Мифы и правда о чип-тюнинге
О чип-тюнинге, должно быть, слышал каждый автомобилист. Если коротко, то он заключается в перепрограммировании компьютера, который управляет работой двигателя, то есть перепрошивке. Иными словами, всё делается «по проводам», никакого механического вмешательства чип-тюнинг не предполагает. Но стоит ли его делать или нет? Есть ли у него какие-то минусы или только плюсы? И что из того, что говорят, правда, а что выдумки?
Принято считать, что чип-тюнинг дает прибавку мощности в 20−30%. Это одновременно и миф, и правда. Для бензиновых турбомоторов и турбодизелей — это правда, а вот для атмосферных двигателей нет.
Делая чип-тюнинг атмосферному мотору, можно рассчитывать на прибавку мощности максимум на 10%. И достигается это исключительно за счет более тонкой настройки. Других способов просто нет. Чтобы мотор выдавал больше мощности, ему нужно больше воздуха. А без механического вмешательства атмосферный мотор не может получить больше воздуха, чем заложено производителем.
Исключения составляют только те двигатели, которые с завода идут с разной степенью дефорсирования. Например, мотор VW объемом 1,6 литра серии ЕА211. Он выпускается в двух модификациях: 90 и 110 л.с. При этом разница у них только в прошивке. Ещё один пример — мерседесовский двигатель М276, который может выдавать 249 л.с., а может — 306. И дело тоже только лишь в прошивке. Но это исключение из правил и своего рода прихоть производителя, который по тем или иным причинам хочет дефорсировать двигатель с изначально большим потенциалом.
У турбомоторов увеличить мощность на 20−30% вполне реально, путем перепрограммирования турбины. В исключительных случаях мощность можно понять даже на 50 и более процентов. Например, у двигателей Volvo с индексами D3, D4 и D5 мощность отличается более чем на 50% — младший выдает 163 л.с., а старший способен на 270 л.с., хотя по факту дело только в прошивке.
Тем не менее, не у каждого двигателя будет такой прирост мощности. Существуют моторы, которые с завода идут с высокой степенью форсировки. Например, мотор 1,6 литра на Nissan Juke, который уже с завода выдает 200 лошадей. Ждать от чип-тюнинга этого двигателя какой-то ощутимой прибавки мощности не стоит. Более того, та прибавка, которая будет, будет едва ли заметна. У новых моторов Hyundai-Kia с непосредственным впрыском потенциал для чип-тюнинга тоже весьма мал.
Почему-то принято считать, что у больших по объему моторов больше потенциал для тюнинга. В абсолютных числах это так, но в процентах далеко не всегда. Все зависит от запаса прочности мотора, который остается после выхода с завода. Например, почти одинаковая прибавка мощности будет у мотора 1,6 от Hyundai Solaris и у мотора 3,7 литра от Infiniti — 7−9 л.с.
У очень многих, кто задумывается о том, чтобы «чипануть движок» возникает резонный вопрос — а выдержит ли увеличившуюся мощность и крутящий момент трансмиссия? Однозначного ответа нет, всё опять-таки зависит от запаса прочности, оставленной производителем. Но общий совет таков. У машин с атмосферными моторами, мощность которых после чиповки увеличивается не более чем на 10%, за трансмиссию в целом можно не бояться, обычно такое улучшение характеристик двигателя перекрывается погрешностью запаса прочности коробки.
То ли дело турбомоторы и особенно турбодизели, у которых крутящий момент изначально высокий, да плюс ещё и его прирост после чип-тюнинга будет значительный. Например, если изначально крутящий момент 500 Нм, а прибавляется ещё 120 Нм, коробка может уже не выдержать. Но есть и хорошая новость, обычно ограничения трансмиссии известны тюнинг-ателье и они не превышают этот порог. Тем не менее, если вы перепрошиваете мотор где-то в гаражах, бояться за то, что дядя Вася не учтет это, стоит.
