Хорошая ли машина митсубиси asx

Японская сборка и запчасти от ВАЗа: стоит ли покупать Mitsubishi ASX за 800 тысяч рублей

Mitsubishi ASX – автомобиль простой, но в чем-то даже любопытный. С одной стороны, он компактен, с другой – идентичен по колесной базе старшему Outlander. Он родом из конца двухтысячных и выпускается с 2010 года, но до сих пор находит покупателей. Это кроссовер, но подавляющее большинство обладателей ценит его не за полный привод. При этом дешевеет ASX достаточно медленно: даже за самые старые машины в сомнительном состоянии просят не менее полумиллиона рублей. Ну а на хороший экземпляр, которых немало на Авито Авто, стоит готовить побольше: около 800 тысяч. И это все равно будет не двухлетняя и даже не трехлетняя машина. За что любят ASX и с чем придется столкнуться при покупке?

Позволить себе продаваться уже 10 лет в практически неизменном виде – роскошь, которая доступна разве что Land Cruiser. ASX в этом году пережил – страшно сказать – четвертый рестайлинг. Он стал долгожителем не от хорошей жизни, но, что удивительно, покупателей еще не растерял. И вот еще что интересно: в жирные годы продавалось по 20 тысяч машин и больше, а в продаже на Авито на момент написания материала было менее полутора тысяч предложений по ASX с пробегом. Почему владельцы не спешат с ним расставаться?

Один из очевидных плюсов ASX – это родство с более крупным Outlander: они не просто построены на одной платформе GS, ведущей историю еще от периода сотрудничества с DaimlerChrysler, а абсолютно равнозначны по длине колесной базы – 2 670 мм. Это означает идентичный запас места на втором ряду, а уменьшение габаритов ASX прошло за счет уменьшения свесов и уменьшения объема багажника. Технически они тоже схожи: двухлитровый мотор, к примеру, здесь один и тот же, а вскоре после появления ASX получил не просто схожую, а идентичную с Outlander заднюю подвеску. Все перечислять бессмысленно: машины делят около 70% компонентов.

Почти так же бессмысленно пытаться построить четкую статистику обновлений: год за годом компактный кроссовер изменялся, при этом оставаясь практически тем же. Набор моторов он сохранил с давних лет, доступный у нас набор вариантов трансмиссии – тоже, разве что вариатор в 2016 году перенастроили, расширив его передаточный диапазон до 8 виртуальных передач вместо 6, а заодно добавив возможность еще более ранней блокировки гидротрансформатора. В остальном же нюансы вроде смены шайбы переключения режимов трансмиссии на кнопку, появление диодных ДХО и изменения экстерьера перечислять можно долго, особенно с учетом того, что ASX уходил с нашего рынка и вновь на него возвращался. Важным для кого-то может быть разве что тот факт, что до 2015 года к нам приезжали машины, собранные в США, но тот завод закрылся, и с 2015 машины стали импортировать из Японии.

Кузов у компакта от Mitsubishi сопротивляется коррозии не лучше других, но генерирует меньше поводов для нее. Иными словами, ЛКП не очень толстое, а сколы ржавеют быстро, но хронических очагов ржавчины не так много. Один из них – это традиционно пятая дверь: здесь рыжее пятно расползается из-под кнопки открытия багажника и из ниши подсветки номерного знака, а еще порой появляются вспучивания краски на нижней кромке. Еще одна зона риска – задние арки, причем не только их задняя часть, но и передняя, на стыке с дверями. Грязь и влага скапливаются в этой зоне так успешно, что в отдельных случаях коррозия проявляет себя сразу сквозной дырой изнутри крыла. Но и внутренние кромки дверных арок, и низы дверей традиционно осмотреть стоит. Пороги здесь по-кроссоверному прикрыты пластиковой накладкой, и под ней тоже наверняка есть очаги ржавчины: лучше всего не полениться снять накладку, чтобы оценить состояние металла. Ну и типовые места вроде передней кромки капота, рамки лобового стекла и точек крепления рейлингов обязательно нужно проинспектировать – в последнем случае от этого зависит не только состояние кузова, но и сухость в салоне.

