Хдв путевая машина как работает

Назначение и техническая характеристика хоппер-дозаторов и вагонов – самосвалов

При строительстве железных дорог и прокладке вторых путей, а так­же при ремонте железнодорожных путей на сети ж.д. России использу­ются высокопроизводительные путевые машины. Эти средства механи­зации значительно облегчают труд путевых рабочих, делают его более эффективным, создают условия для бесперебойного и безопасного дви­жения поездов с максимальными скоростями.

Хоппер-дозатор — транспортное средство для перевозки, механизированной выгрузки, укладки в путь, дозирования и разравнивания балласта при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути. Первые хоппер-дозаторы созданы в СССР в начале 50-х годов.

Кузов хоппер-дозатора цельнометаллический бункерного типа, имеет четыре разгрузочных устройства с крышками, а также дозирующее устройство.

Рама дозирующего устройства при разгрузке находится над поверхностью пути на высоте, равной толщине отсыпаемого балластного слоя.

Управление дозирующим и разгрузочным устройствами осуществляется пневмосистемой. При движении хоппер-дозатора крышки открываются пневмоцилиндрами, балласт высыпается и разравнивается рамой дозатора слоем заданной толщины. В зависимости от принятой технологии путевых работ возможны различные варианты выгрузки балласта: на середину пути, в междупутье, на обочину или на всю ширину пути.

Перемещение хоппер-дозатора осуществляется локомотивом, от компрессора которого в пневмосистему подаётся сжатый воздух.

Для перевозки балластных материалов формируются составы из 20—25 вагонов (хоппер-дозаторные вертушки), в которые включают «турный» для следования вместе с бригадой обслуживания. В качестве такого вагона может подойти как плацкартный вагон, так и вагон дизель-электростанция из состава рефрижераторного поездов.

Достоинство вагонов-самосвалов заключается в быстрой (1-2 мин) механизированной разгрузке грузов на любом участке пути.

Разгрузка вагонов-самосвалов производится на любую сторону же­лезнодорожного пути при помощи цилиндров разгрузки, поворачивающих кузов под углом 45°. Поворот кузова производится на опорах, установленных на кронштейнах нижней рамы. При наклоне кузова, посредством рычажного механизма открывается борт со стороны разгрузки, а борт противоположной стороны остается закрытым.

— четырёхосными — для магистральных и промышленных железных дорог (грузоподъёмность 60—65 тонн),

— шестиосными — для магистральных и промышленных железных дорог (грузоподъёмность 105 тонн),

— восьмиосными — для перевозки вскрышных пород на предприятиях угольной промышленности (грузоподъёмность 145 тонн) и для перевозки тяжёлых скальных пород и руд на горнорудных предприятиях металлургической промышленности (грузоподъёмность более 145 тонн).

Шестиосный думпкар 2ВС-105

Кузов думпкара имеет такую же принципиальную схему, как у шестиосного думпкара; отличия лишь в конструктивном исполнении отдельных узлов и деталей.

На железных дорогах Российской Федерации работают вагоны-самосва­лы типов 6ВС-60,7ВС-60, ВС-66, отличающиеся различным объемом кузова и. соответственно, грузоподъемностью. Модели вагонов 31-638,31-656, 31-661,31-673, 31-674 отличаются от вышеперечисленных наличием переход­ных площадок.

В остальном по принципу действия и конструкциям различий у всех ти­пов вагонов-самосвалов нет.

Думпкар модели 13-638

На концах разгрузочной магистрали турного вагона должны быть смон­тированы типовые концевые краны с соединительными рукавами, распо­ложенными таким образом, чтобы исключалась возможность их случай­ного подсоединения к тормозной магистрали. Концевые краны и головки соединительных рукавов разгрузочной магистрали турного вагона окра­шивают так же, как и на вагонах вертушки.

Эксплуатация турных вагонов без рабочей воздушной магистрали зап­рещается.

Вертушки хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ и вагонов-самосвалов должны быть оснащены съемным устройством, которое предназначено для сни­жения давления сжатого воздуха, поступающего из питательной магистра­ли локомотива до допустимого максимального давления в разгрузочной магистрали вагонов вертушек.

Турные вагоны, согласно имеющейся в них описи, снабжаются инстру­ментом и запасными частями, двухлитровой масленкой и огнетушителя­ми, сигнальными принадлежностями, а также накаточными башмаками и 20-тонными домкратами. Кроме того, в каждом вагоне должна быть ап­течка с необходимыми медикаментами и перевязочными средствами.

На каждой вертушке из хоппер-дозаторов или вагонов-самосвалов дол­жны вестись журналы учета проведенных технических обслуживании (при­ложения 4 и 5), а на хоппер-дозаторной вертушке еще и сменный журнал о техническом состоянии передаваемой по смене вертушки (при­ложение 6).

