бмв копейка это какая
БМВ 1 серии (I E87), или немецкая «копейка» на российской вторичке
Содержание
Хэтчбэк BMW 1 (I E87) был запущен в производство в 2004-ом году, сошел с конвейера — в 2012-ом. Сегодня на рынке б/у авто эти машины стоят, в среднем, 500 000 рублей.
BMW 1 — это маленький автомобиль. Внешне и техническими характеристиками выделяется из ряда комфортных представительских немецких авто баварского производства.
Немного о характеристиках
В хэтчбэке максимально спортивная посадка, при которой управлять автомобилем будет удобно даже двухметровому водителю. Сидения здесь с регулируемой боковой поддержкой, а руль — небольшой в диаметре, с широким ободом.
Что касается задних сидений — они не предназначены для комфортной езды. Места сзади немного — как в высоту, так и вперед.
Двигатель в немецкой «копейке» расположен чуть позади передней оси. Основная особенность хэтчбэка — равномерное распределение веса между передней и задней осями.
Все это вместе с задним приводом делает движение на автомобиле близким к спортивному, сравнимому даже с управлением картингом. Компактный автомобиль довольно хорошо «цепляется» за сухой асфальт. Но при движении на высоких скоростях и по влажному покрытию может показаться неуправляемым.
Более безопасным авто делают шесть подушек безопасности и системы ABS и DSC.
Какие агрегаты стоят в BMW 1 (I E87)
У BMW 1 (I E87) огромная линейка бензиновых и дизельных двигателей:
Самый оптимальный из всей линейки — 122-сильный дизельный двигатель. У него меньший расход при более бодрых показателях по разгону и скорости. При этом он довольно надежный и не просит больших вложений.
Заметим, что бензиновые двигатели продаются лучше, доверия к ним у российских водителей больше.
Болячки немецкой «единички»
«Копейки» из Германии плохо переносят русскую зиму. Зачастую после стоянки на морозе заводится авто не сразу. На четырехцилиндровых авто 1,6 л схватывают по два цилиндра.
На BMW 1 (I E87) замерзают периодически двери — как передние, так и задние. В машину после ночи на холодной улице невозможно попасть. Поэтому лучше, чтобы немка ночевала в гараже.
Русские дороги — еще одна проблема для BMW 1 (I E87). У нее низкий клиренс. По трассе хэтчбэк едет очень неплохо, хорошо держит дорогу. Но небольшие ямки и лежачие полицейские — это уже испытание для низкой BMW 1.
При пробеге от двухсот тысяч км замены может потребовать задний редуктор. Задние и передние стойки (стоимость одних — около 8 000 рублей) также нуждаются в периодических заменах.
На «единичке» капризный аккумулятор. Он может потребовать замены, а это более 20 000 рублей + затраты на доставку и установку.
Находятся запчасти на BMW 1 иногда не просто. Обслуживание баварских авто стоит дорого. Но установка оригинальных запчастей на автомобиль помогает надолго забыть о каких-либо проблемах.
Расходы
Копейки «кушают» масло. Но при своевременной замене, примерно раз в 10 тыс. км, радуют владельцев.
При своей компактности автомобили довольно прожорливые. Расход топлива по городу на всех копейках от 10 литров на 100 тыс км.
Особенности
Есть у BMW 1 (I E87) несколько нюансов «на любителя». Низкий клиренс — одна из таких особенностей. Хотя, учитывая среднее состояние дорог по России, отношение к этому моменту формируется довольно однозначное. И это, скорее, недостаток, чем плюс. Хотя смотрится авто за счет этого интереснее.
Многие девушки, видимо из-за размера авто, считают его женским. Покупают, а потом жалуются, что ребенка некуда посадить — сзади очень мало места. Действительно, простора на задних сидениях нет. Но это обусловлено техническими характеристиками и высокой маневренностью компактного хэтчбэка, который и не претендует на звание семейного авто.