Снизу состояние большинства машин будет приличным просто потому, что ASX почти не воспринимают как настоящий кроссовер: доля полноприводных машин на вторичном рынке крайне мала, около 10%. Соответственно, повреждений днища, креплений подрамников и низко висящих элементов из-за переоценки внедорожных возможностей машины быть просто не должно: если вы видите комья грязи в полостях, можно задуматься о состоянии не только кузова, но и механической части (к примеру, сцепление тут не любит небрежности, но об этом мы еще поговорим), а то и вовсе отказаться от дальнейшего осмотра. Не стоит сильно удивляться ржавому бензобаку: он тут не пластиковый и активно культивирует на себе поверхностную коррозию. Учитывая городскую эксплуатацию с дорожными реагентами, предпочтение традиционно стоит отдать ухоженным машинам, которым хотя бы несколько раз в жизни делали антикор.

Mitsubishi ASX ‘2012–16

Mitsubishi ASX ‘2012–16

Подвеска здесь, как мы уже знаем, аналогична таковой у Outlander: это МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Необычно дорогих элементов здесь нет и быть не может (большие продольные рычаги по 40 тысяч за штуку не в счет – для них есть оригинальные сайлентблоки по 3-6 тысяч и неоригинальные в несколько раз дешевле), а для тех, кто не хочет платить по 3-7 тысяч за оригинальные детали, существует достаточно заменителей. Тем не менее, некоторые владельцы экспериментируют с жесткостью подвески, устанавливая, к примеру, стойки от более тяжелого Outlander, рассчитывая на лучшую энергоемкость в ущерб комфорту. Расходники в виде стоек стабилизаторов и прочих втулок – не в счет, хотя кое-кто на них жалуется, считая ресурс недостаточным. В целом же состояние подвески не должно стать поводом для отказа от покупки: можно просто сторговать сумму, достаточную для устранения недостатков.

Примерно то же самое касается тормозной системы и рулевого управления с электроусилителем: хронических проблем здесь нет, как и экстремально дорогих решений. У кого-то родные тормозные диски проходят 100-120 тысяч километров, а у кого-то 70, но стоимость неоригинальных расходных компонентов снижает важность этого факта до нуля: ведь необязательно покупать оригинал за 7 тысяч, если качественные аналоги обойдутся в 2-3.

ASX предлагался и по сей день продолжает предлагаться с полноприводной трансмиссией, но популярность ее среди покупателей неожиданно мала: как мы уже упоминали выше, лишь 10% машин на вторичке оснащены карданом, многодисковой муфтой и задним редуктором. С другой стороны, отказ от них вполне оправдан: здесь нет никаких серьезных фишек, как у старших собратьев с их Супер-Селектами. Система Mitsubishi AWC предлагает вполне типовые для кроссовера возможности езды только на переднем приводе, автоматического подключения задней оси с передачей на нее до 50% мощности, а также принудительной блокировки все с тем же ограничением по мощности и скорости – на 50 км/ч автомобиль опять становится переднеприводным. С учетом того, что на ресурс муфты и заднего редуктора владельцы особо не жалуются, выбор можно делать исходя из собственных предпочтений, но помня о том, что проверка состояния, работоспособности и периодичности замены масла всегда обязательна. Кстати, легкому толчку вскоре после старта на машинах с вариатором удивляться не стоит: это не проблемы с полным приводом или CVT, а включение блокировки гидротрансформатора.

Вариатор – это один из немногочисленных поводов для сомнений и единственная альтернатива ручной коробке передач на нашем рынке. С дизельным мотором предлагался классический автомат, но у нас ни первого, ни второго не было: с 1,6-литровым мотором сочеталась МКП, а 1,8- и 2-литровые машины безальтернативно оснащались CVT. За аббревиатурой INVECS-III скрывается агрегат от Jatco с индексом JF011E – один из самых популярных вариаторов в мире, который устанавливается на массу других машин. К примеру, мы уже говорили о нем недавно применительно к Nissan X-Trail, где он имеет обозначение RE0F10A. Высокая популярность и отработанность конструкции сделали этот вариатор вполне надежным: при условии замены масла хотя бы раз в 60-80 тысяч и при нормальных условиях эксплуатации он пройдет 120-150 тысяч километров до первого ремонта. Проблемы здесь вполне типовые: износ блокировки гидротрансформатора, которая вдобавок засоряет масло, чувствительность к чистоте и уровню этого самого масла, необходимость прогрева перед началом движения и установки теплообменника для исключения перегрева.