Для обеспечения бытовых условий сопровождающим вертушки бри­гадам, каждый турный вагон укомплектовывается постельными принад­лежностями, печкой и запасом топлива, необходимой кухонной утварью.

В вагоне должен быть туалет с умывальником и запасом воды, а также питьевой бачок.

Для освещения служебного помещения вагон должен быть укомплекто­ван заряженной аккумуляторной батареей, обеспечивающей питание элек­тролампочек на весь период маршрута движения.

Дата добавления: 2019-10-16 ; просмотров: 1840 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

УСТРОЙСТВО ХОППЕР – ДОЗАТОРОВ. СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ХОППЕР-ДОЗАТОРОВ

Хоппер-дозатор (рис. 9) состоит из ходовой рамы 1, опирающейся на две двухосные тележки 2 типа ЦНИИ-ХЗО и оборудованной типовыми автосцеп­ными устройствами 3, а также кузова 1 (рис. 10), бункера 2 дозатора 3, на­ружных крышек 4 и внутренних крышек 5, разгрузочных люков, пневмати­ческого оборудования (тормозной и рабочей систем). Для отвала выгру­женного балласта от рельсов предусмотрены отвальные плужки 4 (см. рис. 9).

Рис. 10. Схема устройства хоппер-дозатора:

Нижняя часть кузова, торцевые стенки которого наклонены под углом 50° к горизонту, представляет собой бункер с разгрузочными люками, снаб­женный наружными и внутренними крышками. Под бункером размещен дозатор, переставляемый в различные положения по высоте механизмом подъема. Путем изменения расстояния от низа дозатора до уровня головки рельса изменяется высота выгружаемого балласта (± 15 см от головки рель­са). Выгрузка может производиться только при движении хоппер-дозатора.

Кузов вагона опирается на раму и имеет общую с рамой жесткую конст­рукцию. Кузов передает на раму собственный вес и вес балласта, загружен­ного в кузов. Рама, опираясь на две двухосные тележки, равномерно рас­пределяет общий вес вагона с балластом на колесные пары.

Бункер (рис. 11)- нижняя часть кузова с разгрузочными люками, снаб­женными наружными и внутренними крышками, имеет продольные бал­ки 2 (изготовленные из штампованных листов в виде двускатных кожухов, расположенных над рельсами и предохраняющих рельсы от засыпания балластом при разгрузке хоппер-дозатора), распорную трубу 3 и продольные боковые связи. На концах распорной трубы установлены направляю­щие ролики для закрепления и вертикального перемещения дозаторной рамы. На торцевых стенках бункера укреплены специальные упоры (крон­штейны 6) для открытия и закрытия боковых рам дозатора при его опуска­нии и подъеме.

Комбинируя положения внутренних и наружных крышек бункера можно разгружать балластные материалы на заданную высоту на всю ширину балластной призмы, на одну или обе стороны пути, в середину колеи, не засыпая при этом головок рельсов (рис. 12).

Рис. 12. Виды разгрузки балласта:

Источник

РАБОТА С ХОППЕР-ДОЗАТОРНЫМИ ВЕРТУШКАМИ

1. Подготовка хоппер-дозаторной вертушки для следования на перегон для выгрузки.

Как правило, разгрузка хоппер-дозаторов должна производиться с 2-секционными тепловозами и электровозами, оборудованными выводами питательной магистрали на буферный брус.

Снижение давления воздуха, поступающего из питательной магистрали локомотива, до допусти­мого максимального давления в рабочей магистрали хоппер-дозаторов должно производиться съем­ным устройством для питания хоппер-дозаторов от питательной магистрали локомотива. Питание рабочей магистрали хоппер-дозаторов и других устройств из тормозной магистрали локомотива кате­горически запрещается.

Для перевода разгрузочно-дозированных механизмов из полного транспортного положения во временно транспортное положение на станции необходимо:

а) открыть краны, соединяющие воздушные резервуары с рабочей магистралью;

б) заполнить воздушные резервуары хоппер-дозаторов сжатым воздухом, для чего по указанию руководителя работ по выгрузке балласта машинист локомотива должен затормозить вертушку автотормозами, машинист хоппер-дозаторов должен надежно закрепить на первом от локомотива вагоне съемное устройство и соединить верхний рукав устройства с рукавом рабочей магистрали хоппер-до­заторов.

Работник локомотивной бригады, убедившись в правильности соединения верхних рукавов, дол­жен соединить рукав питательной магистрали локомотива с нижним рукавом съемного устройства и открыть концевые краны; первым должен открываться кран рабочей магистрали хоппер-дозаторов.