После того, как с трансмиссией разобрались, возникает ещё один резонный вопрос — как та самая увеличившаяся производительность скажется на ресурсе двигателя? По идее, любая увеличившаяся нагрузка снижает ресурс механизма. Но больше всего в данном вопросе играет роль все тот же запас прочности. Хотя и не только он. Не меньшую роль играет грамотная настройка мотора. Например, неправильно выставленным углом опережения зажигания и последующей детонацией можно разрушить даже мотор с огромным запасом прочности. В тоже время, если сделать все по уму и в меру, ресурс может почти не сократиться.
Гарантия
Так как чиповать мертвый мотор не имеет никакого смысла, многие решаются на чип-тюнинг сразу после покупки машины. В некоторых случаях это даже резонно. Не секрет, что некоторые двигатели для нашей страны специально дефорсируются для того, чтобы те попали в более выгодную налоговую категорию. То есть ничего плохо в том, чтобы сменить машине прошивку на «родную» нет. Однако порой после такого электронного вмешательства владельцы слетают с гарантии.
Дело в том, что некоторые дилеры перед ТО делают диагностику прошивки мотора. И если прошивка не та, с которой машина продавалась, будут проблемы. И если ещё пять лет назад такую проверку делали лишь единичные дилеры, сейчас их начинают практиковать все большее число официалов.
Кроме того, зависит ещё и от того, где вы чипуете машину. Если в хорошем тюнинг-ателье, то они могут сделать так, что новую прошивку дилер не заметит даже в ходе проверки. Также на некоторых марках машин стоит хитрая защита, обмануть которую не могут даже ушлые тюнеры.
В некоторых моделях BMW, например, данные о прошивке отправляются на сервер компании в Мюнхен автоматически при подключении диагностического сканера. При этом дилеру ничего не говорят о соответствии прошивки, поэтому человек может долго-долго ездить на ТО к официалам, оставлять у них большие деньги, а при какой-то поломке неожиданно для себя узнать, что его машина уже давно не на гарантии.
Вывод
Вывод из всей этой истории простой. Если вам очень надо, и машина у вас и так работает на износ, то чип-тюнинг — это, наверное, ваша тема, а вот если вы спокойно ездите и хотите «чипануть» машину просто, чтобы «чипануть», стоит десять раз подумать, потому как есть вероятность навредить двигателю. Особенно если пытаться сэкономить и делать все у знакомого мастера в ангаре на окраине города, который берет за все 500 рублей вместо 10 000.
Лишние лошадки: опасный и бессмысленный чип-тюнинг атмосферных моторов
Очень многие автолюбители слышали о чудесном способе повышения мощности мотора. Всего-то нужно поменять управляющую программу – и тут же машина обретет много мощности и станет «пулять», как спортивное авто.
Лучше всего перспективность подобного подхода демонстрируют, как ни странно, сами автопроизводители. Вот два почти одинаковых Polo Sedan, но у одного мотор мощностью 85 л. с., а у другого – 110, а отличие только в прошивке электронного блока управления двигателем. А турбонаддувный мотор 1,8 есть и 152 л. с., и 180 л. с.! При этом по «железу» снова никаких отличий, только по «софту». Значит, чип-тюнинг работает, дает результаты… И вот уже владелец машины решает, что получить 30 сил сверх отведенного заводом не так уж сложно, нужно только поставить новую прошивку.
Проблема в том, что как не все йогурты одинаково полезны, так и чип-тюнинг бывает и вовсе даже вредным. Заводские прошивки не только крайне консервативны и соответствуют строгим экологическим нормам и оптимизированы по расходу топлива, но и очень тщательно обкатаны во всех возможных режимах. Чего нельзя сказать о программах ECU от сторонних поставщиков, даже весьма недешевых, не говоря уже о совсем кустарных.
Что приобретают и что могут потерять владельцы машин в результате изменений? Тюнинг турбированных и атмосферных моторов стоит рассмотреть отдельно, потому что подход и требования к таким прошивкам очень уж отличаются. И начнем с наиболее распространенных, простых, надежных и не особенно мощных атмо-моторов малого и среднего объема. С которыми чаще всего и ощущается недостаток мощности.
«Атмосферный» тюнинг
Казалось бы, вот у уже упомянутого VW Polo заводской «тюнинг» дает 20-25 сил, что составляет солидную прибавку для его мотора. Но не обманывайтесь, подобный результат лишь следствие того, что более слабая прошивка на самом деле просто специально урезана по мощности от оптимального.