Источник

Стоит ли переплачивать за японскую сборку, и имеет ли значение размер? Тест-драйв Mitsubishi ASX за 2.2 миллиона рублей

До недавнего времени догадаться о существовании Mitsubishi ASX, было невозможно. Внешний облик модели был настолько (я долго подбирал слово) неброским, что единожды увидев ASX, ты его сразу забывал навсегда. А когда обстоятельства вынуждали тебя смотреть на маленький японский кроссовер лицом к лицу… в голову начинали лезть мысли о пенсии и старости. Возможно, это несправедливо, но представить человека моложе пятидесяти за рулем ASX было невозможно, мужчину — и подавно. Хотя бы просто по той причине, что на 33 сантиметра более длинный и оттого более практичный соплатформенный Outlander с полным приводом и в хорошей комплектации стоит примерно столько же (топовый ASX в нашем тесте стоит 2.2 миллиона рублей). А настоящий мужик должен быть как минимум таким же практичным, как Outlander… Вот и получается, что в 2020 году в нашей многострадальной стране Outlander купили 5 698 раз, а ASX — всего 1 107, то есть в пять раз меньше.

Казалось бы, на этом обзор можно было бы и закончить, но тут есть парочка нюансов.

Видео обзор Mitsubishi ASX 2021:

Во-первых, после недавнего обновления ASX выглядит уже совсем не как автомобиль мечты для вашей бабушки. Во-вторых, в эпоху неизбежно растущей локализации, когда автомобили иностранных брендов на самом деле производят в России, и все в большей и большей степени из российских комплектующих, и, вероятно, руками недостаточно счастливых рабочих, Mitsubishi ASX целиком и полностью импортируется к нам из Японии.

То есть, теоретически, он наследник того самого императорского качества, о котором мы уже начали вынужденно забывать. В свое время, помнится, я был очарован праворульками как раз за их качество. Кажется, еще совсем недавно мой белый праворукий Mitsubishi Lancer CK2A участвовал в незаконном пикете против отмены праворулек у Дома Правительства на Краснопресненской набережной… Тот автомобиль я продал семилетним в 2006 году, за 4500 долларов — на пробеге около 110 тысяч километров что-то застучало в двигателе, мастера мотор приговорили, и возиться с ремонтом не хотелось. Покупатель был в курсе, и все равно радовался низкой цене. Как выяснилось позже, даже спустя пять лет двигатель ремонта так и не потребовал, ну стучит и стучит что-то — фигня! Японское качество!

ASX, к слову, в те годы уже был в проекте — модель увидела свет в далеком 2010 году. Но говорить, что ASX 2010 года и ASX 2021 года — одна и та же машина, ни в коем случае нельзя. Как и в случае с остальными «долгоиграющими» моделями, в Mitsubishi за это время внедрили огромное количество модификациий, не всегда видимых глазу, но всегда заметных в эксплуатации. Мелкая, точечная доработка — как в случае с новым Pajero Sport.

В данном случае, работали и по-крупному. Фактически, вместо того чтобы запускать новое поколение ASX (очевидно, что это произойдет уже на платформе CMF-C от Renault-Nissan), японцы сделали полностью новый передок, который полностью преобразил восприятие автомобиля. С той лишь оговоркой, когда вы видите его спереди или в зеркале заднего вида.

Ведь что в профиль, что сзади, автомобиль остался по сути прежним (несмотря на новый задний бампер и фонари).

Но встречают все равно — по лицу, и в контексте этого дискурса ASX стал другим — более агрессивным, серьезным, убедительным. Статусным, если хотите, хотя мне это слово в применении к «народным» автомобилям режет слух.

Внешне похоже на L200 или Pajero Sport — с той лишь оговоркой, что светодиодные фары тут пониженной мощности. Но светят нормально. Светодиодные ПТФ соседствуют с “галогенными” поворотниками.

По периметру кузова — практичный черный обвес. 18-дюймовые колеса — непрактично, но красиво.

Низкопрофильные черные релинги в масть. А вот тонкие дверные ручки и хромированные «имитаторы» воздухозаборников на передних крыльях — не айс.

Платформа у ASX общая с Outlander — легендарная GS/Project Global, разработанная в свое время вместе с DaimlerChrysler, объединяющая довольно разные авто — от Lancer Evolution X до Jeep Compass, от Chrysler Sebring до Lancia Flavia, от Dodge Avenger до Peugeot 4008.