Затем производится зарядка рабочей магистрали хоппер-дозаторов до 6 атм. После этого работ­ник локомотивной бригады и машинист хоппер-дозаторов проверяют плотность рабочей магистрали и величину зарядного давления. Машинист локомотива обязан убедиться в правильности соедине­ния воздушных рукавов тормозной системы локомотива и рабочей магистрали хоппер-дозаторов, а также в открытии концевых кранов, затем произвести зарядку тормозной сети поезда и полное оп­робование автотормозов.

Запрещается закольцовывать тормозную магистраль поезда с рабочей у хвостового вагона.

Признаки закольцовывания магистрали:

— на локомотиве учащенная или непрерывная работа компрессоров;

— при пробе тормозов появляется самопроизвольный отпуск по всему поезду;

— усиленное питание магистрали краном машиниста.

Перед отправлением хоппер-дозаторов на перегон для выгрузки и после окончания выгрузки пе­ред возвращением с перегона краны питательной магистрали локомотива и рабочей магистрали хоп­пер-дозаторов должны быть перекрыты работником локомотивной бригады; первым перекрывается кран на локомотиве.

На участках со сложным профилем пути и применении подталкивающего локомотива, хоппер- дозаторы должны разгружаться в соответствии местной инструкции, утвержденной начальником дороги, о порядке выезда на перегон для выгрузки хоппер-дозаторов, предусматривающей обеспечение полной безопасности движения.

Использовать тормозную магистраль подталкивающего локомотива для питания рабочей магистрали хоппер-дозаторов запрещается.

Источник

Хоппер-дозатор

Хоппер-дозатор назначение, принцип работы, оборудование.

Для перевозки и выгрузки по фронту работ балластных материалов в путевом хозяйстве применяют специализированные саморазгружающиеся полувагоны хоппер-дозаторы.

Назначение и принцип работы.

Хоппер-дозатор ВПМ-770 (рис. 1) предназначен для перевозки и механизированной выгрузки в путь с укладкой, дозированием и разравниванием всех родов балласта при техническом обслуживании (ремонтах и текущем содержании) и строительстве железнодорожного пути.

Рис. 1 Хоппер-дозатор

Рабочее оборудование хоппер-дозатора

Рабочее оборудование хоппер-дозатора (рис. 2) включает разгрузочные и дозирующие устройства. Разгрузочные устройства представляют собой четыре люка в нижней части кузова, которые закрываются двумя наружными 6 и двумя внутренними 11 секторными затворами.

Рис. 2 Разгрузочно-дозирующее устройство

Рис.3 Технологические схемы дозирования

Рис. 4 Механизм вертикального перемещения дозатора

При работе на пути с железобетонными шпалами технологией работ предусмотрено образование в середине пути канавки, предотвращающей излом шпал под поездной нагрузкой. В этом случае вместе с дозатором опускается козырек 13, опирающийся на продольные балки 12.

Козырек в верхнем положении удерживается через две проушины 14 стержневыми стопорами с приводом от пневмоцилиндров 3, установленных на хребтовой балке 2. Дозатор в вертикальном направлении перемещается и фиксируется на заданном уровне выгрузки балласта винтовыми регулировочными механизмами 17.

Для центрирования дозатора 16 по оси бункера 1 и для восприятия тяговых нагрузок используются направляющие с роликами (на рисунках не показаны). Дозатор (см. рис. 4) перемещается в вертикальном направлении пневмоцилиндрами 3 путем поворота валов 5 через рычаг 15.

При повороте валов поворачиваются также жестко закрепленные на них рычаги 7, которые в свою очередь, шарнирно связаны с тягами 8, соединенными с дозатором. Высота дозирования в пределах ± 15 см регулируется рычажно-винтовым механизмом, который включает рычаг 2, с одной стороны подвешенный через шарнирную тягу 4 на бункере хоппер-дозатора, а с другой стороны – на гайке регулировочного винтового механизма.

Механизм содержит винтовую передачу 1 с ручным маховиком 18. В средней части рычага шарнирно закреплена тяга 17 с пазом. В пазу вставлен ограничительный упор 16, неподвижно соединенный с рычагом 15. Во время работы тяга 17 опускается до определенного уровня при повороте рычага 3 винтовым механизмом.

При опускании дозатора в рабочее положение упор 16 ограничивает его перемещение. В транспортном положении дозатора он фиксируется запорами, при этом одновременно обеспечивается специальными упорами фиксация секторных затворов для предотвращения их самопроизвольного открытия при движении хоппер-дозатора.

Работа хоппер-дозатора

В путевом хозяйстве значительную часть парка составляют хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ и ЦНИИ-ДВЗМ (табл. 1).

У них разгрузочные люки бункера закрываются затворами в виде поворотных крышек, что существенно усложняет конструкцию рычажной передачи привода крышек пневмоцилиндрами и не позволяет прервать процесс дозированной выгрузки балласта.

