Неизвестный УАЗ-3172: на «козла» совсем не похож
Фотографии и текст: За рулём.
Пружинная подвеска, постоянный полный привод с блокировками, огромный дорожный просвет… Полвека назад на УАЗе сделали новый внедорожник, который по характеристикам не уступал иномаркам.
История автомобиля началась со странного и слишком смелого для середины 70-х имени — Симбир. Ведь дореволюционное название Ульяновска тогда упоминали лишь в рассказах о детстве-юности Ленина.
Но было и еще одно имя, точнее, шифр — «Проект Вагон». Новая армейская разработка автозавода была засекречена.
Работы начали в 1973-м, едва на конвейер встал предшественник — УАЗ-469.
Первый макетный образец УАЗ-3170 изготовили только к 1980-му. Почему так долго? Дело в том, что военные и инженеры не могли договориться, каким должен быть новый «уазик».
Зато результат получился революционным. Внешность по моде того времени — закрытый, немного угловатый, трехдверный кузов.
Одновременно разрабатывали как короткобазную, так и длиннобазную версии. Последняя — основная, именно она нужна была армии. В отличие от УАЗ-469, новый автомобиль свободно вмещал девять человек — целое отделение.
Конструкторы постарались сохранить все сильные стороны серийных моделей. Дорожный просвет первых опытных образцов 1982–1983 гг. составлял 325 мм — почти на 100 мм больше, чем у стандартного 469-го. И на 25 мм больше, чем у так называемого армейского варианта с колесными редукторами.
Следующую серию образцов УАЗ-3171 с закрытыми и открытыми кузовами (был вариант и со съемным жестким верхом) построили в 1985–1990 гг.
Плавнее «козлика», устойчивее «уазика»
На закате СССР проект опять был поставлен «на паузу». Доработанный образец УАЗ-3172 появился уже в начале 1990-х.
По сравнению с серийным УАЗ-469 база выросла с 2380 до 2700 мм. Колею расширили на 15 мм — до 1460 мм. Из-за этого автомобиль стал лучше стоять на дороге, что так не доставало 469-му.
Подвески остались зависимыми. Но спереди и сзади вместо рессор установили пружины. Машина, даже не сильно загруженная, шла по обычным дорогам намного плавнее «козлика». Благодаря редукторам с внешним зацеплением сохранили дорожный просвет 325–330 мм и огромные ходы подвесок.
Рулевое управление оснастили гидроусилителем и демпфером. Последний смягчал удары, передающиеся на баранку при проезде неровностей.
Моторы пробовали разные. Идеально подошел бы тяговитый дизель. Но подходящего в распоряжении завода не было.
Ставку сделали на агрегат УМЗ-421 рабочим объемом 2,9 л. Этот двигатель, хоть и вел родословную еще от ЗМЗ-21 середины 1950-х, развивал вполне пристойную мощность 100–105 л.с.
Конструкцию трансмиссии заметно изменили. На образцах стояли неразрезные мосты. УАЗ-3172 получил постоянный полный привод и блокировку межосевых дифференциалов с гидравлическим приводом. На части прототипов были и межколесные блокировки.
Автомобиль грузоподъемностью 1000 кг на испытаниях преодолевал 30-градусный подъем, метровый брод и буксировал прицеп массой 1200 кг.
В целом, новый внедорожник по всем параметрам превосходил серийный УАЗ-469, а по проходимости не уступал зарубежным аналогам.
Флагманом нового семейства должен был стать армейский автомобиль с мягкой крышей и довольно аскетичной внутренней отделкой.
Создали, правда, лишь в единственном экземпляре, и пятидверный вариант для «гражданки» — УАЗ-3172-01 с цельнометаллическим кузовом и более богатой отделкой салона. Занимались и полукапотными УАЗ-3972 в грузопассажирском и санитарном вариантах.
В неудачное время, в неудачном месте
Приемочные испытания прошли в 1992–1993 гг. Военные автомобиль одобрили. На заводе даже начали размечать площадку под производство УАЗ-3172. Но время для строительства новых цехов было совсем неподходящее — в нищие 90-е государство финансировать затею отказалось. А завод, потерявший львиную долю заказов от армии, едва сводил концы с концами.
Кроме того, УАЗ в тот период уже активно занимался и моделью 3160, которая стала-таки серийной и даже развилась в УАЗ Патриот, для которого EVA Smart изготовили потрясающие EVA-коврики.
А УАЗ-3172 Симбир так и остался удачным, но несбывшимся проектом отечественной автомобильной истории.