Для новой платформы в свое время были разработаны и новые моторы, для этого в альянс вошла и компания Hyundai. Результатом проекта Global Engine (и альянса GEMA) стали конструктивно идентичные моторы серий Mitsubishi 4B1, Hyundai Theta/Thera II и World Gasoline Engine/Tigershark у Chrysler. Но главное отличие моторов Mitsubishi 4B1 от родственных Hyundai G4KD — бОльшая надежность, в том числе отсутствие сколь-либо массовых проблем с задирами.

Под лишенным пневмоупоров тяжеленным капотом нашей машины — классический двухлитровый атмосферник 4B11 (150 лс и 197 Нм), агрегатированный с вариатором Jatco CVT8 (JF016E). Привод полный, с электромагнитной муфтой подключения задней оси, с возможностью ее частичной блокировки и полного размыкания (режим 2WD).

Интерьер не столь ярок и нов по дизайну, но сделан и собран более качественно, чем у тех же корейских или французских конкурентов. Добротный мягкий пластик, устаревшие морально, но качественные энкодеры и кнопки с хорошей тактильностью и кинематикой.

Посадка — без нареканий, что даже удивительно для японца; может, дело в моем небольшом (172 см) росте? Но факт есть факт — за рулем мне отлично.

А вот то, что на боковинах водительского сиденья видны заломы уже при пробеге 8000 км, мне не нравится.

Мультимедийное устройство с 8-дюймовым экраном — даром, что новое, но не особо радует ни интерфейсом, ни картинкой с камеры заднего вида, лишенной даже динамической разметки. Качество звучания также среднее.

Климат однозонный, управляется винтажными крутилками. Чтобы все работало в режиме авто, две правые крутилки надо повернуть до упора налево.

Классические шкалы приборки читаются отлично, экран БК прост но функционален. Но перелистывать его показания нужно кнопкой за рулем!

На этом фоне радуют качественные металлические подрулевые лепестки (которые тут действительно нужны, но об этом позже).

Рычаг АКП — классическая лесенка. Есть имитация понижайки (режим L).

Колесная база у ASX и Outlander одинаковая, но простором на втором ряду инженеры распорядились по-разному. Начнем с того, что «пустые» задние двери открываются не очень широко, да и проем не так чтобы велик.

У задних пассажиров из опций — только подстаканник. И это за 2.2 миллиона рублей! Места для ног мне хватает, хотя диван неширокий. Крепления Isofix сдвинуты от дверей для большей безопасности детей, но это исключает вариант даже худенькому человеку сесть между двух детских кресел. Угол наклона спинки не регулируется, подушка не сдвигается.

Багажник, определенно, не самая сильная сторона — но для автомобиля длиной около 4.3 м тут все нормально. Если сложить сиденья, то получится нормальное спальное место — или место для холодильника. Можно и на дачу! Под хлипким поликом — докатка и минимум шумки.

Но я первым делом отправился на ASX не на дачу, а по работе — в город Старый Оскол. Более чем 650 километров в одну сторону в снегопад и гололед по разным типам дорог позволили детально разобраться в нюансах ходовых свойств японского кроссовера.

Трогается с места автомобиль шустро, но к агрессивной езде не располагает — рулевое управление тут с невысокой информативностью. Динамика вполне достаточная и адекватная, но ее характер — чисто вариаторный. Точно такой же вариатор Jatco на автомобилях Renault или Nissan настроен иначе — там есть четкая имитация ступенчатой работы, а на ASX в режиме газ в пол двигатель просто держит свои 6500 оборотов. Скукота!

Траекторная стабильность неплохая, на колеи автомобиль не реагирует, хотя после 150 км/ч, особенно на скользкой дороге, хочется больше обратной связи от руля. Большие скорости вынуждают атмосферный мотор кушать как не в себя — при средней скорости в 119 км/ч на участке от Москвы до Воронежа, которая к Старому Осколу снизилась до 110 км/ч, расход топлива составил 15.6 л 92-го на сотню. Впрочем, если ехать по трассе 130-140, то можно уложиться и в 11.5 литров. Такой режим движения комфортнее в том числе и с точки зрения шумового фона — на высокой скорости он тут значителен.

Управляемость — без задоринки, откровений, но и явных провалов нет. При маневрах заметны крены, в предельном повороте — склонность к сносу, лишь затем переходящему в скольжение четырех колес. Тормоза, в целом, без нареканий, но и без запаса по мощности.

В городе на компактном ASX ехать очень комфортно, но не хватает обзорности — передние стойки+ треугольники зеркал создают широкие мертвые зоны. Во влажную погоду при околонулевой температуре эффективность автоматического режима климата оставила вопроса — стекла иногда запотевали.