Тюнинг 110-сильной версии двигателя тоже может прибавить лошадиных сил, но, во-первых, совсем немного, а во-вторых, даже это дополнение почти не ощутить на деле. Фактически это будет плацебо для водителя. И суть проблемы – в особенностях тюнинга атмосферных моторов.
Давайте вспомним немного теории. Мощность – это работа в единицу времени, а в случае с двигателем внутреннего сгорания – это произведение крутящего момента на число оборотов в единицу времени. Нетрудно догадаться, что для повышения максимальной мощности можно увеличить либо момент, либо обороты.
Крутящий момент на промежуточных режимах увеличить можно, но поднять максимальное его значение без переделки «железа» уже намного сложнее. А если еще и нельзя ничего поменять в самой начинке двигателя, то вся прибавка максимальной мощности будет строго за счет меньшего падения момента на самых высоких оборотах и сдвига «отсечки» на 500-1 000 оборотов.
К счастью, для ощущения динамики при езде важна не только максимальная мощность, которую так сложно поднять. Момент и мощность на промежуточных режимах можно увеличить более существенно, в результате чего мотор будет лучше раскручиваться, и улучшится его эластичность. Нет, не надейтесь, на разгон до сотни это почти не повлияет, тут-то как раз важна именно максимальная мощность, особенно если коробка передач у машины многоступенчатая и быстрая. Но ездить с «тюнингом промежуточных режимов» будет приятнее.
Помимо минусов, для двигателя возможны и другие «фокусы», связанные с неумелым вмешательством, но в абсолютном большинстве случаев «тюнеры» не трогают работу вспомогательных систем. Часто они даже избегают очень желательного вмешательства в алгоритмы работы управляемого термостата, координируемого маслонасоса и помп системы охлаждения. Это бывает крайне полезным для многих современных моторов, в частности – на BMW.
Так что же, сплошные минусы? Конечно нет. Обычно в плюсах «атмосферного» чип-тюнинга – улучшение отзывчивости на средних оборотах за счет отказа от соблюдения жестких экологических норм, иногда даже может быть небольшое улучшение экономичности, и присутствует призрачная надежда на повышение объективных динамических параметров за счет увеличения максимальной мощности.
Вряд ли плюсов будет больше, ибо комплексная работа с прошивками пока остается областью работы «больших» тюнинговых фирм и чаще всего касается машин премиальных марок или хотя бы чего-то очень харизматичного и спортивного, вроде Honda или Mazda. И даже они, серьезные тюнеры, мало что обещают без изменений в самом моторе.
Если вы все же решились
Конечно же, при выборе прошивки стоит отдать предпочтение «брендированной» версии ПО или редкому случаю, когда есть заводская прошивка большей мощности. Если у вас имеется возможность хотя бы найти отзывы обладателей таких же моторов с подобным чип-тюнингом, то это уже большой плюс.
А гарантии Дяди Васи из гаража, который «да уже много кому ее залил и все летает», как вы понимаете, действуют вплоть до выезда за ворота этого самого гаража. Вряд ли Дядя сам знает, какие особенности несет прошивка.
Гарантия серьезного тюнингового ателье уже куда весомее, вот только цена за совершенно незначительное улучшение характеристик машины может оказаться несоразмерной. Ведь лишние 5-10 л. с. с мотора мощностью в 150-250 сил обойдутся не дешевле 40 тысяч рублей, а зачастую еще раза в два-три дороже. Потому-то, собственно, и шьют неизвестно что.
Чип тюнинг. ВОПРОС-ОТВЕТ.
Что такое мощность и крутящий момент. Базовые понятия.
Для начала немного теории:
…крутящий момент (момент силы) – это вращающая сила, которую создает главный рабочий орган двигателя и передает ее на вал двигателя.