По той же причине немного места и в багажнике BMW 1. Хотя оно освобождается за счет отсутствия в нем запасного колеса. Но и это для некоторых становится проблемой. Шины RunFlat решают проблему нехватки запаски. Но найти такую резину проблематично.
Подвеска на BMW 1 может показаться слишком грубой и жесткой. Но то, как едет авто, как входит в повороты — все оправдывает.
Что скрывают BMW 1
BMW 1 (I E87) — не семейный минивэн и не представительский седан. Это компактный шустрый автомобиль, который может быстро ехать, хорошо справляться со сложными поворотами, быть маневренным и интересным в управлении для любителей весело провести время за рулем.
Именно поэтому хэтчбэк часто попадает в руки молодых парней, которые не всегда аккуратны за рулем. И часто такие автомобили после нескольких лет эксплуатации уже не раз участвовали в ДТП, ремонтировались и красились. Поэтому, если вы захотели стать обладателем «единички», сначала проверьте историю подержанного автомобиля через «Автокод».
В Екатеринбурге продается автомобиль 2005-ого года выпуска. Мы решили его проверить.
Из отчета видно, что в объявлении указан фактический год производства, машина не участвовала в ДТП, не находится в залоге или угоне.
Автокод показал, что у данного автомобиля было 11 владельцев. Это довольно много. Стоит задуматься, почему хэтчбэк часто перепродавался.
Еще один автомобиль из Екатеринбурга на год младше.
Мы также проверили историю его эксплуатации через «Автокод».
Имеются штрафы, в том числе неоплаченные. Прежний владелец ездил неаккуратно. Вероятно, что у машины гонщика найдутся и технические неисправности. Их можно выявить с помощью выездной диагностики.
BMW 1 – это нестареющая немецкая надёжность. Но чтобы не столкнуться с неприятными неожиданностями в процессе эксплуатации, проверяйте автомобиль перед покупкой.
Пожалуйста, оцените материал с помощью звездочек. Также оставляйте своё мнение о BMW 1 в комментариях после статьи.
BMW 1 series I с пробегом: очень хороший кузов с капризной электрикой внутри
У этой машины альтернатив практически нет. Ну кто еще в здравом уме будет выпускать в двухтысячные заднеприводный автомобиль гольф-класса? И если очень хочется такую машину, то ничего, кроме “единички”, вам найти не удастся (кроме её же наследницы в кузове F20/22). И поэтому всё, что написано про кузов, салон, электрику и ходовую часть этого автомобиля ниже, желательно читать очень внимательно. Как и вторую часть обзора, где мы расскажем про злые и не очень моторы и коробки этого BMW.
“Пушка-гонка” из Баварии
Р ешение BMW ввязаться в схватку в С-классе смотрелось опасной авантюрой. К счастью, компания не стала выпускать машину «как у всех». Баварцы укоротили платформу третьей серии, попутно сделав её немного дешевле. Вариант в общем и целом проверенный. Судите сами: в девяностые немцы выпускали машины третьей серии Compact, которые по сути были максимально удешевленными и укороченными «трешками» серии Е36, а в двухтысячные — даже серии Е46. А номинально их относили все к той же третьей серии — то есть, к машинам на класс выше. Но выпустив самостоятельную модель с полной кузовной гаммой, да еще и позиционируя ее как конкурента Гольфу, BMW сделала дерзкий шаг.
Технически “единичку” не обидели: помимо слабеньких 1,6-литровых моторов предлагали бензиновые двухлитровые двигатели, а тем, кому этого было мало, и классические рядные «шестерки» объемом три литра, и даже наддувные моторы. Ничего “горячее” в этом классе не было ни у кого. Ну а «наследственный» дизайн и схожесть технической начинки со старшими моделями также оказались крайне удачным шагом. Нельзя сказать, что «единичка» стала хитом, но она уверенно отвоевала себе место под солнцем.
В 2007 году машина пережила рестайлинг, в ходе которого в гамме кузовов появился трехдверный хэтчбек E81 и, что уникально для машин этого класса, двухдверные купе E82. Годом позже свет увидел и кабриолет E88.
