бмв ф10 какой двигатель лучше и надежнее

Выбор и покупка BMW F10 с пробегом 100 тыс. км. : Сравнение диагностики подбора и 2х сервисов Москвы, первые траты

В этом посте хочу рассказать о том как выбирал машину, что было продиагностировано и что всплыло после покупки. Будет полезно тем кто хочет приобрести 5ку с пробегом около 100 тыс. км.
Хочу сразу сказать — я не хочу рекламировать или критиковать кого-то в данном посте, просто излагаю историю выбора и покупки так, как вижу ситуацию сам.

1. Выбор машины.
Вслепую я не хотел выбирать, а с учетом того, что на рынке интересных машин можно сказать не было или были, но сильно дороже бюджета, принял решение заказывать единичные осмотры. Считаю такой способ хорошим когда ты : ограничен в бюджете, не ограничен во времени, готов тратить время на самостоятельные осмотры для отсеивание откровенного хлама, хочешь машину не по верху рынка. Общался я разными подборщиками, но постепенно пришел к тому, что подборщик нужен с бмв-клуба. В итоге из подборщиков осталось двое:
1) Владимир: www.bmwclub.ru/threads/po…motr-avtomobilej.1159273/
2) Валерий: www.bmwclub.ru/threads/os…odbor-avtomobilej.815862/
Владимир сразу сказал что в мой бюджет ничего не купить и у меня сложилось впечатление что ищут по верху рынка. Из плюсов — дилерское оборудование, и адекватная цена на проверку одного авто (3000руб за бмв), юр. чистоту проверяют отдельно, но это можно и самому сделать.
Валерий не был так категоричен и бесплатно помогал в выборе, смотрел ссылки, комментировал откровенный хлам — это сохранило мне уйму времени, Валерий был терпелив, консультировал по техническим вопросам. Вообще хочу отметить что отношение к клиенту очень хорошее, лучше чем у других с кем общался или переписывался! Так же из плюсов — это фирма и если вышла машина на рынок, могут в течении нескольких часов осмотреть и прислать отчет, есть филиалы во многих городах России, в Москве дилерское оборудование. Из минусов (для меня) — универсальное оборудование для диагностики в регионах, юр проверка по сайтам известным (гибдд и приставы) которая включена в общую стоимость 4000руб. Сравнительные результаты диагностики подбора и диагностики в 2х сервисах в Москве — ниже в статье.

Интересный факт: в Москве F10 стоили в среднем дороже, чем в Питере, хотя подборщики это отрицали. В итоге фирмой Валерия была осмотрена и забракована одна машина в Москве, а вторая — в Питере одобрена, при этом подборщик из Питера сделал более 200 фото машины — очень подробно и очень круто!

Оценки по 10-тибальной шкале:
Состояние кузова: 8.
Состояние салона: 8
Двигатель: 8
АКПП: 9
Ходовая часть: 7