На чем мы могли бы ездить…(УАЗ-3172(-01).
Привет подписчикам моего блога))
И просто гостям сюда зашедшим))
И снова хочу представить очередную статью))
Вообще запись планировалась из разряда:Ещё один рабочий день (Не вошедшее в блог) Но я чёт передумал, как-то в следующий раз…
Я снова, как и в некоторых предыдущих записях, собрал немного интересной информации об автомобиле, получилось так, что машина оказалась снова полноприводная))
И сегодняшний автомобиль:Ульяновского автозавода.
Все материалы, как всегда, были собраны на широких просторах интернета))
Несмотря на трудности периода застоя, в середине 1970-х годов Ульяновский автозавод по заказу Министерства обороны приступил к разработке нового поколения легких армейских автомобилей, которые смог довести до опытных образцов лишь через 10 лет. Этому проекту был присвоен военный код «Вагон-1». В него входили легкие сухопутные армейские вездеходы серий 3170, 3171 и 3172.
Как раз о них сегодня и пойдет речь, а вернее о модели УАЗ-3172
Я поначалу хотел зайти из далека и скепать статью про все модели вошедшие в серию, затронуть при этом ещё и УАЗ-3151, но передумал…
Простые формы кузова (установленного, естественно, на мощную раму), огромный дорожный просвет (330 мм), брезентовый тент вместо крыши — суровый автомобиль.
А начинается история отечественного УАЗа модели 3172 в далёких 80-х годах прошлого столетия. Именно тогда на Ульяновский автомобильный завод поступил заказ на разработку нового внедорожника повышенной проходимости, который должен был в несколько раз превосходить параметры устаревшей модели 3151.
И вот после положенного цикла проектно-конструкторских работ к испытаниям были подготовлены две перспективные модели: короткобазный УАЗ-3171 и длиннобазный УАЗ-3172. Эти машины могли стать лучшими внедорожниками мира.
На то время планировалось серийное производство машины, использование на заводе абсолютно нового оборудования и много чего еще. Но, к сожалению, практически все запланированные цели не были воплощены в жизнь.
Сейчас мало кто вообще знает о существовании джипа, и уж тем более о технических параметрах УАЗ-3172. Фото этой модели очень редко встречается в автожурналах и даже в интернете. Сейчас очень сложно что-либо найти про эту модель, даже в сети. Так давайте разберёмся, что являла собой эта «призрачная» модель УАЗа, и какую конструкцию она имела.-
Наиболее совершенный и перспективный советский джип повышенной грузоподъемности, представлявший собой важный шаг вперед по сравнению со всеми ранее созданными на Ульяновском автозаводе автомобилями.
Внедорожник действительно превосходил внедорожные качества, о чём говорили многочисленные испытания.
Основу конструкции базового шасси составила мощная лонжеронная рама лестничного типа с параллельными лонжеронами.
Что касается ходовой части, то для модели 3172 были разработаны оригинальные мосты с внешним зацеплением шестерен бортовых редукторов. Применение новых колесных редукторов привело к повышению дорожного просвета до внушительных 330 мм(!) – никакие аналоги из Японии и Европы о таком даже и не мечтали. Использование неразрезных мостов с пружинной подвеской (даже на 469-м УАЗе подвеска была рессорного типа) плюс небольшое расширение колеи обоих мостов (до 1460 мм) способствовали значительному увеличению тягово-сцепных качеств, устойчивости и проходимости, автомобиль имел более плавный и мягкий ход. Для увеличения угловой жесткости и улучшения управляемости переднюю подвеску снабдили стабилизатором поперечной устойчивости.
Специально под новые мосты были разработаны оригинальные 16-дюймовые колесные диски.
Помимо этого, машина имела значительно большую грузоподъёмность и вместимость. Таким образом, новинка способна была транспортировать грузы массой до 1000 килограмм и это ещё на пересечённой местности. Кузов вмещал в себя до 10-ти человек.
С конвейера все УАЗ-3172 оснащались специальным воздухозаборником, расположенным чуть выше кузова. Такая особенность позволяла машине с легкостью преодолевать водные преграды глубиной до 2-х метров.
Первый прототип снабжался барабанными тормозами (с плавающими колодками), рулевым механизмом с гидроусилителем и 2.9-литровым карбюраторным мотором УМЗ-421 мощностью 105 л.с. На перспективу в проекте предусматривалось применение других бензиновых и дизельных силовых агрегатов мощностью до 120 л.с. Автомобиль имел снаряженную массу 1900 кг, а полную — 2900 кг. Запас хода по шоссе составлял до 950 км. Контрольный расход топлива при скорости 90 км/ч не превышал 16 л, а при скорости 60 км/ч — 11,6 л. Максимальная скорость достигала 115 км/ч.