Перед участком пути, где выгрузка невозможна, например, на мосту, совершаются возвратные проходы с постепенным повышением уровня дозирования.

Работа хоппер-дозатора на мосту

Таблица 1. Технические характеристики хоппер-дозаторов

Источник

Троицкое подразделение

РАЗДАТОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ

По предмету

«Устройство и эксплуатация хоппер – дозаторов

И вагонов – самосвалов (думпкаров)»

Предназначен для использования при подготовке групп по профессии «машинист железнодорожно – строительных машин»

Составил: преподаватель Е.А.Подольская

Назначение и техническая характеристика хоппер-дозаторов

И вагонов – самосвалов

При строительстве железных дорог и прокладке вторых путей, а так­же при ремонте железнодорожных путей на сети ж.д. России использу­ются высокопроизводительные путевые машины. Эти средства механи­зации значительно облегчают труд путевых рабочих, делают его более эффективным, создают условия для бесперебойного и безопасного дви­жения поездов с максимальными скоростями.

Хоппер-дозатор — транспортное средство для перевозки, механизированной выгрузки, укладки в путь, дозирования и разравнивания балласта при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути. Первые хоппер-дозаторы созданы в СССР в начале 50-х годов.

Кузов хоппер-дозатора цельнометаллический бункерного типа, имеет четыре разгрузочных устройства с крышками, а также дозирующее устройство.

Рама дозирующего устройства при разгрузке находится над поверхностью пути на высоте, равной толщине отсыпаемого балластного слоя.

Управление дозирующим и разгрузочным устройствами осуществляется пневмосистемой. При движении хоппер-дозатора крышки открываются пневмоцилиндрами, балласт высыпается и разравнивается рамой дозатора слоем заданной толщины. В зависимости от принятой технологии путевых работ возможны различные варианты выгрузки балласта: на середину пути, в междупутье, на обочину или на всю ширину пути.

Перемещение хоппер-дозатора осуществляется локомотивом, от компрессора которого в пневмосистему подаётся сжатый воздух.

Для перевозки балластных материалов формируются составы из 20—25 вагонов (хоппер-дозаторные вертушки), в которые включают «турный» для следования вместе с бригадой обслуживания. В качестве такого вагона может подойти как плацкартный вагон, так и вагон дизель-электростанция из состава рефрижераторного поездов.

Достоинство вагонов-самосвалов заключается в быстрой (1-2 мин) механизированной разгрузке грузов на любом участке пути.

Разгрузка вагонов-самосвалов производится на любую сторону же­лезнодорожного пути при помощи цилиндров разгрузки, поворачивающих кузов под углом 45°. Поворот кузова производится на опорах, установленных на кронштейнах нижней рамы. При наклоне кузова, посредством рычажного механизма открывается борт со стороны разгрузки, а борт противоположной стороны остается закрытым.

— четырёхосными — для магистральных и промышленных железных дорог (грузоподъёмность 60—65 тонн),

— шестиосными — для магистральных и промышленных железных дорог (грузоподъёмность 105 тонн),

— восьмиосными — для перевозки вскрышных пород на предприятиях угольной промышленности (грузоподъёмность 145 тонн) и для перевозки тяжёлых скальных пород и руд на горнорудных предприятиях металлургической промышленности (грузоподъёмность более 145 тонн).

Шестиосный думпкар 2ВС-105

Кузов думпкара имеет такую же принципиальную схему, как у шестиосного думпкара; отличия лишь в конструктивном исполнении отдельных узлов и деталей.

На железных дорогах Российской Федерации работают вагоны-самосва­лы типов 6ВС-60,7ВС-60, ВС-66, отличающиеся различным объемом кузова и. соответственно, грузоподъемностью. Модели вагонов 31-638,31-656, 31-661,31-673, 31-674 отличаются от вышеперечисленных наличием переход­ных площадок.

В остальном по принципу действия и конструкциям различий у всех ти­пов вагонов-самосвалов нет.

Думпкар модели 13-638

ТУРНЫЙ ВАГОН

На концах разгрузочной магистрали турного вагона должны быть смон­тированы типовые концевые краны с соединительными рукавами, распо­ложенными таким образом, чтобы исключалась возможность их случай­ного подсоединения к тормозной магистрали. Концевые краны и головки соединительных рукавов разгрузочной магистрали турного вагона окра­шивают так же, как и на вагонах вертушки.

Эксплуатация турных вагонов без рабочей воздушной магистрали зап­рещается.

Вертушки хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ и вагонов-самосвалов должны быть оснащены съемным устройством, которое предназначено для сни­жения давления сжатого воздуха, поступающего из питательной магистра­ли локомотива до допустимого максимального давления в разгрузочной магистрали вагонов вертушек.