Кузов не имеет следов малярного и кузовного ремонта.
Зазоры по кузову ровные. На капоте и переднем бампере — пленка
Передняя часть кузова отпескоструена
Молдинг переднего бампера — немного отстает
Колесные диски — имеются повреждения
Покрышки — износ 60 — 80%.
Передние тормозные диски — износ 50%
Передние тормозные колодки — износ 70%
Задние тормозные диски — износ 40%
Задние тормозные колодки — износ 50%
Переднее правое крыло — толщина ЛКП 140-175 микрон (завод)
Передняя правая дверь — толщина ЛКП 120-130 микрон (завод)
Задняя правая дверь — толщина ЛКП 125-130 микрон ( завод)
Заднее правое крыло — толщина ЛКП 125-170 микрон (завод)
Боковина крыши правая — толщина ЛКП 115-140 микрон (завод)
Крышка багажника — толщина ЛКП 110-120 микрон ( завод)
Заднее левое крыло — толщина ЛКП 115-120 микрон (завод)
Боковина крыши правая — толщина ЛКП 120-130 микрон (завод)
Задняя левая дверь — толщина ЛКП 115-140 микрон (завод)
Передняя левая дверь — толщина ЛКП 120-135 микрон (завод)
Переднее левое крыло — толщина ЛКП 120-135 микрон (завод).
Крыша — толщина ЛКП 110-120 микрон ( завод)
Капот — толщина ЛКП 275-300 микрон ( завод). С учетом пленки.
Крепеж не имеет следов демонтажа
Проемы дверей — толщина ЛКП 80-105 микрон (завод)
Молдинг проема водительской двери — без повреждений
В ПТС четыре записи. Еще 2 места свободны для записей.
ДТП — не числятся.
Ограничений нет.
В залогах не числится
Двигатель сухой — завелся сразу, БЕЗ посторонних звуков.
Обивки передних дверей – состояние хорошее,
Обивки передних сидений — состояние хорошее, за исключением какого-то пятна на спинке водительского сидения (похоже на клей)
Рулевое колесо — состояние неплохое, но есть царапина
Обивки задних дверей – состояние хорошее
Обивки задних сидений — состояние хорошее.
Масляное пятно у маслозаливной горловины
Пробег, по косвенным признакам и по показаниям блока управления — совпадает.
В блоках управления спорадические ошибки, не критичные. Все удалились.
Во время тест-драйва недостатков не выявлено. Разгон ровный.
По результатам осмотра подвески — требуется замена двух передних нижних направляющих рычагов (надорваны сайлентблоки)
Противопоказаний для приобретения не имею.

2. Выбор сервиса
Я рассматривал клубные сервисы и те которые советовали подборщики, читал отзывы, смотрел чтобы сервис был чистый и цивильный по фото, сравнивал цены на диагностику и ремонт…
После предварительного отбора осталось 2 сервиса:
1.Герман Авто www.bmwclub.ru/threads/ge…vis-bmw-v-moskve.1203164/
2.Автостарт www.bmwclub.ru/threads/av…my-professionaly.1065456/
Я не буду вдаваться в сравнение цен на услуги, это можно сделать самостоятельно.

3. Результаты диагностики.
Результаты подборщика:
-Передние тормозные диски — износ 50%
-Передние тормозные колодки — износ 70%
-Была ошибка по термостату, сейчас не активная
-Масляное пятно у маслозаливной горловины (замена крышки)
-Замена двух передних нижних направляющих рычагов (из-за сайлентов)
-На фото видно задний редуктор был немного в масле, высохло

Результаты ГерманАвто:
-Передние тормозные диски — износ 100% (проверял штанген циркулем, так и есть)
-Передние тормозные колодки — износ 90% (машина так же считает по БК)
-Термостат надо менять, так как ошибка и будет неактивной, так как в момент диагностики термостат не активен. Впоследствии был заменен, но ничего нового я не заметил, температура масла как была 90-100, так и осталась, может и старый норм работал как подборщик говорил
-Заменить 2 сайлента продольных рычагов (на тягах, что подборщик и нашел)
-Отслеживать сальник заднего редуктора
-Менять правую подушку двигателя
-Менять эластичную муфту кардана

Результаты Автостарт (посмотрели бесплатно когда делали работы):
-Как в Герман Авто+
-Менять сальник переднего редуктора (потек, когда — непонятно)
-Менять ремень и натяжитель (ремень реально сильно изношен)

Выводы по диагностике:
Как видно, в сервисах было обнаружено больше проблем, это никак не повлияло бы на выбор машины, однако могло бы быть поводом для большего торга. Это надо иметь ввиду и просить подборщика более детально смотреть как мотор, так и подвеску. Итак, к озвученным проблемам по результату диагностики подборщиком добавилось:
— правая подушка двигателя
— эластичная муфта кардана

Источник

Какой двигатель лучший у BMW F10?

Приветствую всех любителей и знатаков баварцев! Хороший актуальный вопрос у будущих потенциальных покупателей, кем собственно я и являюсь. Встала делема: какой двигатель для своей F-ки выбрать?

Не буду привлекать «умников» с их абривиатурами, типо N20D20. и остальное бла-бла. Чтоб для всех было ясно, пожалуйста, более локонично, по шильдикам разбираем 7 двигателей. Хотелось бы узнать мнение механиков. Что касается 520 и 528, лучше с турбиной или без. И почему 2.5-литровые не так сильно привлекают автолюбителей?