На военных испытаниях в 1992 году он легко преодолевал 30-градусный подъем, 1,2-метровый брод и таскал прицеп массой 1200 кг. УАЗ-3172 по всем показателям превосходил УАЗ-469 и его модернизированный вариант УАЗ-3151. Более того, на бездорожье он продемонстрировал полное превосходство над зарубежными армейскими аналогами
Впечатляющие возможности джипа, продемонстрированные на испытаниях, закономерно отразились в заключении приемочной комиссии, подписанном 31 октября 1993 года: «С учетом выполнения основных требований тактико-технического задания и повышения технического уровня, по сравнению с серийно выпускаемым автомобилем УАЗ-3151, грузопассажирский автомобиль УАЗ-3172 может быть рекомендован к принятию на вооружение Вооруженных сил Российской Федерации и постановке на серийное производство». Казалось бы, вот оно…
Но, несмотря на всю свою перспективность и внушительные вездеходные качества, он так и не добрался до серийного производства, причины известны – нехватка денег. В общей сложности собрали 9 опытных экземпляров машин
Сейчас некоторые машины сохранились в частных руках и одна стоит в музее.
Именно эта машина заинтересовала меня больше всего.
Армейские многоцелевые внедорожники были востребованы народным хозяйством — это доказывает история семейства ГАЗ-69/69А.
Следующее поколение ульяновских джипов также создавалось с оглядкой на нужды «мирных» потребителей: помимо военного УАЗ-469 выпускался и гражданский УАЗ-469Б.
Нет ничего удивительного в том, что и перспективное семейство внедорожников включало в себя «штатскую» версию с цельнометаллическим кузовом.
Пока шла работа над новой платформой, постоянно появлялись и испытывались образцы таких машин. Изначально эти автомобили планировали назвать «Симбир».
Своя версия «Симбира» — УАЗ-3172-01 — появилась и во время работы над проектом «Вагон».
Это был период «перестройки», механизм рыночных отношений был уже запущен, поэтому гражданский
джип проектировали с учетом интересов не столько геологов или агрономов, сколько автотуристов
и прочих небедных любителей загородных путешествий: создатели позаботились о комфорте и более привлекательном экстерьере.
Единственный опытный образец УАЗ-3172-01, построенный в 1991 году, имел цельнометаллический
закрытый пятидверный кузов.
«Симбир» базировался на платформе армейского УАЗ-3172 и использовал ряд элементов его конструкции,
в частности переднюю (зависимую пружинную) и заднюю подвески и дифференциальную раздаточную коробку, однако мосты на этой машине использовались безредукторные, типа «спайсер», что обеспечивало вполне достаточный для массовой гражданской версии дорожный просвет в 220 мм.
Двигатель УМЗ-420 с электронным впрыском топлива (рабочий объем 2,45 л, мощность 96 л.с. при 4000 об/мин) позволял автомобилю чувствовать себя одинаково уверенно и на бездорожье, и на автостраде.
И снова ясно одно:Те «темные» времена убили неплохой внедорожник.
Как то так))
Благодарю за внимание =)
УАЗ-3172
Опытный внедорожник УАЗ-3172-01, 1991 год
Первые образцы внедорожника УАЗ-3172, предназначенные для внутризаводских испытаний, были изготовлены в 1991 году. Машина являлась частью проекта «Вагон», главным конструктором которого выступал Александр Щербаков, заведовавший перспективными ульяновскими полноприводниками с семидесятых годов.
УАЗ-3172 разрабатывался под военные нужды на замену модели УАЗ-469, и в соответствии с требованиями заказчика — Министерства обороны — новый автомобиль должен был превосходить предшественника, в первую очередь, по проходимости и вместимости. Чтобы достичь этого, но не слишком увеличивать общую высоту машины, главная передача переднего моста сместилась влево, а двигатель вправо. Сами мосты обладали редукторами внешнего зацепления, что позволило увеличить дорожный просвет до 325 мм. В отличие от модели УАЗ-469, опытная машина получила полностью пружинную подвеску (передняя — со стабилизатором поперечной устойчивости).