Турные вагоны, согласно имеющейся в них описи, снабжаются инстру­ментом и запасными частями, двухлитровой масленкой и огнетушителя­ми, сигнальными принадлежностями, а также накаточными башмаками и 20-тонными домкратами. Кроме того, в каждом вагоне должна быть ап­течка с необходимыми медикаментами и перевязочными средствами.

На каждой вертушке из хоппер-дозаторов или вагонов-самосвалов дол­жны вестись журналы учета проведенных технических обслуживании (при­ложения 4 и 5), а на хоппер-дозаторной вертушке еще и сменный журнал о техническом состоянии передаваемой по смене вертушки (при­ложение 6).

Для обеспечения бытовых условий сопровождающим вертушки бри­гадам, каждый турный вагон укомплектовывается постельными принад­лежностями, печкой и запасом топлива, необходимой кухонной утварью.

В вагоне должен быть туалет с умывальником и запасом воды, а также питьевой бачок.

Для освещения служебного помещения вагон должен быть укомплекто­ван заряженной аккумуляторной батареей, обеспечивающей питание элек­тролампочек на весь период маршрута движения.

ТИПОВЫЕ УЗЛЫ ВАГОНОВ

Независимо от типа и назначения каждый грузовой вагон состоит из пяти основных узлов: ходовых частей, кузова, рамы, тормозного оборудования и ударно-тяговых устройств.

Если кузов и рама хоппер-дозатора и вагона-самосвала имеют свои особенности, то их ходовые части, ударно-тяговые устройства и тормозное оборудование абсолютно идентичны этим же узлам у любого грузового вагона.

Ходовые части вагонов

Тележки обеспечивают свободное вписывание вагонов сравнительно большой длины в кривые участки пути, дают широкую возможность для установки нескольких систем рессор, улучшают ходовые качества вагона и смягчают вертикальные перемещения вагонного кузова при прохождении неровностей пути за счет рессорного подвешивания.

Тележки подразделя­ется по устройству рессорного подвешивания, по количеству осей, по конструкции рамы и т.д.

Рис. 2. Тележка вагона (модель 18-100)

В процессе эксплуатации тележки подвергаются износам и различным повреждениям.

В литых боковых рамах изнашиваются поверхности направ­ляющих для букс и надрессорных балок, отверстия для валиков подвесок тормозных башмаков, появляются трещины в буксовых проемах и др. В над­рессорных балках могут возникнуть поперечные трещины на вертикальных и горизонтальных стенках, трещины в подпятниках и сварных швах коробок скользунов, износы рабочих поверхностей подпятников и скользунов.

В рамах тележек ЦНИИ-Х-30 обнаруживается износ и ослабление крепле­ния фрикционных планок, изломы, трещины и износ клиньев фрикционных гасителей колебаний, отсутствие или излом колпаков скользунов.

Не допускаются к эксплуатации вагоны с разнотипными рессорными комплектами, трещиной или изломом хотя бы одной пружины, их сдвигом или перекосом, а также с трещинами в литых боковых рамах.

Поэтому, при проведении технического обслуживания вертушек, брига­ды машинистов должны внимательно осматривать все ходовые части ваго­нов и принимать необходимые меры при обнаружении неисправностей в них.

Колёсные пары

Колесная пара— наиболее ответственная часть вагона, так как восприни­мает его вес, направляет движение вагона по рельсовому пути и жестко выдерживает большие по величине и разнообразные по направлению уда­ры от неровностей пути.

Колесная пара состоит из оси и двух колес, напрессованных на нее. Каж­дая колесная пара характеризуется типом оси, конструкцией и диаметром колес по кругу катания. Тип колесной пары выбирается в зависимости от назначения и грузоподъемности вагона.

В процессе эксплуатации на колесных парах возникают различные де­фекты, которые должны своевременно выявляться и устраняться. К ним от­носятся ползуны (выбоины), навары, неравномерный прокат, а также сдвиг ступиц колес или бандажа, предельный износ колес, требующий смены ко­лесных пар. Правилами технической эксплуатации железных дорог опреде­лены неисправности колесных пар, с которыми запрещается выпускать ва­гоны на линию

Неисправности колесных пар

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в по­ездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреж­дениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и под­вижного состава:

1) прокат по кругу катания у грузовых вагонов более 9 мм;

3) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый спе­циальным шаблоном;

4) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глуби­ной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены ко­лесных пар.

При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с приме­нением тормозных башмаков или ручного тормоза);

5) протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;

6) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в лю­бой части оси;

7) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (рис. 1).