Есть несколько предпочтений из линейки бензин / дизель (до 250 л/с в связи с дорожным налогом):

6. 528d (2.0л. 245 л/с TwinTurbo 4WD)

Жду ваше мнение, друзья! Спасибо за внимание!

Вопрос конечно интересный. До этого что эксплуатировали: бензин или дизель? Если уходить от налогов, то берите 2,0 бензин и чипуйте до 245 лс. Если нужна тяга с низов, то 3,0 дизель 245 лс- слышал только самые положительные отзывы об этом движке. Сам езжу на 2,0 бензин- мне 184 лс вполне хватает: если нужен драйв, двигатель в режим спорт вкупе с 8 ст АКПП творит нечто. И личное наблюдение- чем меньше объем, тем беднее комплектации.

Ответ на комментарий № 1 пользователя AAI :

Мое мнение из движков лучше 6 котлов бензин атмосферник или дизель 3.0 турбо

Ответ на комментарий № 1 пользователя AAI :

Почему-то нет доверия к дизелю. И на дизеле не ездил. Особенно в холодном климате дизель многие не рекомендуют. Просто раньше жил в Сибири, а сейчас на юге. Но, я бы не отдал предпочтение дизельным двигателям. Лично вам дизель нравиться и почему? Хотя бы 2 неоспоримых факта приведите, чем дизель лучше бензиновых двигателей?

Ответ на комментарий № 2 пользователя zhekaskas :

По поводу комплектации скажу так: мне повезло найти 2,0 бензин в богатой комплектации сделанную в Германии для России. Калиниградка будет очень скромной. По поводу долговечности мотора пока ничего не скажу, тк за 8 мес я проехал 20 т км, пробег сейчас 76 т км. Двигатель работает ровно, расхода масла нет. Расход по трассе на круизе 90-100 км/ч по компу 5,8 л при 1500 об. Если брать авто б/у конечно не узнаешь, как гонял предыдущий владелец( если брать не у знакомых). Как часто менял тот же возд фильтр, масло. То, что баварцы переходят на турбомоторы- это уже состоявшийся факт. Читал, что 7- ка будет аж с 4-мя турбинами. Что будет поставлено в угоду: экология и экономия или надежность и долговечность? Время покажет. Если сомневаетесь какой нужен движок по мощности: попробуйте на тест драйве оценить какая динамика вам нужна. Мне после 170 лс на N43, добавка в 14 лс нравится и вполне достаточно.

Ответ на комментарий № 4 пользователя zhekaskas :

Ответ на комментарий № 6 пользователя AAI :

Ответ на комментарий № 5 пользователя AAI :

Источник

Memento mori: выбираем BMW 5 series F10 с пробегом

Когда речь заходит о покупке одной из моделей BMW, мнения обычно делятся на резко полярные. Одни с придыханием повторяют «ах, бээмвэ – это круто», другие крутят пальцем у виска и отправляют будущих обладателей машины читать рассказы о нереальной стоимости владения и поломках. А заодно пытаются намекнуть, что вообще-то название марки стоит произносить как «биэмдаблью», а не как привыкла «неграмотная гопота». Как ни странно, но обе стороны вполне правы. Особенно это ощущается, когда речь заходит об относительно новых машинах, например, о «пятерке» BMW серии F10, которая выпускается с 2010 года.

О на сочетает в себе парадоксальное. Высочайшую надежность и продуманность конструкции, минимальное число отказов, банальную прочность, и… способность буквально поглощать денежные средства на свое поддержание, выматывая изощренными поломками. Впрочем, обо всем по порядку.

Слухи и правда о техническом сходстве 5 Series и 7 Series

Так называемая «F-серия» у компании BMW началась с выпуска модели седьмой серии с индексом кузова F01 в 2008 году. Буквально через год вышла 5 Series Gran Turismo – «пятерка» с кузовом хэтчбек. И оказалось, что по конструкции эта машина очень близка к седьмой серии, наследуя архитектуру кузова, электронику и элементы климатической установки. В какой-то момент пошли слухи, что это отличный вариант купить «почти семерку» по цене пятой серии. Но буквально еще через год компания BMW представила уже седаны пятой серии в кузове F10, на той же платформе.