Опытный внедорожник УАЗ-3172, 1991 год
Внедорожник имел рамную конструкцию, пятидверный тентованный кузов со съёмными верхними секциями дверей и откидной рамкой ветрового стекла (для возможности погрузки в вертолёт). Пассажировместимость УАЗа-3172 составляла 9-10 человек в полном снаряжении, грузоподъёмность автомобиля — одна тонна. За водителем и передним пассажиром располагались два сиденья, установленные спинками друг к другу, к которым вели задние двери, а за ними располагались скамейки вдоль бортов. Основной топливный бак был размещён за задней осью, между лонжеронами, дополнительный — слева, аналогично предшественнику.
Рулевое управление могло быть двух типов: «червяк-ролик» без усилителя и «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем. Тормоза барабанные, с вакуумным или гидравлическим (приводящимся от насоса рулевого управления) усилителем.
Двигатель — УМЗ-421 объёмом 2,9 литра и мощностью 105 л. с. с предпусковым подогревателем, коробка передач — механическая четырёхступенчатая, центральный дифференциал с блокировкой. На первых прототипах модели УАЗ-3172 блокировались также и межколёсные дифференциалы. Для увеличения глубины преодолеваемого брода автомобиль был оборудован шноркелем.
Интерьер опытного внедорожника УАЗ-3172, 1991 год
По результатам внутризаводских испытаний в 1991 году девяти опытных образцов замечания вызвали устойчивость и управляемость, тормоза, уровень шума, обзорность, надёжность подвески и так далее. Благодаря работе над улучшением конструкции, государственные испытания, начавшиеся в октябре 1992 года, четыре образца прошли на отлично, и по их результатам в октябре 1993 года новая машина была рекомендована к принятию на вооружение и постановке на производство. УАЗ-3172 не только был по всем параметрам на голову выше моделей УАЗ-469 и УАЗ-3151, но и превзошёл на бездорожье знаменитых зарубежных аналогов (Steyr-Daimler-Puch и Land Rover 110).
Новая платформа включала в себя не только армейский капотный внедорожник 3172, но и его гражданскую версию 3172-01, а также бескапотный УАЗ-3972, по архитектуре ходовой части больше тяготевший к модели УАЗ-452 (в частности, двигатель был сдвинут за переднюю ось).
В экономической ситуации 1993 года денег на запуск производства новой модели ни нашлось ни у завода, ни у Министерства обороны, и ход получил предполагающий максимальную унификацию с «469-м» внедорожник УАЗ-3160.
Автомобиль УАЗ-3172
Внедорожник УАЗ-3172 должен был стать заменой устаревшему на тот момент 469/3151 в армии, разработкой машины занимался А.П.Щербаков
Основу конструкции базового шасси составила мощная лонжеронная рама лестничного типа с параллельными лонжеронами в двух вариантах исполнения: для многоцелевого капотного универсала — с двигателем, смещенным относительно продольной оси вправо, но расположенным над передним мостом; для санитарного бескапотного фургона — с двигателем, смещенным назад относительно переднего моста и вправо относительно оси автомобиля. Ходовая часть на обеих версиях была одинаковой (принципиально): передняя и задняя подвески — зависимые, пружинные, с двумя продольными рычагами и одной поперечной штангой. Для увеличения угловой жесткости и улучшения управляемости переднюю подвеску снабдили стабилизатором поперечной устойчивости. Рулевое управление могло быть как типа «червяк — ролик» без усилителя, так и типа «винт — шариковая гайка» с интегральным гидроусилителем.
Тормоза на всех колесах применили барабанные с плавающими колодками. Штатный усилитель тормозов был вакуумным, но при оснащении машины гидроусилителем руля прорабатывался и гидравлический, с приводом от насоса рулевого управления. Разумеется, востребованными оказались новые (хотя и с восьмилетней историей) ведущие мосты с колесными редукторами внешнего зацепления — те самые, что обеспечивали неслыханный для автомобилей такого класса дорожный просвет в 325 мм. Крутящий момент от снабженного пусковым подогревателем трехлитрового двигателя УМЗ-421 передавался на ведущие мосты через сцепление с гидроприводом, серийную четырехступенчатую КПП и двухступенчатую раздаточную коробку с блокируемым межосевым дифференциалом. Кроме того, на первых образцах блокировкой были снабжены и межколесные дифференциалы. Включение всех трех блокировочных механизмов осуществлялось с места водителя с помощью гидропривода.
