровень, при котором не надо менять внутренности двигателя. и регулярно меняя масло, вы будете ездить на этой машине ещё очень долго).
1) собственно сама турбина
2) турбо-коллектор
3) вестгейт
4) перепускной клапан (blowoff valve)
5) изменение системы, дабы подавать больше топлива.
6) выпуск
7) масляные линии
8) интеркуллер
9) воздуховоды
10) ещё что-то по мелочи
При покупки бу шной турбины обратите внимание на:
— следы масла в компрессионной части и выхлопной. если имеются — плохо.
— попробуйте покрутить крылчатку — если касается стенок — плохо.
— попробуйте крыльчатку погшатать в разные стороны. если она шатается на столько, что в некоторых случаях касается стенок — плохо.
— попробуйте крыльчатку потянуть на себя и отсебя — если есть хоть какойнить люфт, лучше избегать такой турбы.
— посомтрите на сами крыльчатки — если они деформированны — лучше избегать.
— часто турбы от саабов продают вместе коллектором и пластинкой, котороя идёт к вылопной части. под ней находиться отверстие вестгейта. вокруг него наверняка будут трещины в улитках. сильно страшного в этом ничего нету (ну если конечно, улитка не разваливается из-за них), но повод скинуть цену — хороший. т.е. надо раскрутить и если есть, тыкнуть пальцем продавцу и попросить скидки за баг.
В случае турбин не от саабов, стоит обращать приблизительно на теже нюансы при выборе. стоит избегать дизельных турбин, так как они вопервых будут не эффективны на бензиновых моторах, а во вторых рассчитанны на меньшую скорость вращения и меньшую температуру выхлопных газов.
Если у вас турбина с возможностью водяного охлаждения… то не стоит её подключать к водяной вашей системе. оставьте просто эти отверстия открытыми.
2) Турбо-коллектор. Тут вариантов два — делать самому или заказывать из-за бугра красивый и блестящий. Делать самому можно.
Так что тот кто дружит с болгаркой и сваркой — но проблем. единственное чо, надо заказывать у знакомых, чтобы на заводе вытачивали фланец к двигателю и турбе. толщина фланца 10-15 мм желательно. 15 — предпочтительней. если будете варить сами, то очень рекомендую прикрутить флянец к двигателю, так как из-за перегрева, его поведёт и потом его надо будет отдавать на шлифовку. в лсучае покупки за бугром — ничего сложного, главное правильно указать точно свой двиг и подобрать максимально подходящий флянец, по трубины все разные. у саабовских турбин до 91ого года флянец — Т3, после — Т25. Для владельцев двигателей D серии есть более дешевый и простой вариант — коллектор от сивика 96ого года с втек-эконом. к нему сделать переходник на флянец вашей турбы и вуаля.
На первом фото сам переходник и на втором фото «грамотный» коллектор за много денег и очень эффективный…
alt
3) Большинство турбин с машин конвеерных идут с внутренними (internal) вестгейтами. варианты с внешним вестгейтом пропускаем, так как у нас бюджет не тот. большинтсво вестгейтов настроено приблизительно на 8 пси (14.7 пси = 1 бар). но можно изменять это давление удлинением или укорачиванием стержня, который идёт из вестгейта внутреннего. но при уменьшении давления лучше использовать другой способ (если инетресно, потом расскажу)
В нащем случае вестгейт настройте на что нибудь в раёне 6-7 пси. проверять — с помощью компрессора какого нить (хоть насоса с индикаторм давления)
4) перепускной клапан. нужен для того, чтобы когда вы отпускаете газ, дросельная заслонка закрывается, а турбина по инерции продолжает сжимать воздух и между турбиной и дросельной заслонкой ссоздаётся высокое давление, которое резко останавливает крыльчатку турбины, тем самым повышая износ онной и лаг онной. перепуускной клапанже открывается как только в коллекторе впускном появляется ваакум, и тем самым спускает весь воздух наружу. перепускной клапан можно снять с сааба или вольвы.
Пастиковые такие. потом их приклеить на трубу эпоксидкой.
Вариант с перепускным клапанном от МХ-6
alt
5) Fuel Management. повышая кол-во воздуха задуваемого в цилиндры, надо повышать кол-во топлива в цилиндрах. иначе обеднённая смесь и буум. двиглухана. поэтому надо ставить более производительные форсунки. для вариантов до 170-180 коней пойдут от прелюда. далее надо както уменьшить кол-во топлива при малых оборотах. для этого например можно заюзать Apexi AFC.
Компьютер чик, как стоит у концерты, для уменьшения или увеличения кол-ва топлива подаваемого в зависимости от оборотов.
alt
Если вы целитесь на что то более 180 коней, то лучше купить где нить инжектора от первого или второго поколения турбо-эклипсов с механической коробкой. эти инжектора дадут вам возможность держать до 280 коней где-то.
Тут отдельно стоит двигатели с моновпрыском и карбюраторами. там возможен лишь один вариант. продаються такие устройства FMU (Fuel Management Unit), они повышают давление в топливной линии в зависимости от давления. стоят в раёне 70 баков бу шные в штатах. т.е. тут будут стоить окло 100ки. но это самый плохой вариант. лучше всего поменять на полный впрыск.
(вот как оно выглядит)
6) Выпуск. Для турбы действует правило — чем свободнее выхлоп — тем лучше. в идеале после турбы сразу в окружающую среду.
На практике лучше сделать выхлоп из трубы диаметром 58-78 мм, без резонаторов и в конце типаспортивную банку. вообещем, ничего особенного.