Скругленные неровности подвеска отрабатывает бесшумно и мягко, но если ямы больше — начинает потряхивать, не исключены и пробои. Но даже в таких условиях в салоне сверчков не появляется.

Нам с Григорием Eror13 удалось проверить автомобиль и на бездорожье. Продвинутых систем помощи водителю или внедорожных режимов ESP тут нет, но это не мешает ASX с его дорожным просветом в 200 мм уверенно двигаться по свежему снегу, пока его глубина не станет слишком большой.

Еще одно ограничение проходимости — увеличившийся передний свес. Тем не менее, длительные пробуксовки в снегу не вызывают перегрева трансмиссии.

Имея в багажнике компрессор и лопату, можно заехать достаточно далеко.

Главное помнить, что передняя буксирная скоба расположена снизу под днищем в центре поперечины, а ввинчивающаяся задняя буксирная проушина лежит в багажнике — расположенные под днищем петли предназначены только для крепления на платформе эвакуатора.

Рестайлинг здорово освежил Mitsubishi ASX, и, на мой взгляд, автомобиль может быть теперь интересен не только его традиционным взрослым покупателям, но и более молодой аудитории. Точнее, той ее части, которая в автомобилях прежде всего ценит качество и надежность. Вот так вперед, вот так назад, и так много-много лет кряду. Трудно предположить, что таких людей будет много — но выбрав ASX, они точно не разочаруются. Для всех остальных выбор компактного кроссовера за 1.7-2.2 миллиона рублей существенно шире, и у каждой модели есть свои достоинства и недостатки — хотя ни у кого нет ярлыка «Сделано в Японии».

Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про Mitsubishi ASX, взяли бы себе его, или предпочли бы кого-то из конкурентов, если да, то кого конкретно? Жду ваших дополнений и комментариев!

Источник

Надежные моторы и нежные вариаторы. Что надо знать о подержанных Mitsubishi ASX и Outlander III

Обе модели появились в начале 2010-х, но обладают довольно консервативной конструкцией – и это плюс с точки зрения надежности и ремонтопригодности. Но это вовсе не означает, что подержанный ASX или Outlander можно брать с закрытыми глазами.

Похожи в общем, различны в деталях

Скорее всего, покупатели у ASX и Outlander разные, а вот сами эти модели технически очень близки и построены на единой платформе GS, у них даже колесная база одинаковая – 2670 мм! Много общего в моторах, коробках, конструкции трансмиссии. Схемы подвесок тоже одинаковые, вот только их настройки и детали разные. Даже у каждой из моделей в зависимости от места производства и года выпуска могут быть различия.

И здесь самое время вспомнить, что появившийся в 2012 году Outlander обновлялся уже дважды, в 2014 и 2018 годах. А стартовавший в 2012-м ASX перенес первую модернизацию всего лишь год спустя, а затем обновления следовали одно за другим едва ли не каждые два года. Отчасти это можно объяснить стремлением компании поддерживать дизайн и интерьер моделей в соответствии с текущим фирменным стилем. Но причина еще и в том, что следовало «подтягивать» и техническую часть (например, пересматривать изначально не очень удачные настройки подвески у ASX, внедрять модернизированный вариатор Jatco и т.д.).

Отдельно скажем и о происхождении машин. Обе модели интернациональные, производились на разных континентах, к нам на вторичный рынок попадают разными путями: небольшая часть машин была куплена новыми здесь, остальные в подержанном виде были пригнаны из России, европейских стран или США. Соответственно Outlander, скорее всего, будет изготовлен в Японии, Нидерландах или России, ASX – либо в Японии, либо в США. Место производства важно не столько с точки зрения качества или надежности сборки, сколько с точки зрения выбора моторов и коробок, а также компонентной базы. И особенно это следует учитывать при последующем поиске запчастей. К счастью, риск их искать постоянно невелик: обе модели считаются надежными, особенно по современным меркам.

Кузов, салон, электрика

Обе модели по части коррозийной стойкости выглядят значительно лучше, чем печально известные «гнилушки» 1980-1990-х. Однако ЛКП тонкое и нежное, поэтому сколы появляются достаточно быстро, особенно если автомобиль активно эксплуатируется на загородных дорогах. Казалось бы, кузов оцинкован, однако в местах сколов, если их не «лечить», начинается точечная коррозия. Особенно уязвимы пороги, задние арки, крышка багажника.