Помимо силовых агрегатов почти вся техническая начинка первой серии не такая, как у “трёшки”, а кузова не имеют общих элементов и даже выполнены в разном дизайне.
Машины эти поначалу «не распробовали», и лишенный изящества и стремительности старших моделей кургузый «сапожок» покупали в основном как машину для девушки, попроще и подешевле чем «настоящий» BMW. Очень тесные задние места, почти полное отсутствие багажника и даже запасного колеса отпугивали традиционных покупателей машин этого класса. И только “единички” после рестайлинга, особенно в кузове «купе», однозначно отвергли весь набор семейных ценностей и показали, кто есть кто. С трехлитровой наддувной «шестеркой» 135I Coupe была «злее», чем М3 тех лет.. Да и остальные машины с менее мощными моторами оказались очень драйверскими, способными доставить массу удовольствия фанатам управляемости и динамики.
BMW 135i Coupe (E82) ‘2008–10
Сейчас «копеечка» оказалась одним из самых практичных вариантов для фанатов заднего привода в маленьком кузове от именитого производителя. Правда, если вам нужна просто дешевая машина этого класса, то лучше взять что-то другое.
Кузов
Автомобили BMW в этом веке радуют очень качественной антикоррозийной проработкой. Отличный оцинкованный металл, много алюминия, прикрытие пластиком почти всей площади днища, хорошая окраска — вот основные слагаемые успеха. У «копейки» алюминия в конструкции немного, а в остальном все именно так и есть.
Слой ЛКП не очень толстый — 100-140 микрон, но это сейчас хороший показатель, к тому же красят машины качественно. Краска может немного скалываться от ударов, но почти никогда не облезает лоскутами даже на серьезных вмятинах.
Немного отпескоструенные после ста тысяч пробега передние крылья и капот характерны только для трассовых машин, в городе подобного эффекта может не быть даже при пробегах за две сотни тысяч километров.
Основные враги внешних панелей кузова — это случайные сколы, притертости и следы ДТП. Причем лидируют, к сожалению, именно последствия ДТП. Управляемость короткобазного заднеприводного хэтчбека для абсолютного большинства водителей оказалась слишком сложной. И это — несмотря на все электронные системы помощи. К тому же кузова BMW этого поколения технически исполнены очень сложно, с минимальными зазорами и допусками, уникальными крепежными элементами. Поэтому любое повреждение требует качественного исправления, а попытка обращения в типовой кузовной цех заканчивается подгонкой с помощью шпаклевки или споттера даже при мелких ударах. В общем, наличие явных следов «усталости» ЛКП — почти наверняка последствия некачественного ремонта.
Мелкие жучки вполне допустимы: качественно оцинкованный металл позволяет годами не переживать за его состояние. А вот вздутия, трещины, коррозия на швах — это уже «залет».
Снизу все смотрится так же здорово, как и сверху. В основном потому, что днище настолько плотно прикрыто пластиковыми экранами, что голого металла там и не видно. Правда, кронштейны и элементы крепежа подвесок немного корродируют, как и некоторые видимые глазу кромки кузова в задних арках, но это сущие мелочи. Даже на самых старых машинах ничего не серьезного не увидеть. И даже если снять пластиковую защиту, шансы обнаружить криминал минимальны.
Что тогда смотреть? Пожалуй, только пространство под пластиком и полости порогов. Там может быть ил или грязь, но эндоскопы сейчас недороги, да и заглянуть под пластик достаточно просто.
Во внутренних полостях кузова минимальную коррозию можно увидеть при ремонтах после ДТП, так что дополнительная обработка консервантами будет полезна. Но в целом надо признать «копеечку» самой стойкой к коррозии машиной в своем классе.