Все оказалось просто: просто пятая серия технически стала «родичем» седьмой. Определенно можно было говорить о серьезном прорыве в классе. В тот момент, когда основной конкурент, компания Mercedes Benz, фактически использовала для нового среднеразмерного седана растянутую платформу классом ниже, BMW поступила ровно наоборот. И, разумеется, серьезно выиграла в комфорте и управляемости.

А что до цены производства…. Себестоимость уже давно не имеет никакого отношения к реальной цене продажи даже базовых версий. В общем, с технической точки зрения победа была одержана уже на этапе проектирования. И несмотря на более раннее появление E-Class W212, по продажам в своем классе BMW вышла в лидеры уже к 2013 году. Да и по качеству машина заметно опередила конкурента, удивив снизившимся числом отказов в гарантийный период, невзирая на крайне сложную конструкцию с массовым использованием мехатронных узлов.

Даже в условиях эксплуатации в России новые серии моторов и АКПП проявили себя неплохо. Да и прочее оснащение оказалось очень качественно спроектированным и исполненным. Однако, чуда не произошло, ближе к пяти годам сложность конструкции уже начинает сказываться на цене эксплуатации машины, и самые старые экземпляры уже «радуют» владельцев аппетитом к маслу и деньгам. Ресурсные проблемы начинают понемногу проявляться, начиная с трех лет, в зависимости от отношения владельца и стиля эксплуатации. Но даже у машин с турбированным V8 под капотом до этого возраста почти все в порядке. Насколько «почти», я постараюсь рассказать подробно.

Кузов и салон

В таком возрасте BMW сами не ржавеют. В отличие от основных конкурентов, шансы на появление коррозии даже в предельном возрасте близки к нулю. Да и после аварий ржавчина проявляет себя крайне редко. Спереди ржаветь в классическом смысле нечему: вся передняя часть выполнена с широким использованием алюминиевых и пластиковых деталей. Капот и крылья из алюминия, из него же чашки подвески – теперь они литые, более прочные и обладают хорошими виброгасящими свойствами и крайне высокой жесткостью. Из пластика почти все остальные не несущие элементы. Двери у F10 тоже в основном из алюминия.

Стальной кузов машины от коррозии защищен слоем качественной краски, а на днище и других уязвимых местах кузов прикрывают пластиковые панели, а также слои мастики и шумоизоляции. Внутренние полости защищены слоем специальной пены, а все многослойные элементы имеют двойную герметизацию и залиты консервантами.

Потенциально слабых мест крайне мало. В первую очередь это слив в задних дверях: в нижней точке застаивается вода и со временем разрушается герметик, что приводит к появлению незаметной снаружи поначалу коррозии бруса-усилителя и окружающих деталей. Дефект не устранялся по отзывной компании, и при эксплуатации во влажных регионах рекомендуется проверить эту точку, а лучше заложить новый слой герметика до сливного отверстия, убрав «ямку», в которой остается вода.

Сливы под лобовым стеклом легко забиваются, на машинах с люком вода иногда скапливается в порогах, но все эти проблемы в таком возрасте обычно к повреждениям ЛКП не приводят. Коррозия встречается на авто после ДТП или как результат нахождения в жестких условиях влажных подземных паркингов на протяжении многих часов при наличии повреждений ЛКП, но на большинстве машин вы ее просто не найдете.

Отсутствие проблем у алюминиевой и стальной частях кузова по отдельности не означает, что проблем нет вовсе. Спереди зона контакта алюминиевых деталей, стальных лонжеронов и моторного щита требует пристального внимания. Наличие трещин и вспуханий швов в этой зоне говорит о слишком быстрой коррозии алюминиевых деталей при контакте со сталью. Причин может быть много, от банальной коррозийно-активной среды до элементов незаводского крепежа из «неправильных» элементов, например, банальной омедненной трубки в моторном щите.