Насколько внимательными и заботливыми были предыдущие владельцы, будет видно и по состоянию салона. Качество сборки хорошее, но используемые материалы недорогие, при больших пробегах и неаккуратном обращении отделка сильно старится, в частности это касается легко царапающегося пластика, особенно если говорим про автомобили ранних лет выпуска.

По части электрики особых претензий вроде не возникает, но и феноменальной надежностью она не отличается. Потеря контактов, мелкие «глюки» на старых экземплярах вполне могут встречаться, а вот свежие машины держатся молодцом. С другой стороны, и электрооборудование особо сложным не назовешь, и это также плюс с точки зрения ремонтопригодности и стоимости содержания.

Двигатели

Общие для обеих моделей моторы – бензиновые 2.0 и 2.4, а также дизельный 2.2 DI-D. ASX также оснащали бензиновыми и дизельными двигателями объемом 1,6 и 1,8 л (и они как раз наиболее популярны), а Outlander имел 3,0-литровый V6. Также на европейский рынок вывели «подзаряжаемые» гибриды, где в составе силовых установок использованы модификации двигателей 2.0 и 2.4.

150-сильный 2,0-литровый двигатель даже ASX не превращает в ракету, а для более крупного и тяжелого Outlander он уже слабоват, так что, если хотите более-менее приличную динамику, для «старшей» модели предпочтителен 2,4-литровый мотор (167 л.с.). В любом случае оба агрегата зарекомендовали себя как очень надежные, однако следует учитывать конструктивные особенности. Цепной привод имеет ресурс никак не менее 150 тыс. км, известны случаи, когда спокойные водители доезжали и до 300 тыс. км. Гидрокомпенсаторов нет, так что будет периодически требоваться регулировка тепловых зазоров клапанов. А еще не стоит экономить на качестве масла и интервалах обслуживания, в том числе и для того, чтобы не сокращать «жизнь» фазовращателей.

В принципе все то же самое можно сказать и про 1,8-литровый двигатель, который ставили на ASX, – он из того же семейства моторов. А вот 1,6-литровый вариант, который довольно часто встречается на ASX, а также известен по легковым моделям компании, отметился высоким расходом масла из-за закоксовывания поршневых колец. Если не уследить, пострадает уже само «железо». В общем, не самый лучший вариант, который к тому же и более скромный по характеристикам.

Изредка на Outlander встречается 3,0-литровый двигатель с гидрокомпенсаторами и ременным приводом ГРМ (контроль состояния после 60 тыс. км, замена через 90 тыс. км). С точки зрения ресурса и надежности этот вариант неплох, но, во-первых, достаточно чувствителен к качеству масла и срокам его замены, во-вторых, сам по себе довольно «прожорлив», так что надо быть готовым к более высокому уровню расходов.

Что интересно, дизельные версии ASX и Outlander на нашем вторичном рынке представлены едва ли не единичными экземплярами. Малая распространенность оборачивается тем, что дизели Mitsubishi нашим мастерам известны не очень хорошо, равно как и их «болячки». По редким отзывам можно составить картину, что с надежностью все неплохо, а основными вопросами, которые возникают после 150-200 тыс. км, являются замена цепи привода ГРМ, проблемы с клапаном ЕГР и сажевым фильтром, то есть все как и у остальных современных дизелей.

Трансмиссии

Больше всего шансов на беспроблемную «механику» в случае с начальными вариантами исполнения ASX, а вот Outlander с МКПП вы получите только в сочетании с дизельным двигателем. С ним же можно рассчитывать и на классический «автомат», и это касается обеих моделей. Но если говорим о бензиновых версиях, то 6-ступенчатый Aisin предлагали лишь на 3,0-литровом Outlander. Гидромеханическая коробка достаточно надежна и ресурсна, но при своевременном обслуживании, так как нежный гидроблок очень чувствителен к состоянию масла. Поэтому его замена не реже 60 тыс. км обязательна.

Но подавляющее число модификаций ASX и Outlander шло с вариатором: автомобили ранних лет комплектовались Jatco JF011E, а с 2014 года начали устанавливать более свежую модель JF016E.