Единственная более-менее серьёзная неприятность — мокрые полы. Дренаж в этом не виноват, а причиной проблемы стала конструкция дверей. Любое повреждение пленки-уплотнения двери приводит к попаданию воды в салон, причем зимой это будет уже конденсат, а не влага с окон. Конструкция двери такова, что при закрытом стекле вода стекает на пленку в «окне» каркаса двери и при нарушении нижнего шва пленки поступает в салон. Решить проблему достаточно просто: надо проклеивать двери каждые пару лет, а лучше еще смазывать уплотнения стекла силиконом и увеличить дренажные отверстия двери для улучшения вентиляции внутри.
Следить за влажностью напольного покрытия нужно регулярно, причем и спереди, и сзади. Иначе помимо коррозии полов изнутри велики шансы столкнуться с повреждениями электрики, которые обойдутся дороже кузовного ремонта.
Аккумулятор у всех BMW первой серии находится в багажнике. По давней традиции провода для питания основных потребителей идут под днищем кузова, и клеммы расположены открыто. Слой грязи на силовых проводах и на открытых клеммах приводит к электрокоррозии кузова в районе кронштейна с силовыми клеммами. Если кузов не мыть, то там может быть большая дыра. Еще попутно отгнивает кусок провода в изоляции, но об этом в соответствующем разделе чуть ниже.
Пластик бамперов слабоват — он легко ломается при ударах. При мелком контакте с камнем есть шансы потерять недешевую решеточку в бампере или пробить сам кожух бампера.
Пескоструй способен уничтожить фары при пробегах за сто тысяч даже при городской эксплуатации. Линзы тоже выгорают активно, и уже после пяти лет фара просится на «капремонт» с заменой модулей.
Лобовое стекло легко трескается и затирается после 150-200 тысяч пробега по трассе, но в городских условиях служит долго. Коррозия кронштейнов зеркал иногда становится заметной, но к поломкам не приводит.
Поломки заднего стеклоочистителя обычно также связаны с коррозией. Из-за особенностей омывателя стекла влага попадает внутрь механизма, и в итоге стальная крышка корродирует, заливая все рыжей грязью. Иногда механизм можно восстановить, но долго он после такого не проработает.
Замок задней двери на хэтчбеках тоже часто страдает от коррозии и требует переборки после пяти-шести лет работы. Если ручка-эмблема заедает, не тяните с ремонтом.
Поломки пластиковых деталей днища не очень дороги, но если машина часто передвигалась по гравию и грунтовкам, цена только замены всех пыльников составит больше ста тысяч. Обратите внимание на состояние этих элементов. К тому же от этого пластика сильно зависит качество шумоизоляции: самой «шумки» не так уж много, а приятный акустический фон в салоне сформирован за счет тонкой проработки различных экранов.
Салон
Салон у машин сравнительно простой. Почти все салоны «на тряпке», но качество материалов низким назвать тяжело, и даже бедные комплектации качеством пластика не обделены. Правда, базовые сиденья имеют слабенький каркас, да и ткань после 150 тысяч пробега вид немного теряет, но мокрая химчистка эту проблему решает успешно. Затертые к такому пробегу руль и рукоятка КП тоже встречаются, но если кожа тут и похуже, чем на «взрослых» BMW, то ненамного.
Дорого и никто не оценит, но это неважно: стоит ли покупать BMW 1 Series I за 700 тысяч рублей
За 600-650 тысяч можно купить «нормальную» машину: мы, например, уже выбирали популярные варианты вроде Skoda Octavia или Mazda 6. Но что если большой автомобиль вам не нужен, а в компактном кузове хочется получить не только динамику, но и управляемость, и удовольствие от вождения? Тут вариантов немного, а если говорить о заднеприводных машинах, то и вовсе фактически единственный – «единичка» BMW. Эти автомобили подозрительно недороги: наши коллеги из АВИТО АВТО говорят, что низ рынка начинается с 350-400 тысяч. Но на хороший вариант, как всегда, нужно готовить ощутимо больше – около 700-800 тысяч. Будет ли покупка «копейки» проще, чем выбор старших BMW, что она вообще может предложить и что стоит учитывать при поиске?