Лонжероны тут стальные, так что отвалиться вся передняя часть, как это бывало на предшественнике, не может, но количество важных несущих швов велико. И в первую очередь стоит проверить нижний шов стыка брызговика и лонжерона, а также соединения в зоне у лобового стекла. Еще обратите внимание на точки крепления растяжек в моторном отсеке, они подвержены постепенному разрушению в первую очередь. Вероятность проблемы очень мала, зато если она есть, то устранить ее очень тяжело. Это на заметку в том числе и уже состоявшимся владельцам F10, которые собираются на ней ездить еще несколько лет.

В случае если машина участвовала в ДТП, восстановление кузова в изначальном виде затруднено. Производитель рекомендует использовать технологии склейки и клепки элементов вместо сварки сталей, так как в конструкции кузова широко используются марганцево-бористые стали, которые нельзя качественно сварить в обычных условиях.

Обратите особое внимание на точки сварки передних лонжеронов, верхних и нижних, нижней поперечины рамки лобового стекла, передних полов кузова и усилителей крыши в задней части: эти детали изготовлены из высокопрочной стали, и их повреждения и деформацию сложно устранить даже при неограниченном бюджете на восстановление.

Пластик кузова несколько менее прочен: элементов много, и они достаточно легко ломаются в морозы. Трещины на передних и задних фонарях, а также на элементах днища и колесных арок обычно появляются в это время года. Летом в жару бамперы способны без явно видимых повреждений пережить наезд на парковочный столбик и серьезный изгиб, даже краска не поцарапается, но зимой трещина в пластике и поломка креплений обеспечена.

При покупке машины стоит осмотреть ее снизу не с целью поиска коррозии, а чтобы убедиться в том, что все декоративные элементы кузова на месте, ибо они весьма дороги. К расходным материалам можно отнести крышечки форсунок омывателя фар, войлочные локеры и почему-то крепления датчиков парктроника. Более серьезных «системных» проблем пока выявить не удалось.

Салон машины выполнен крайне качественно, но будьте готовы к тому, что самые лучшие сорта кожи на практике – одни из самых неустойчивых к износу. Особенно отличается светлая кожа «наппа».

Иных ярко выраженных проблем пока не выявлено, но на машинах первых выпусков понемногу хандрят замки, приводы всего, работа затемнения зеркал. Начинает «говорить» приборная панель, например, из-за послабленных болтов крепления.

На данный момент основными «проблемами» для владельцев остаются «апгрейд» мультимедиа систем CIC прошлого поколения на «блистательную» NBT и связанные с этим «глюки», да насыщение машины «недостающими опциями». Например, закрывания багажника с кнопки из салона и без удержания кнопки, просто ключом, отключения «старт-стопа», включения видео с флеш-накопителей, раздельного включения ДХО и габаритов, старта показа видео в движении и многого другого.

Кстати, некоторые недовольны штатным «двухзонным» климат-контролем комплектации SE, который на практике разделяет зоны недостаточно, но на модернизацию уже решаются немногие, слишком велик список работ, вплоть до замены корпуса «печки». В целом, большая часть хлопот по салону пока проходит по ведомству «ярмарки тщеславия», установки салонов с более дорогих и мощных версий, опций от «кутюрье», «индпошиву» и прочему. До действительно серьезных возрастных проблем еще далековато, пока владельцы успешно создают их себе сами некачественными переделками.

Электрика и электроника

Я боюсь углубляться в подробности особенностей работы этой части машины. Электроника пронизывает абсолютно все, от подвески до мультимедийных систем, и пока что работает очень даже неплохо. Редкие сбои и «многосотеннотысячные» вливания денег при появлении серьезных сбоев лишь показывают: ничто не вечно, и вскоре и по этой части у машины начнутся серьезные затраты.

Пока проблемы наблюдаются только с ресурсом генератора, аккумулятора, а также с подкапотной проводкой и датчиками на «горячих» турбомоторах. Очень многие подвесочные и трансмиссионные беды можно было бы отнести к проблемам электроники машины, ведь все эти системы насыщены ею под завязку, но лучше будет рассказать о них в соответствующих разделах. Отмечу только ограниченный ресурс многих чисто электрических модулей, например, фар или приводов замков, рулевой колонки, багажника и прочих «нужных» вещей. Впрочем, сразу это все не ломается, да и на фоне цены машины расходы не так уж велики.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозам претензия в основном одна: ресурс колодок и дисков откровенно мал даже на машинах с двухлитровыми моторами. Причина в активном использовании тормозов системами стабилизации, да и мощность немаленькая. В остальном просто эталон.