Представить суть понятия крутящего момента, можно на примере обычного рычага в виде гаечного ключа. Если мы накинем ключ на туго затянутую гайку, и для того, чтобы сорвать её с места, с силой нажмем на рукоятку ключа, то на гайку начнет воздействовать крутящий момент (Мкр). Крутящий момент равен силе, приложенной к рычагу – рукояти гаечного ключа, умноженной на длину плеча силы. В цифрах это будет описываться так: если на рукоять ключа длиной один метр подвесить 10-килограммовый груз, то на гайку будет воздействовать крутящий момент величиной 10 кг•м. В системе измерения СИ этот показатель (умножается на значение ускорения свободного падения – 9,81 м/с2) будет равен 98,1 Н•м.
Из этой простой формулы, описывающей механику крутящего момента, исходит следующий вывод: получить больший крутящий момент можно двумя путями – либо нарастив длину рычага, либо увеличив вес груза.
А вот мощность в свою очередь складывается из произведения двух главных параметров:
– частота (скорость) вращения вала двигателя; – крутящий момент на этом валу;
Для повышения мощности мотора более выгоден и эффективен путь увеличения значения крутящего момента. В двигателях крутящий момент является важнейшим динамическим показателем и характеризует тяговые возможности двигателя…
Для меня большим открытием стало когда я понял, что большинство автотюнеров, которые продают услуги по чип тюнингу не понимают как взаимосвязаны эти два параметра и что это вообще такое. Понимающих автолюбителей, думаю, еще меньше.
Как видно из теории – работу, которую совершает наш двигатель, принято измерять усилием которое оказывает поршень через шатун на коленвал. Это и есть крутящий момент. Именно этот параметр измеряет динамометрический стенд и на основании кривой крутящего момента при помощи нехитрой математической операции рисует кривую мощности. Снова повторюсь – мощность это производная крутящего момента и оборотов, а именно:
P = Torque х RPM / 9549 = (мощность в кВт) х 1,36 = (мощность в лс).
Математика второй класс. Зная крутящий момент на конкретных оборотах можно сразу расчитать мощность. К слову сказать – ЭБУ современных моторов моментноориентированные, а значит позволяют достаточно точно узнать полученную после перепрошивки мощность и без динамометрического стенда. Достаточно снять лог по крутящему моменту во всем диапазоне и от полученных значений вычесть потери на трение внутри двигателя (отдельная карта в прошивке). Но этот метод работает не во всех случаях.
Чтобы увеличить мощность нужно увеличить либо крутящий момент (именно это и происходит при чип тюнинге), либо увеличить обороты. Именно из-за меньших максимальных оборотов в дизеле меньше пиковая мощность, т.к. на оборотах выше 4000 в дизеле солярка просто не успевает сгорать в полной мере и вылетает в трубу черным дымом, если ее много. Именно поэтому с литрового бензинового атмосферного мотора на топовом спорт байке снимают 150 и более лошадей. Там рабочая зона мотора 15000 об – много мощности получается за счет высоких оборотов при относительно небольшом крутящем моменте.
И когда говорят, что дизель не мощный, а тяговитый следует понимать это так:
пиковая мощность дизеля как правило ниже аналогичного по объему бензинового мотора с наддувом, зато 60% этой мощности уже доступно при 2000 об/мин вращения коленвала. Другими словами : полка мощности (на графике) дизеля более пологая, и чтобы быстро ускориться не нужно раскручивать мотор до 3500 об/мин как на бензиновом атмосферном моторе аналогичного объема. Именно по этой причине казалось бы мощный (200 сил) атмосферный мотор объемом 2.4 от Honda по современным меркам не едет. Пиковая мощность высокая, а на низких оборотах ее очень мало, т.к. мало крутящего момента. График мощности такого мотора стремится к абсолютной вертикальности, где пиковая мощность доступна на 7000 оборотах. Часто вы ездите на таких оборотах? Есть водители стрелка тахометра которых вообще никогда не переваливает за отметку 4000. И получается, что лошадей 200, а используется только третья часть из этого табуна, остальные просто спят и пьют Ваше топливо:) Не зря говорят, что лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки.
Современные бензиновые турбомоторы уже почти догнали дизельные по показателям мощности на низких оборотах, но пока не могут догнать их по экономичности. На современном 2х литровом бензиновом турбомоторе от BMW или VW уже можно легко увидеть 350 Nm крутящего момента на 2000 об/мин (по формуле мощности это 100 лс – пиковая мощность атмосферного мотора 1.4л) и пиковую мощность 250 лс даже на заводской прошивке.