Несмотря на ограниченную популярность уменьшенных версий «трешек» в кузовах E36 и E46, немцы из BMW не оставили идеи выпуска компактной модели на драйверской заднеприводной платформе и к началу двухтысячных выкатили принципиально новый для себя автомобиль – полноценный пятидверный хэтчбек С-класса. Разработка не была слишком сложной и разорительной, так как модель создавали параллельно с новой «трешкой» E90, от которой «единичке» достались силовые агрегаты, компоновка и часть начинки. Вдобавок после первого рестайлинга в кузовной гамме помимо пятидверных хэтчбеков появились трехдверки, а также двухдверные купе и кабриолеты – то есть шасси и моторы с хорошим потенциалом получили и имиджевую поддержку. Давайте посмотрим, сколько драйва осталось в автомобилях возрастом от 7 до 16 лет.
BMW 1 Series 2004–14
Кузов – одновременно самое простое и сложное при выборе подержанной «копейки» BMW. С одной стороны, хорошее качество металла, оцинковка и качественная окраска позволяют кузову отлично сопротивляться старению. С другой, эти машины обычно покупали либо как более дешевую альтернативу «трешке» и учились активно ездить, либо и вовсе как компактный автомобиль девушке – и в обоих случаях короткая заднеприводная платформа неизбежно приводила к ошибкам разной степени серьезности. В общем, итоговое состояние машины сегодня сильно зависит от того, сколько раз и как сильно ее прикладывали.
BMW 1 Series 2004–14
В отрыве от возможных аварий все очень неплохо: возрастные проблемы развиваются медленно, а сколы ржавеют долго и позволяют их неспешно подкрашивать. Сколы от пескоструя в арках – не редкость, но ржавчина появляется не сразу, однако в полость арки заглянуть стоит внимательно, чтобы не пропустить более крупные очаги. Пороги прикрыты сплошной массивной накладкой, так что стоит оценить состояние металла под ними, особенно в точках крепления пластика, а также целостность нижнего шва и внутренние полости. Нижние кромки дверей больших сюрпризов преподнести не должны, как и фронтальная часть: здесь вполне реально встретить перекрашенный капот, но ржавчина на рамке лобового стекла, включая кромку крыши, может и отсутствовать.
BMW 1 Series 2004–14
Днище тоже ржавеет медленнее, чем обычно, так что здесь внимание стоит сконцентрировать на целостности и комплектности пластиковых экранов, а также состоянии металла под ними. А вот полы в салоне нередко страдают из-за повышенной влажности: в основном из-за протечек через уплотнения боковых окон, хотя и резинки упускать из виду не стоит. Вода на полу чревата проблемами не только с кузовом, но и с электрикой, и тут даже трудно решить, что из этого хуже. То же самое касается багажника: вместо запаски под фальшполом здесь аккумулятор в пластиковом корыте (развесовка 50:50, знаете ли), и состояние силовых проводов и кузова вокруг них сильно зависит от того, помнил ли о них владелец.
BMW 1 Series 2004–14
Схемы подвесок 1 Series достались от «трешки»: спереди это привычный для класса МакФерсон, а сзади – многорычажка. Больших проблем подвеска принести не может: здесь нет избыточно дорогих решений, а из «излишков» можно вспомнить разве что датчики положения кузова, которые стоят 5-6 тысяч в оригинальном исполнении и 2-3 тысячи за заменитель. Впереди вместо одного нижнего L-образного рычага здесь применены два, к тому же с несменными гидронаполненными сайлентблоками, но оригинальный рычаг стоит 5-6 тысяч, а качественный неоригинал можно купить за 3-4. Амортизаторы ощутимо влияют на ходовые качества, так что даже 7-8 тысяч за оригинальную деталь – это не так много, а приличный аналог будет вдвое дешевле. Мелочи вроде стоек стабилизатора тоже доступны: менее 2 тысяч за оригинал и от 300 рублей за заменитель. Стоит следить за состоянием верхних опор стоек: они корродируют, так что даже 2,5 тысячи за «фирменную» опору – это лучше, чем пробой амортизатора в подкапотное пространство. Ступичные подшипники ожидаемо меняются в сборе со ступицей и стоят 14 тысяч, но неоригинал можно купить от неприличных 1-2 тысяч, а хороший заменитель обойдется в 5-6. Сзади все несколько сложнее в силу конструкции, но потенциальные затраты отличаются только большим числом рычагов – сами они тоже стоят по 3-5 тысяч за оригинал. В общем, главный вопрос при осмотре ходовой части – не только объем потенциальных вложений, но и общее состояние, и качество применяемых запчастей: если прошлые хозяева сильно экономили (что, как мы видим, возможно), то повадки машины будут далеко не такими премиальными, как ожидаешь от BMW, а замена дешевейших железок на качественные детали потребует и времени, и денег.