Рис. 1. Сдвиг (а) и ослабление ступицы колеса (б)

на предступичной части оси (показано стрелкой)

Признаком ослабления ступицы колеса на оси является выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса по все­му периметру в месте сопряжения. Признаком сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности ме­талла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны сту­пицы (при сдвиге колеса внутрь).

При наличии хотя бы одного из признаков необходимо заменить колес­ную пару и отправить ее в ремонт;

8) выщербина на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины;

9) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной а у основания гребня (рис.2) более 1 мм, на уклоне 1:7- более 2 мм или шири­ной б более 15 мм.

Рис. 2. Кольцевые выработки па поверхности катания колеса

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности ката­ния, имеющих уклон 1 : 20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;

10) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

11) поверхностный откол наружной грани обода колеса (рис.3.), вклю­чая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса ) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров отко­ла трещины, распространяющейся в глубь металла;

Рис. 3. Поверхностный откол наружной грани обода колеса

12) повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, («навар») высотой у колесных пар грузовых вагонов более 1 мм (рис.4).

Рис. 4. Смещение металла («навар») на поверхности катания колеса

При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными па­рами, имеющими «навар» более указанных размеров, порядок следования вагона такой же, как в п.4;

13) выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверхности к вершине (остроконечный накат) (рис.5);

14) толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых ваго­нов.

Рис. 5. Остроконечный накат гребня

Буксы

Буксы предназначены для передачи нагрузки от рамы тележки на шейки осей колесных пар, а также ограничения продольного и поперечного пере­мещений колесных пар при движении вагонов.

Современная букса с подшипниками качения (рис.1) имеет корпус 3, внутри которого расположены два роликовых подшипника (7 и 2). На торце­вую часть шейки оси одевается упорная шайба 9 и торцевое крепление (11 и 12). После сборки свободное пространство буксы примерно на 1/3 заполня­ется смазкой ЛЗ-ЦНИИ и закрывается крышкой 10. Для предотвращения вытекания смазки из корпуса буксы перед постановкой колец роликовых подшипников, в горячем состоянии на шейку оси до упора в торец предподступичной части надевается лабиринтное кольцо 4и уплотнение 5.

Рис. 1. Букса грузового вагона с двумя цилиндрическими подшипниками качения:

В процессе эксплуатации при выявлении грения букс производится их промежуточная ревизия. Полную ревизию букс проводят при полном осви­детельствовании колесных пар, а также при неисправности буксового узла.

Полное освидетельствование колесных пар производится:

— при формировании и ремонте колесных пар со сменой элементов;

— при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования на торце шейки оси;

— при каждом капитальном ремонте;

— после крушения, аварии или схода с рельсов;

— через одну обточку по предельному прокату или другим неисправнос­тям ободов цельнокатанных колес.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится при каж­дой подкатке под вагон, кроме колесных пар, не изъятых из эксплуатации после последнего полного или обыкновенного освидетельствования.

В процессе эксплуатации происходит разрушение роликовых букс, что может привести к крушению поезда. Поэтому машинисты хоппер-дозато­ров при осмотре ходовых частей должны уделять особое внимание состоя­нию роликовых букс. Некоторые их неисправности можно определить по внешним признакам.

Так, при разрушении сепаратора заднего или упорного подшипника на­блюдается перемещение буксы вдоль шейки оси колесной пары, слышится резкий стук рычажной передачи, а на дисках колес и на деталях рычажной передачи имеются следы буксовой смазки.

В случае, когда колесная пара идет юзом, а тормозные колодки не прижаты к бандажам колесных пар, это свидетельствует о разрушении подшипни­ка и заклинивании роликов.

При осмотре роликовых букс необходимо контролировать температу­ру корпуса буксы ощупыванием ее рукой, так как неисправность буксы чаще всего приводит к ее грению. Нормальным считается нагрев, когда температура всех букс вагона одинаковая и не превышает 70°С.

Недостаток смазки или ее избыток также может быть причиной грения букс. Если же на корпусе буксы имеются следы шелушения краски или в зимний период на одной из букс вагона отсутствует иней, снег или лед, необходимо провести осмотр такой буксы с особым вниманием.

При обстукивании крышек букс дребезжащие или двойные удары выявляют ослабление крепления болтов крышки, а также торцевого крепления буксы.

АВТОСЦЕПНЫЕ (УДАРНО-ТЯГОВЫЕ УСТРОЙСТВА)

Автосцепные устройства предназначены для сцепления вагонов и локо­мотива и удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимаю­щих) усилий, возникающих в поезде при движении.

Автосцепка, установленная на вагоне, автоматически взаимно сцепляет­ся при нажатии или ударе с автосцепкой локомотива или другого вагона и расцепляется вручную при помощи специального рычага.