Что такое чип тюнинг?
Под чип тюнингом понимают модификацию програмного обеспечения блока управления двигателя с целью изменения параметров работы агрегата направленных как правило на увеличение крутящего момента и соответственно мощности. Никаких физических чипов не инсталлируется. На сегодняшний день современное оборудование позволяет производить такой тюнинг в большинстве случаев без разбора блоков управления. Исходя из логики определения чип тюнингом можно назвать прошивку любого электронного блока в автомобиле. По факту это так и есть. Но в обиходе под этим определением обыватели понимают только лишь прошивку ЭБУ двигателя с целью увеличения мощности.
Какой мотор имеет смысл «чиповать»?
Как правило любой современный дизель, а также бензиновый двигатель с турбокомпрессором. Есть исключения когда можно получить неплохую прибавку и на атмосферном бензиновом моторе. Наибольший эффект достигается на крупнокубаторных моторах (например мотор 3,6 FSI от VAG) или моторах програмно дефорсированых с завода путем ограничения хода дроссельной заслонки (некоторые модели FORD, например).
Зачем «чиповать» мотор?
Чтобы увеличить его крутящий момент (и следовательно мощность) в рамках возможностей железа. Многие автовладельцы навсегда убеждены, что это контрпродуктивная мера, которая сулит лишь проблемами и существенным сокращением ресурса мотора. Мол, инженеры на заводе не дураки и знают свое дело. Да, есть турбомоторы, которые с завода уже крепко отжаты и их настройка даст несущетсвенный прирост. Но как правило современный турбомотор спроектирован с немалым запасом прочности и хорошо поддается тюнингу. Инженеры на заводе совсем не дураки, но еще больше не дураки маркетологи на этом же заводе — масса примеров когда в один и тот же мотор зашиваются разные калибровки. Живой пример — дизель от VAG второго поколения 2.0 TDI. Данный мотор устанавливался на массу моделей концерна и имел заводскую мощность от 85 лс до 180 лс. На всех этих моторах с завода устанавливались идентичные (по способности держать нагрузку) поршни шатуны, форсунки, тнвд. Отличия были лишь в турбокомпрессорах. На версиях 85-143 лс он был один, на версиях 170 — 177 лс второй, на топовой версии 180 лс третий. Последняя версия устанавливалась на коммерческую технику и обладала двойным наддувом, так называемый BiTurbo. По факту это турбокомпрессор от той же 170 сильной версии, но с промежуточным маленьким нагнетателем, реализованным на том же выпускном коллекторе.
Увеличится ли расход топлива после чип тюнинга?
При спокойной езде и определенных настройках в прошивке немного уменьшиться. При активном педалировании конечно увеличится. При нажатии на педаль водитель просит больше крутящего момента от мотора, больший крутящий момент это большее количество топлива. Все просто. Чудес не бывает.
Развалится ли мотор от плохого чип тюнинга?
Чтобы развалить мотор нужно постараться. В прошивке блока управления масса карт ограничителей: по крутящему моменту, впрыску, давлению, температуре, скорости вращения турбокомпрессора и т. д. Даже безграмотный и непрофессиональный тюнинг быстро не развалит Ваш мотор, если не задраны (или убраны вообще) эти ограничители. Датчик детонации в бензиновом моторе не даст сильно задрать углы опережения зажигания, если конечно в карте не прописаны абсолютно бездумные значения, а датчик температуры выхлопных газов не позволит вам налить безумное количество топлива в дизель, если он не отключен програмно.
Самый злейший враг любого мотора это температура, которая растет с ростом мощности. Методы борьбы с ней на бензиновом и дизельном моторе разные. Если тюнер сделал мощную прошивку, но при этом отпустил температуру на самотек, то мотор рано или поздно умрет. В бензиновом моторе это как правило прогар и оплавления поршней с последующим возможным заклиниванием, в дизеле первым может выйти из строя турбонагнетатель.