Подвеска особой надежностью не отличается. К 50 тысячам км пробега почти обязательно заменены передние нижние рычаги и часть рычагов задней многорычажки, амортизаторы часто меняются даже раньше этого срока. Пневматика на 5GT сзади достаточно надежна, а по цене амортизаторы EDC и активные стабилизаторы DD успешно опережают пневмостойки. Тем более что с 18–20-дюймовыми дисками ресурс подвески часто ограничен парой больших ям.

В защиту подвески можно сказать, что она обеспечивает такой комфорт, что многие владельцы даже не пытаются сбавлять скорость перед ямами, ошибочно полагая, что раз по плавности хода седан не отстает от больших люксовых внедорожников, то и подвеска столь же неубиваема.

Рулевое управление опять же все электронное, задняя ось подруливаемая. Работает система обычно надежно, но любые сбои приводят к серьезным затратам – как правило, цены на ремонт начинаются от полусотни тысяч рублей за приводы, датчики и работу по их замене. К слабым местам можно отнести карданы рулевой колонки, они дают ощутимый люфт и стук в движении. Да ресурс тяг и наконечников при широкой резине и плохих дорогах часто меньше 50 тысяч километров пробега.

Трансмиссия

Механика трансмиссии в основном надежна. Чаще всего подводят сайлентблоки крепления заднего редуктора на мощных версиях. В случае перекоса быстро разбивается карданный вал. Проблема крайне типичная, так что если у вас «заряженная» F10, то стоит проверять состояние узла при каждом ТО.

На полноприводных машинах «традиционная» беда с моторчиком и редуктором подключения привода переднего моста, и к тому же необходимо часто менять масло в раздаточной коробке. В противном случае уже к сотне тысяч км пробега обеспечены не самые приятные звуки из ее подшипников.

Шестерни моторчика давно научились менять отдельно от привода. На машинах с мощными агрегатами ресурс ШРУС спереди и кардана может быть менее 50 тысяч километров. Рекомендуется тщательно проверять все элементы при покупке – их цена поменьше, чем у Е70, но все же кусается.

Восьмиступенчатые АКПП ZF серий 8HP45 и 8HP70 отличаются прочностью конструкции, первые рассчитаны на бензиновые моторы и до 450 Нм момента, а вторые выдерживают уже все 700 Нм. Особенностью конструкции является очень высокая адаптивность, за счет которой коробка обеспечивает быстрые и точные переключения, при этом сохраняя величественную плавность работы. Но это если все работает в штатном режиме, что бывает не всегда.

На АКПП первых выпусков отметился массой проблем блок мехатроника, который не выдерживал постоянного перегрева и грязного масла примерно на 50–80 тысячах километров пробега. К пробегу в 90–120 тысяч километров часто появляются толчки уже по другой причине, а диагностика показывает увеличение рабочего давления и времени наполнения муфт за рабочие пределы даже при исправном мехатронике. В этом случае коробку ждет ремонт с заменой фрикционов и всех уплотнительных элементов, а часто еще и с заменой накладки блокировки ГДТ, она тут работает очень напряженно.

Нередки и случаи отказа механики коробки. Так, предельно облегченные планетарные передачи часто не выдерживают езды даже с небольшими рывками. В общем, с ремонтом тут тянуть нельзя, и масло стоит менять на каждом втором ТО или даже через 20 тысяч км. Основная масса АКПП на машинах после рестайлинга выдерживает без замены масла пробеги до 140–180 тысяч километров, после чего следует неизбежный ремонт. При более частой замене жидкости параметры АКПП держатся заметно стабильнее и к пробегу около 100 тысяч обычно находятся далеко от критических границ. Кстати, при замене масла обязательно меняется и одноразовый поддон, конструктивно объединенный с фильтром. А повреждения поддона и его потеки для этой АКПП – обычное дело, так что следить за масляными лужами под машиной нужно особенно тщательно.