Механизм автосцепки СА-3 (советская автосцепка, 3-ий вариант) образ­ца 1945 г. (рис.3) состоит из корпуса и механизма сцепления. Деталями меха­низма сцепления являются замок 1, замкодержатель 4, предохранитель замка 3, подъемник замка 7 и валик подъемника 5. Кроме того, имеется болт с гайкой 6 и две запорные шайбы для закрепления валика подъемника.

Уменьшение продольных усилий, передающихся на раму и другие части вагона через автосцепку, обеспечивают поглощающие аппараты. Помимо автосцепки 13 (рис.4) и поглощающего аппарата 5, имеется тяговый хомут 6 с клином 8, поддерживающими болтами и упорной плитой 7. Автосцепное устройство имеет также ударную розетку 9с центрирующей балочкой 12 маятниковыми подвесками 11 и передними упорами, а также задние упоры 1 и поддерживающую планку 4.

На четырехосных грузовых вагонах устанавливаются пружинно-фрик­ционные поглощающие аппараты типа Ш-1-ТМ (шестигранный первый, термообработанный модернизированный).

Для соединения автосцепки с поглощающим аппаратом и передачи ему тяговых усилий служит клин 8, который вставляется в совмещенные отвер­стия хвостовика автосцепки и тягового хомута.

Процесс сцепления двух автосцепок происходит следующим образом: скошенные поверхности больших зубов направляют малый зуб каждой ав­тосцепки в зев другой.

При этом, вначале замки (см. рис.3) под давлением малых зубьев перемещаются внутрь головной части, а после того, как ма­лые зубья встали на свои места, замки, ничем не удерживаемые, под дей­ствием своего веса опускаются в образовавшееся пространство и занимают свое нижнее положение, запирая автосцепку.

Одновременно с этим происходит автоматическое включение предохра­нителей 3 от саморасцепа. Опустившиеся замки 1 устанавливают концы вер­хних плеч предохранителей против упоров противовесов замкодержателей 4, чем исключается перемещение замков.

Для расцепления автосцепок приводом расцепного рычага 3 (см. рис.4) поворачивается валик подъемника 5 (см.рис.3) и нажимается нижнее плечо предохранителя, отчего верхнее поднимается выше противовеса замкодержателя 4. Автосцепки разъединяются.

Обо всех случаях обрыва автосцепок, тягового хомута или саморасцепа сообщается в ОАО «РЖД».

УСТРОЙСТВО ХОППЕР – ДОЗАТОРОВ

СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ХОППЕР-ДОЗАТОРОВ

Хоппер-дозатор (рис. 9) состоит из ходовой рамы 1, опирающейся на две двухосные тележки 2 типа ЦНИИ-ХЗО и оборудованной типовыми автосцеп­ными устройствами 3, а также кузова 1 (рис. 10), бункера 2 дозатора 3, на­ружных крышек 4 и внутренних крышек 5, разгрузочных люков, пневмати­ческого оборудования (тормозной и рабочей систем). Для отвала выгру­женного балласта от рельсов предусмотрены отвальные плужки 4 (см. рис. 9).

Рис. 10. Схема устройства хоппер-дозатора:

Нижняя часть кузова, торцевые стенки которого наклонены под углом 50° к горизонту, представляет собой бункер с разгрузочными люками, снаб­женный наружными и внутренними крышками. Под бункером размещен дозатор, переставляемый в различные положения по высоте механизмом подъема. Путем изменения расстояния от низа дозатора до уровня головки рельса изменяется высота выгружаемого балласта (± 15 см от головки рель­са). Выгрузка может производиться только при движении хоппер-дозатора.

Кузов вагона опирается на раму и имеет общую с рамой жесткую конст­рукцию. Кузов передает на раму собственный вес и вес балласта, загружен­ного в кузов. Рама, опираясь на две двухосные тележки, равномерно рас­пределяет общий вес вагона с балластом на колесные пары.

Бункер (рис. 11)- нижняя часть кузова с разгрузочными люками, снаб­женными наружными и внутренними крышками, имеет продольные бал­ки 2 (изготовленные из штампованных листов в виде двускатных кожухов, расположенных над рельсами и предохраняющих рельсы от засыпания балластом при разгрузке хоппер-дозатора), распорную трубу 3 и продольные боковые связи. На концах распорной трубы установлены направляю­щие ролики для закрепления и вертикального перемещения дозаторной рамы. На торцевых стенках бункера укреплены специальные упоры (крон­штейны 6) для открытия и закрытия боковых рам дозатора при его опуска­нии и подъеме.

Комбинируя положения внутренних и наружных крышек бункера можно разгружать балластные материалы на заданную высоту на всю ширину балластной призмы, на одну или обе стороны пути, в середину колеи, не засыпая при этом головок рельсов (рис. 12).