Специально под редукторные мосты внешнего зацепления были разработаны новые 16-дюймовые колесные диски. Как ни странно, именно они в период испытаний стали едва ли не главной головной болью конструкторов: не выдерживал металл, срезались шпильки. Диски и их крепеж приходилось периодически усиливать.
В 1990 году первыми увидели свет четыре опытных образца внедорожников с кузовом вагонного типа — УАЗ-3972. Подобные машины планировались и на платформе «3170/3171», однако дальше пластилинового макета в натуральную величину тогда дело не пошло.
А в 1991 году были построены первые экспериментальные образцы нового многоцелевого армейского джипа УАЗ-3172. Требования к грузоподъемности и вместимости этой модификации вынудили конструкторов увеличить габариты автомобиля по сравнению с прототипами предыдущего поколения — главным образом за счет увеличения межколесной базы. Салон был скомпонован довольно оригинально. Второй ряд дверей вел не на заднее сиденье, установленное поперечно, а к двухместному откидному сиденью, располагаться на котором пассажиры должны были боком к направлению движения, спина к спине, лицом к боковым окнам. В задней части салона у бортов размещались две мягких трехместных «лавки».
Как и все предыдущие армейские версии, УАЗ-3172 имел съемный брезентовый верх, ветровая рама была откидной, рамки надставок дверей — съемными (по требованию заказчика, чтобы можно было загрузить машину в вертолет). К сожалению, размещение двигателя и особенности конструкции кузова не позволили повторить достижение «Симбира» 1982 года. При дорожном просвете в 325 мм его высота составляла всего 1960 мм — это на 9 см ниже, чем у УАЗ-469! Высота кузова УАЗ-3172 равнялась 2125 мм, то есть автомобиль получился на 7,5 см выше предшественника.
Основной топливный бак располагался за задним мостом, между лонжеронами, дополнительный — слева, как на УАЗ-469. Обе заправочные горловины были выведены на левую сторону.
В течение 1991-1992 годов было изготовлено девять опытных образцов УАЗ-3172. Все они предназначались для испытаний. Начали с внутризаводских. Они были завершены в ноябре 1991 года. Результаты показали безусловную работоспособность конструкции в целом, однако выявили ряд недоработок. Нарекания вызывали показатели устойчивости и управляемости тормозные качества, уровень внутреннего и внешнего шума, обзорность с рабочего места водителя, уровень радиопомех, надежность пружин подвески, эффективность и надежность амортизаторов, пылеводонепроницаемость кузова, герметичность ведущих мостов, продольная жесткость кузова, работа стеклоподъемников и замков дверей. Несмотря на внушительный список недоработок, повода для расстройства не было. Недостатки того или иного узла вовсе не означали полную его непригодность, а заводские испытания для того и проводятся, чтобы выявить слабые места, нуждающиеся в доводке.
В течение года шла интенсивная работа над ошибками, и в октябре 1992-го четыре образца УАЗ-3172 были готовы к государственным (приемочным) испытаниям. Ответственную миссию возложили на автомобили с номерами шасси Э-006,3-007,3-008 и Э-009 (номера двигателей УМЗ-421 соответственно 15,16,17 и 18). Все машины были собраны в 1992 году, пробег каждой к моменту начала испытаний приближался к 1600 км.
Госиспытания проходили с 1 октября 1992-го по 30 сентября 1993 года на базе войсковой части 63539 (НИИИ 21 МО РФ), АО «УАЗ» и в климатических зонах с холодным и жарким климатом Сибирского и Приволжского военных округов. Новые УАЗы прекрасно себя зарекомендовали, не ударив лицом ни в грязь, ни в снег, ни в болотистые топи. Внедорожники способны были взбираться на 30-градусные подъемы, не опрокидывались на 20-градусных косогорах, преодолевали брод глубиной в 1,3 м, шли по тяжелым пескам. В них можно было перевозить тонну груза или девять-десять человек и при этом буксировать прицеп до 1200 кг. Запас хода при скорости 60 км/ч составлял 948 км. Максимальная скорость достигала 117 км/ч; контрольный расход топлива при скорости 90 км/ч не превышал 16 л, а при скорости 60 км/ч — 11,6 л. Новый армейский многоцелевой внедорожник по всем показателям превосходил УАЗ-469 и его модернизированный вариант УАЗ-3151. Более того, на бездорожье УАЗ-3172 продемонстрировал полное превосходство над зарубежными армейскими аналогами: австрийским Steyr-Daimler-Puch, более известным в России в своей «гламурной» версии — Mercedes-Benz Geldndewagen, и английским Land Rover-110.