Велосипед придуман. Глобальная цель тюнинга турбомотора надуть в него больше воздуха, чтобы налить больше топлива, чтобы получить больше крутящего момента и мощности. Это основной параметр не изменив который на турбомоторе Вы не получите максимального результата.
Но каждый делает тюнинг по разному. Кто то просто выходные значения карт умножает на определенный коэффициент, а кто то полностью переделывает карты, меняя и входные значения по сути создавая карту с нуля. Одни меняют десяток карт и полностью удовлетворяют клиента (наверное больше ценой), другие применяют логический подход ко всем изменениям, затрагивая гораздо больше значений в прошивке
Сокращается ли ресурс мотора после чип тюнинга?
Если постоянно вытягивать из мотора всю его мощность, то сокращается. Незначительно, но сокращается. Но опять же много зависит от самой программы. Если софт качественный, то потери в ресурсе мало заметны, но для создания качественного софта необходимы знания и опыт. Несвоевременное обслуживание стокового мотора гораздо хуже, чем вовремя обслуженный грамотно модифицированный мотор, хозяин которого любит динамичную езду.
Примеры из жизни. Дизель 2.0 TDI CR от VW второго поколения на штатной поршневой легко держит 400 лс и более. Есть немало подобных проектов от специализированных фирм. Для достижения этой мощности конечно нужны существенные денежные затраты для замены тнвд, форсунок, турбокомпрессора, распредвалов. Но в целом запас прочности у этого мотора огромный. Как Вы думаете сильно ему навредит правильный тюнинг уровня stage1 с прибавкой 30-50 лошадиных сил? Уверен, что нет. Сейчас в Украину заехало немало авто из Европы на таких моторах и увидеть там пробег больше 400 тыс км можно очень часто. При этом на моторе с таким пробегом как правило стоит родная турбина и отсутствует расход масла.
Бензиновый мотор 2.0 TSI третей генерации вообще показывает запредельные результаты после относительно бюджетного тюнинга. Не мало машин в стране, которые настроены на 400 и более сил на штатной поршневой. Удобство езды в городе на этом моторе конечно под вопросом, т.к. большая турбина имеет большой турболаг и на малых оборотах мотор слабоват, но сам факт литровой мощности впечатляет.
Какая прибавка мощности после чип тюнинга?
Чтобы увидеть уровень прироста крутящего момента и мощности по Вашему авто, нужно посетить наш сайт. Введя параметры Вы наглядно увидите всю информацию, возможно даже с графиками. Данные цифры сняты с показаний динамометрического стенда после откатки на нем соответствующего автомобиля. Все решения проверены и безопасны.
Если в рубрикаторе Вы не нашли информации по Вашему авто, мы любезно предоставим ее Вам по запросу.
Крайне важно понимать, что большой прирост в производительности не есть единственным показателем высокого качества прошивки. Важно сделать производительный тюнинг с максимальным сохранением заводского ресурса. Также немаловажным критерием качества тюнинга для нас есть комфорт повседневной эксплуатации автомобиля на малом газу, удобство дозирования газа. Это особенно важно для авто с автоматической трансмиссией, т.к. автомат переключает передачи, анализируя количество крутящего момента и положение педали газа.
Зачем отключать системы экологии в дизельном двигателе?
Немало сказано в сети про системы рециркуляции отработавших газов EGR (exhaust gas recirculation) и сажевые фильтры DPF (diesel particulate filter). Если система EGR может встретится и на бензиновом моторе, то DPF устанавливают только на дизели — это понятно из названия системы. Это системы экологии направленные на борьбу с оксидами азота (дизель работает на бедных смесях и в процессе сгорания образуется много оксидов азота) и частичками сажи, которая образуется в процессе сгорания дт.
Большинство блогеров и специалистов сходятся во мнении, что эти системы причиняют вред мотору и посему подлежать удалению. Есть и обратные мнения, но они не выдерживают критики здравого смысла.