Рис. 12. Виды разгрузки балласта:

МЕХАНИЗМЫ ВНУТРЕННИХ И НАРУЖНЫХ КРЫШЕК

Механизм внутренних крышек (рис. 13) состоит двух комплектов рычаж­ной

передачи, установленных под бункером и соединенных с рычагами од­ного их внутренних приводных валов. На валу 1, на шпонке закреплены три рычага: наружный (приводной) рычаг 2 связан со штоком рабочего цилин­дра двухстороннего действия; остальные два рычага 3 и вертикальная тяга 10 соединены с рычажной передачей (распорной) открытия и закрытия кры­шек. Рычажная (распорная) передача состоит из двух шарнирно-сочлененных между собой распорных тяг 4 и соединительного звена (вертикальной тяги 10), шарнирно прикрепленного к рычагу вала.

Для регулировки этого положения на распорной тяге предусмотрена регулирующая муфта (используется также регулировочная муфта, имею­щаяся на штоке цилиндра).

Открытие крышек внутренних люков представлено на рис. 13, б. В закры­том (транспортном) положении крышки опираются также на упоры подня­того дозатора.

Механизм наружных крышек (рис.14) состоит из двух комплектов ры­чажной передачи, установленных с торцевых сторон бункера, и крышек 5, соединенных с рычагами

внутреннего приводного вала 1. Рычажная систе­ма обеспечивает открытие обеих наружных крышек или каждой из них са­мостоятельно в зависимости от положения дозатора.

Рычажная передача состоит из двух внутренних 4 и двух наружных 7 распорных тяг (рычагов), шарнирно-соединенных между собой через угло­вые рычаги 9 имеющие неподвижную ось поворота (валик) 8.

В механизме также предусмотрены регулировочные муфты.

Дозатор представляет собой подвешенную под разгрузочным бункером бездонную раму (рис. 15), которая может подниматься и опускаться (150 мм от уровня головки рельса). Дозатор состоит из средней рамы 1, двух боковых рам 2 и четырех плужков 7.

На торцевых поперечных стенках 4 укреплены опорные стойки б- по­средине и плужки 7- по краям, а также установлены боковые рамы 2 с рычажно-шарнирным соединением по сторонам дозатора. Нижняя часть поперечной стенки 4 имеет наклон наружу для того, чтобы дозатор мог проходить через препятствия, приподнимаясь за счет скосов.

На продольных надрельсовых балках установлены специальные упоры для дополнительного запирания разгрузочных крышек бункера в транспор­тном положении.

Обе боковые рамы 2 дозатора подвешены к средней раме 1 на двух парах параллелограммных подвесок 12. Они имеют два транспортных запора в виде откидных скоб 9, закрепляемых на раме вагона закидками (крюками) 10.

В рабочем положении боковые рамы также опускаются, выходя из габарита подвижного состава.

При подъеме дозатора верхние параллелограммные подвески 12 боковых рам 2 имеющие свободные концы с установленными на них роликами 11, касаются упоров на бункере, вследствие чего эти подвески складываются, поднимая боковые рамы 2 вверх и одновременно перемещая их в пределах габарита подвижного состава.

Механизм дозатора (рис. 16) состоит из четырех подвесок 15, укрепленных по углам средней рамы дозатора, двух приводных валов 4, расположенных по сторонам вагона под его рамой, и двух рабочих цилиндров 2, обеспечивающих раздельное управление правой и левой сторонами дозатора.

Для контроля подъема дозатора в транспортное положение и регулирования дозировки балласта при его выгрузке, на постах управления по обеим сторонам вагона имеются винтовые стопор – фиксаторы со шкалами с сантиметровыми делениями для установки по ним дозатора в транспортное или заданное рабочее положение по высоте от головок рельсов.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КРЕПЛЕНИЯ

НА ХОППЕР-ДОЗАТОРАХ 55-76

Для дополнительной фиксации дозатора в транспортном положении на хоппер – дозаторе 55-76 имеются (рис. 17) два транспортных запора, расположенных на торцевых стенках кузова вагона. При установке рукоятки рычага на щитке управления работой дозатора и крышек в положение «Дозатор поднять» воздух из цилиндра выходит в атмосферу и под действием пружины шток цилиндра возвращает в исходное положение анкер 4. Якорь б, заходя в зев серьги 5 головкой отталкивает анкер.

При полном подъеме дозатора анкер под действием пружины цилиндра снова поворачивается и запирает якорь, а соответственно и дозатор от опускания.

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ РАБОЧАЯ СИСТЕМА ХОППЕР-ДОЗАТОРОВ

Рис. 18. Принципиальная схема пиевмотического оборудования хоппер-дозаторов (ЦНИИ-ДВЗ-М, 55-76):

Источник