Впечатляющие возможности джипа, продемонстрированные на испытаниях, закономерно отразились в заключении приемочной комиссии, подписанном 31 октября 1993 года: «С учетом выполнения основных требований тактико-технического задания и повышения технического уровня по сравнению с серийно выпускаемым автомобилем УАЗ-3151 грузопассажирский автомобиль УАЗ-3172 может быть рекомендован к принятию на вооружение Вооруженных сил Российской Федерации и постановке на серийное производство». Казалось бы, вот оно.
Заканчивался 1993 год. Не было уже ни страны, в которой заводские конструкторы получали техническое задание (СССР распался), ни плановой экономики. Министерство обороны Российской Федерации просто-напросто не нашло денег, необходимых для освоения серийного производства. Не появились деньги и позже. И прогрессивный проект был похоронен. На завершающих этапах работ по проекту «3172» руководством завода была инициирована совместная с ВАЗом разработка — УАЗ-3160. Основная идея — новый цивильный кузов на старом шасси «31512» без каких-либо изменений.
Никакой зависимости от Министерства обороны на сей раз не предполагалось. Но в итоге на современном «Патриоте» от старого шасси остались лишь фрагменты лонжеронов — как результат стремления к максимальной, прямой унификации. Да, на этапах модернизации это необходимое условие, но когда речь идет о новой модели, к прямой унификации нужно подходить критически. Намного важнее обратная унификация — применение новых прогрессивных агрегатов на старых автомобилях. В проектах «ГАК» и «Вагон» это направление было проработано очень тщательно. Параллельно осваивать два автомобиля было невозможно — и победил более простой вариант, а оставшиеся автомобили по проекту «Вагон» заняли место в музее.
Основные тактико-технические характеристики:
Габаритные размеры, мм:
длина x ширина x высота 4 523×1 786×2 013
База, мм 2 700
Колея спереди/сзади, мм 1 460/1 460
Свес впереди/сзади, мм 720/1103
Дорожный просвет, мм 330
Снаряженная/полная масса, кг 1 900/2 900
Грузоподъемность, кг 1 000
Удельная грузоподъемность, % 0,53
Вместимость, чел. (с полной выкладкой) 9–10
Запас хода без дозаправки, км: не менее 800
фактически при V=60 км/ч 948
Масса буксируемого прицепа, кг до 1 200
Преодолеваемый подъем
(сухой задерненный грунт), град.:
одиночный автомобиль 30
с прицепом КГБ-61092 18
Преодолеваемый косогор, град. 20
Преодолеваемая водная преграда, м не менее 1
Тяга на крюке, кгс:
сухой песок до 150
влажный песок до 300
УАЗ-3172-01 (1991 г) с кузовом пятидверный универсал, выпущен один экземпляр, проходивший испытания в 1991 году.
Армейские многоцелевые внедорожники были востребованы народным хозяйством — это доказывает история семейства ГАЗ-69/69А. Следующее поколение ульяновских джипов также создавалось с оглядкой на нужды «мирных» потребителей: помимо военного УАЗ-469 выпускался и гражданский УАЗ-469Б. Нет ничего удивительного в том, что и перспективное семейство внедорожников включало в себя «штатскую» версию с цельнометаллическим кузовом. Пока шла работа над новой платформой, постоянно появлялись и испытывались образцы таких машин. Изначально эти автомобили планировали назвать «Симбир».
Своя версия «Симбира» — УАЗ-3172-01 — появилась и во время работы над проектом «Вагон». Это был период «перестройки», механизм рыночных отношений был уже запущен, поэтому гражданский джип проектировали с учетом интересов не столько геологов или агрономов, сколько автотуристов и прочих небедных любителей загородных путешествий: создатели позаботились о комфорте и более привлекательном экстерьере.
Единственный опытный образец УАЗ-3172-01, построенный в 1991 году, имел цельнометаллический закрытый пятидверный кузов. «Симбир» базировался на платформе армейского УАЗ-3172 и использовал ряд элементов его конструкции, в частности переднюю (зависимую пружинную) и заднюю подвески и дифференциальную раздаточную коробку, однако мосты на этой машине использовались безредукторные, типа «спайсер», что обеспечивало вполне достаточный для массовой гражданской версии дорожный просвет в 220 мм.
Двигатель УМЗ-420 с электронным впрыском топлива (рабочий объем 2,45 л, мощность 96 л.с. при 4000 об/мин) позволял автомобилю чувствовать себя одинаково уверенно и на бездорожье, и на автостраде.