Нужно ли их удалять? Это дело лично каждого. Но из опыта скажу, что ни разу не слышал про случай покупки нового сажевого фильтра (цена от 800 евро) после окончательной закупорки заводского. А начавшиеся проблемы с системой EGR владельцы тоже как правило решают кардинально, удалением ее из прошивки (важно сделать это правильно) и демонтажем соответствующих узлов. И если сажевый фильтр причиняет вред мотору только после закупорки, то система EGR с начала жизни мотора подкидывает ему во впуск продукты горения. Что из этого получается к 100 тыс км пробега можно увидеть по многочисленным фото из сети. Этот маслянистый черный налет явно ничего хорошего не сделает для двигателя. Есть мнение, что находясь на впускных клапанах он пересыхает и уже в виде абразивного порошка попадает в камеру сгорания.
Снять максимум мощности с дизеля не удалив с него сажевый фильтр не получится. В отличии от EGR нельзя просто отключить его програмно, требуется также и физический демонтаж. При отключении системы EGR может слегка повысится расход топлива в городе, на моторе 2.0 TDI это порядка 0,3-0,5л / 100км. Связано это с поступление в мотор бОльшего количества воздуха на определенных режимах. Это своего рода некая плата за засорение окружающей следы и сохранение мотора в чистоте. Но обратной стороной медали является чуть лучшая приемистость мотора на сверх малых оборотах
Нужно ли “шить” коробку DSG6 (dq250) на автомобилях VAG?
Разновидностей ее огромное количество, но в большинстве своем ее характеристики и возможности идентичны. Это самый массовый и доступный агрегат, который используют сегодня поклонники VW. Она устанавливается в связке со многими популярными моторами – 2.0 TSI, 2.0 TDI. Коробка способна переваривать момент, значительно больше своего лимита в 350 Nm. Но чтобы грамотно эксплуатировать этот агрегат с моментом выше 430-450 Nm нужно:
— Произвести модификацию ПО коробки с целью повышения прижимной силы фрикционов для способности держать бОльший крутящий момент или же установить комплект фрикционов повышенной производительности. Второй вариант наверное даже предпочтительней, с точки зрения ресурса мехатроника. На всех агрегатах есть програмный лимит в 350-400 Nm. Если его не поднять, то придется перекалибровывать таблицы крутящего момента в прошивке мотора, чтобы обмануть коробку, иначе не получится добиться максимального прироста при тюнинге.
— Грамотно реализовать подачу крутящего момента с низов, настроив определенные карты в прошивке ЭБУ мотора. Это больше касается дизелей, т.к. бензиновые моторы не развивают опасный для коробки крутящий момент на низких оборотах. Многие тюнеры являются просто убийцами сцеплений, делая прошивки на которых уже при 1500 об коробка получает 400 Nm. Если на 1-2-3 передаче это не вызывает особых проблем, то при езде на 5ой и 6ой передачах это сулит губительной вибрацией по всему кузову, исходящей от коробки.
— По желанию можно оптимизировать точки переключения передач, модифицировать скорость включения сцепления на разных режимах, включить функцию «лаунч-контроль» для старта с двух педалей.
Общая информация:
— Коробку передач разрушает не мощность, а крутящий момент. И чем ниже обороты вращения мотора и выше передача, тем меньше должен быть крутящий момент принимаемый коробкой. Смена передачи (например на моторе 2.0 TSI с турбиной уровня K04) для коробки благоприятней на оборотах близко к максимальным, чем на средних, где крутящий момент максимальный и коробка получает пиковую нагрузку. Можно теоретически и на стоковом сцеплении dq250 удержать под 700 Nm, если програмно увеличить давление масла до уровня, где фрикционы не будут буксовать. Но это существенно сократит ресурс мехатроника. Поэтому при тюнинге мотора с моментом более 450 Nm рекомендуется замена фрикционов на более производительные.
— Давление масла в коробке не постоянно, оно меняется в зависимости от подаваемого на коробку крутящего момента. Коробка по CAN шине видит момент, который приходит к ней от мотора, и реагирует согласно своей программы. Нет смысла сжимать фрикционы с максимальным давлением на малых значениях крутящего момента.
— Тюнер прошивки мотора должен знать уровень модификации коробки. Если коробка модифицирована, то для корректной работы авто в целом необходимы правильные модификации ПО ЭБУ мотора. Только полное согласование определенных калибровок в прошивках мотора и коробки обеспечит максимальную производительность, ресурс и комфорт.