Выпуск к турбе можно приваить и вот так (хотя это конечно и не очень хорошо, зато быстро и дёшево)
alt
7) Масленые линии. Для турбины надо масло. На хондах самое оптимальное место забора масла — от датчика давления масла сзади блока. так как в продаже нету никаких трубок с подходящей резьбой, я придумал единтсвенный выход, сделать переходник на заводе с той резббой как в блоке, на такую резббу как на патрубках тормозных вазовских. дёшево и сердито. Подвод к турбе, если она саабовская — такой же как и забор от блока, т.е. тоже через переходник. Отвод масла от турбины: ввариваете кусок трубки в маслянный поддон, максимально высоко к верхней его части. идея в том, чтобы из него ри нормальном уровне масла, масло не вытекало и наче будут проблемы…
Ввод масла должен быть максимально в верхней части, равно как вывод — максимально в низкой. т.е. чтобы масло спокойно вытекало из турбины. это очень критично. по поводу подвода масла.
Очень хорошо установить где нибудь в подводе масла так называемый restrictor — грубо говоря заглушка с отверстием по-середине диаметром 1 мм. дабы ограничить кол-во масла проходящее через турбину.
8) при таких давлениях интеркуллер не обязателен, но в любом лсучае очень желателен. тут вприцнипе надо изходить из удобства установки. имхо в для такого варинат лучше всего покатит интеркуллер от ауди 200. стоит он на малине около 25 баков. как закрепить интеркуллер под бампером — это уже надо выдумывать
9) воздуховоды, это собственно по чему будет идти воздух от турбы к интекуллеру и от интеркуллера к дроссельной заслонке. Можно сделать металлические. я вот хочу попробывать заюзать пластиковые трубы со строительного рынка такие серые. Их можно нагрев изогнуть по разному. тут особо стоит отметить чем их соединять между собой. в идеале — нужны силиконывые coupliers. такие куски силиконовых труб, которыми и соеденяються трубы. но конечно можно соединять с помощью кусков резиновых труб от радиаторов. вообещем тут тоже надо пофантозировать. хомуты лучше покупать стальные, те что подороже, т.к. алюминивые сломаються при первой же закрутке.
итого: 535 уе. естественно я привёл очень приближённые суммы, но есть от чего отталкиваться.
По поводу ресурса двигателя — если вы будете накачивать не более 7-8 пси. будете ездить на 95ом бензе и не будете настраивать агрессивно зажигание, то проездите очень долго
По поводу масла: менять желательно раз в 5 тысяч км. масло по вязкости подбирать самое узкое, т.е. 10w30 гораздо лучше нежели 0w50. так как все эти добавки к маслам, обеспечивающие мультивязскость при встрече с высокой температурой в турбе отлько помогают коксоваться.
Охлаждение водяное турбины применять не стоит, только будет постоянно перегревать двиг. просто воьмите за привычку постле того. как отожгли, дать постоять на холостых оборотах двигу минуты 3-4 перед тем, как заглушить.
Охлаждение масла применять так же не стоит, так как масло должно быть в своей рабочей температуре, дабы хорошо всё смазывать.
Давления штатной масляной помпы хватит с головой, дабы покрыть потребности и двига и турбы.
Интеркуллер устанавливать перед радиатором охлаждения под бампером.
Фильтр можно прикрутить прямо к турбе, либо патрубком вывести куда по выше. помните, что в лужи заезжать крайне не рекомендуется с фильтром на самой турбе. уж поверьте мне, был опыт. засосёт стока воды…
Это касается внутренних вестгейтов. Такая круглая штука, которая крепится к компрессионной улитке — я буду обзывать «актуатором». Стержень, который торчит из актуатора — рычаг.
Собственно дырка с заслонкой, через которую выплёвываютсья излишки выхлопных газхов — вестгейт собственно.)
Так как при удлинении рычага, мы автоматически открываем сам вестгейт, то мы получаем большее время, необходимое на раскручивание турбины. т.к. часть газов уходит в уже немного открытый клапан. это плохо.
решение этой проблемы очень простое: в дополнение к актуатору поставить ещё пружинку, дабы вестгейту было поще открываться было проще открываться. тем самым мы уменьшим усилие, необходимое для открытия вестгейта, но тем самым мы оставим клапан закрытым полностью, что поможет получить время включения турбины раньше.
просто до безобразия
Вот картинка, призванная помочь понять о чём я тут болтал
alt
Honda Fit Base Supercharger Kit. Automatic Transmission
alt
The KraftWerks Fit Base supercharger kit is just what the doctor ordered for this pint-sized hatchback. Using the small Rotrex C15-16 on the Auto, this CARB-Pending kit gives the anemic Fit a needed increase in power. The extra power allows for easy cruising at highway speeds, as well as canyon carving fun with just a touch of the pedal. All required hardware and electronics are included, so there is absolutely nothing else needed.
-L15A AT Engine Only-
-CARB Pending-
Included Items:
• Rotrex C15-16 Supercharger at 5 PSI*
• Rotrex Self-Contained Oiling System with Oil Cooler
• KraftWerks Recirculating Bypass Valve
• KraftWerks Automatic Belt Tensioning System
• KraftWerks SuperCard Engine Management System
• KraftWerks Aluminum Intake and Discharge Piping
• KraftWerks Silicone Hoses
• KraftWerks Oiled Air Filter
• KraftWerks 5-Rib Belt
• KraftWerks Brackets and Hardware
*Boost level is determined at sea level, and can change depending on modifications, weather, altitude, etc.