В свое время мы очень подробно рассказывали про Jatco JF011E, так что повторим основные моменты. В среднем ремень служит 150-200 тыс. км, хотя аккуратный владелец, меняющий масло не реже 40 тыс. км и не нагружающий коробку, способен увеличить этот пробег в полтора раза. Главное – не затянуть с заменой, чтобы не пришлось тратиться еще и на конусы шкивов. Известные слабые места Jatco JF011Е – подшипники валов, редукционный клапан масляного насоса, степ-мотор, отвечающий за положение конусов, а также его приводная тяга. В любом случае последствия одинаковы: конусы шкивов остаются в одном положении, что равносильно «зависанию» коробки на текущей «передаче».

Jatco JF016E начали применять на автомобилях разных марок еще в 2012 году, но ранние версии коробки отметились рядом проблем, так что неплохо, что на рассматриваемых ASX и Outlander ее начали применять лишь в 2014-м. Однако все равно чем позже выпущен автомобиль, тем лучше. И чем короче были межсервисные интервалы у коробки, тем лучше. Рекомендация по замене масла – все те же 40 тыс. км. И здесь лучше не затягивать, так как гидроблок получился очень чувствительным к чистоте масла – соленоиды «вылетают» на раз! Страдает от грязного масла и гидротрансформатор, хотя сам же и является поставщиком продуктов износа из-за ранней блокировки. Ну и помним про ограниченный ресурс ремня и последствия его несвоевременной замены.

Что в итоге? Независимо от модели вариатор очень чувствителен к качеству обслуживания и условиям эксплуатации. Поэтому тщательная диагностика перед покупкой и изучение сервисной истории обязательны. Хорошо если на рассматриваемом к покупке автомобиле установлен дополнительный радиатор охлаждения КПП. Если его нет, его установка настоятельно рекомендуется. Продлить срок службы гидроблока, ремня и конусов позволит аккуратная езда и своевременное обслуживание.

Далеко не все Outlander и тем более ASX имеют полный привод – начальные версии шли с трансмиссией 2WD. Если же говорим про AWD-версии, то они оснащаются муфтой в приводе задних колес, которая имеет три режима (2WD, автоматическое подключение, принудительно заблокированная муфта на скорости до 50 км/ч). На задние колеса может передаваться до 50% момента, но серьезные внедорожные испытания муфта не любит. Впрочем, мало кто рассматривает тот же Outlander в качестве короля грязи. Что же, тем здоровее будет трансмиссия. Сама муфта в обслуживании не нуждается, а вот в заднем редукторе масло требует замены каждые 120 тыс. км.

Ходовая часть

Спереди McPherson, сзади «многорычажка» – такая схема применяется и на Outlander, и на ASX. Несмотря на принципиально одинаковую конструкцию, детали у машин разные. Как мы уже говорили, на том же ASX подвеску довольно быстро перенастроили, отвечая на претензии по поводу недостаточно высокой плавности хода. В Outlander также дорабатывали ходовую часть (в 2014 году стали применять новые амортизаторы с демпферами отбоя).

Считается, что ресурс тех же амортизаторов у ранних экземпляров обеих моделей ниже, чем у более поздних версий. Но с учетом того, что эти машины наверняка достигли пробега 150-200 тыс. км и в них давно заменены не только штатные амортизаторы, но и другие узлы подвески, рассуждать о заводских деталях, наверное, бесполезно – тут уже больше зависит от того, что поставили взамен.

В любом случае о подвеске много говорить вряд ли стоит: Outlander на ходу мягче, ASX жестче, ходимость деталей средняя, но это компенсируется довольно широким выбором запчастей и доступными ценами на них. Только опять же следует учитывать год выпуска и место производства автомобиля – далеко не все детали взаимозаменяемы.

Тормоза на большинстве версий не очень мощные, особенно это очевидно на более тяжелом Outlander. Поэтому у активного водителя могут быть проблемы с перегревом и короблением дисков. Рулевое управление в целом надежное, лишь на хорошо поездивших по плохим дорогам машинах могут отмечаться постукивания рейки, что не так уж критично.

Наш вердикт

Оба кроссовера только выглядят грозно, а на деле не любят плохих дорог и агрессивной езды. У «наездников» и ASX, и Outlander будут «страдать», что быстро отразится на их техническом состоянии. Но если вы спокойный водитель и дотошный владелец, который приобрел подержанный ASX или Outlander у такого же аккуратиста, шансы на беспроблемную эксплуатацию автомобиля значительно повышаются.

Путь самурая. Mitsubishi в базе объявлений Автобизнеса

Источник