Большинство толчков связано с уходом от нормы именно времени ускоренного наполнения и является следствием загрязнения мехатроника, а за износ фрикционов и уплотнений в основном отвечает адаптация давления наполнения.

Более частая замена масла и снижение температуры в контуре охлаждения АКПП до 85–90 градусов, судя по данным мониторинга, заметно улучшают ситуацию даже у возрастных коробок с «поплывшими» параметрами, и чем ниже температуры, тем стабильнее они себя ведут, при исправности датчиков температуры, конечно, и непременно чистом масле. Впрочем, снижение температур до 50 градусов и ниже, напротив, приводит к ухудшению адаптаций и работы агрегата.

Кстати, вопреки насаждаемому мифу о дороговизне масла для этой коробки, его цена не так уж велика, от 850 рублей за литр отличного «неоригинала» и от 1600 рублей за масло в упаковке BMW. Учитывая, что обычно требуется 7 литров для полной смены масла, мероприятие недорогое.

Моторы

На машинах возрастом до трех лет почти все двигатели ведут себя идеально: масляный аппетит с рождения иногда встречается, но все же это, скорее, исключение, чем правило. После двух–трех лет эксплуатации масляный аппетит появляется у большинства атмосферных моторов и наддувного V8.

Как ни странно, турбированные агрегаты в этом отношении ведут себя немного лучше за счет более низкой рабочей температуры. Особенно сильно масляный аппетит проявляется при «стандартном» интервале замены масла в 20 тысяч километров, что для городских условий откровенно много. При сокращении интервалов до 7–10 тысяч километров удается отложить наступление неприятных симптомов на заметно больший пробег, даже без замены масел на более стойкие (на основе эстеров и ПАО), чем «оригинальное», и снижения рабочих температур моторов.

Основные проблемы всех моторов, кроме малофорсированных версий дизельных, схожи. В первую очередь это напряженная работа системы охлаждения. Она крайне чувствительна к загрязнению радиаторов, и все ее пластиковые и резиновые детали изнашиваются на порядок быстрее, чем обычно. После трех лет эксплуатации необходим постоянный контроль уровня охлаждающей жидкости и целостности радиаторов, они буквально разваливаются. Причем радиатора кондиционера это тоже касается. Дополнительный радиатор двигателя в правой колесной арке наглухо забит уже к первому году службы машины, а к пятому обычно уже имеет лишь половину сот.

Плотная компоновка и высокая температура в моторном отсеке увеличивают число отказов проводки и датчиков в моторном отсеке машин. Особенно отличаются, конечно же, V8 серии N63, с их «удачным» расположением турбин вблизи моторного щита. У них буквально разваливаются элементы системы охлаждения в развале блока, элементы системы зажигания и питания, турбины и катализаторы. Да и прокладки самого двигателя и сальники клапанов не выдерживают таких условий.

Но и другие моторы со временем получают тот же набор проблем при городской эксплуатации. Пластиковые элементы системы смазки требуют регулярной замены и тщательного контроля между ТО. В противном случае можно «упустить» уровень масла, а если начнет сбоить и электронный датчик уровня масла, то мотор отправится на свалку. Кстати, вкладыши на всех новых турбомоторах BMW задирает легко и непринужденно. Контроль давления масла и стуков при покупке машины обязателен.

Проблемы с регулярными заменами форсунок на всех бензиновых моторах непосредственного впрыска, отзывными кампаниями, гидроударами и прочим бедами «непосредственного» питания не являются чем-то непривычным для обладателей F10. Особого негатива отзывные кампании не вызывают, так как сервис все же премиальный. Да и после окончания гарантии даже серьезные финансовые траты не являются проблемой для владельцев.

Но понемногу цена машин снижается, и траты становятся все более ощутимыми. Встречаются и крайне недовольные хозяева, которые сталкиваются с плохо решаемыми проблемами и ругаются с дилерами. Но все это происходит обычно после гарантийного срока и в регионах, где конкуренции между дилерами нет ввиду того, что салон единственный.

Источник