BMW 1 Series 2004–14
Рулевое управление подавляющего большинства машин – с гидроусилителем, и помимо хорошего ресурса в 200-250 тысяч километров (при условии замены масла хотя бы раз в 60-70 тысяч) оно отличается умеренной стоимостью ремонта. Восстановленная оригинальная рейка в сборе стоит около 50 тысяч, и это просто подарок на фоне многих более бюджетных моделей. Неоригинальную рейку и вовсе можно купить от 20 тысяч, что сравнимо со стоимостью ремонта. Оригинальный насос ГУР дорог: от 25 тысяч, но заменители стоят 5-10 тысяч, что решает проблему. В общем, если в рулевом управлении нет течей, насос не гудит, а рейка не стучит, переживать особо не за что. Дорогим может быть только ремонт активной рейки с электромотором, появившейся после рестайлинга 2007 года – такая стоит под сотню тысяч в сборе и встречается недостаточно часто, чтобы быстро найти ее на разборке.
BMW 1 Series 2004–14
Выбор автомата – задача более сложная. На ранних дорестайлинговых машинах до 2006 года единственным вариантом была коробка ZF 6HP19, и ни ресурсом, ни надежностью она не отличается. Подробно о нюансах и возможных проблемах мы рассказывали в отдельном материале, а здесь лишь упомянем основные: невысокий ресурс гидротрансформатора, агрессивный износ накладок его блокировки, проблемы с гидроблоком и фрикционами усугублялись высокой рабочей температурой и регламентом обслуживания, который не предусматривал замену масла в коробке. В результате АКП могла скончаться на пробеге еще до 100 тысяч километров. Сейчас машину с такой коробкой без ремонта уже гарантированно не встретить, так что если уж и связываться с ней, то при условии недавней качественной переборки и тщательной диагностики.
BMW 1 Series 2004–14
Выбор мотора – пожалуй, самая сложная задача при покупке «единички», поскольку неизбежно придется с чем-то мириться и закладывать деньги на ремонт. На ранних машинах до рестайлинга моторная гамма ограничивалась двумя вариантами: 1,6-литровым N45B16 и 2-литровым N46B20, а позже к ним добавилась трехлитровая рядная «шестерка» N52B30. После рестайлинга четырехцилиндровые моторы поменялись: под капот пришли двигатели серии N43, также в вариантах на 1,6 и 2 литра. Ну а на вершине бензиновой гаммы были наддувные шестицилиндровые N55/N55.
BMW 1 Series 2004–14
На этом фоне трехлитровые атмосферные двигатели оказываются пусть и несколько дороже в содержании, но и более предсказуемыми. Они тоже горячие и сложные, и так же любят хорошее обслуживание, но до развития заметного масложора могут пройти побольше «четверок». К тому же рассчитывать, что на «единичке» не гоняли, все равно наивно, так что выбирать четырехцилиндровый мотор в надежде на «один хозяин, ездила девушка» сейчас уже несколько простодушно, а шансы на то, что трехлитровый двигатель был осознанным выбором обеспеченного владельца-энтузиаста, явно выше. Таким образом, сегодня поиск машины с N52 – вполне оправданная затея. Правда, стоит учесть еще и транспортный налог за мощность свыше 250 л.с., если речь идет о рестайлинговом экземпляре.