боинг с загнутыми крыльями какая модификация

FrequentFlyers.ru

Ликбез, Репортажи

Курс юного споттера. Часть 3. Как различать Boeing 737 всех модификаций.

12/05/2015

Boeing 737 летает аж с 1968 года, и за почти полвека стал самым массовым гражданским самолетом на свете. Неудивительно, что за столь долгий срок американская компания успела выпустить множество модификаций этого самолета, и почти все эти модификации сейчас летают на коммерческих авиарейсах. В любом аэропорту мира вы наверняка увидите несколько разных «Боингов-737».

В отличие от Airbus, где разные самолеты одного семейства A320 называются по-разному, у «Боинга» все они — 737, но с разными трехзначными индексами, которые указываются через дефис. Как же их различить?

Самый первый 737-100, сейчас таких уже не осталось.

737-100 — самая первая модификация. Таких самолетов было выпущено очень мало и сегодня это единственный из 737-ых, который можно встретить только в музее. На него очень похож модифицированный самолет первого поколения: 737-200, производство которых закончилось в начале 1980-х годов. Сегодня это тоже раритет, встречающийся в основном в странах третьего мира, но и в России «двухсотку» можно было до недавнего времени встретить: один такой борт до 2016 года оставался у авиакомпании «Аврора», а раньше было достаточно много у «Трансаэро». Безошибочно определить 737-200 можно по сигарообразным двигателям небольшого диаметра: длинная тонкая «сосиска» под крылом — значит, перед вами именно такой самолет.

737-200 легко опознать по длинной тонкой «сигаре» под крылом.

С начала восьмидесятых до конца девяностых выпускалось семейство Classic, включавшее три модификации самолетов различной вместимости: 737-300, 737-400 и 737-500.

У 737-300 один аварийный выход на крыло с каждой стороны и 10 или 11 иллюминаторов в начале салона.

737-300 (733 без винглетов и 73C с установленными позднее) — вовсе не самая маленькая модификация, как можно было бы подумать, а, наоборот, базовая, до 149 пассажиров в эконом-классе. Вариантов компоновки может быть великое множество — есть и трех, и даже четырехклассная (первый, бизнес, экономический и туристический — в последнем кресла вообще почти вплотную друг к другу), а бывает один бизнес-класс и больше ничего. Самолет легко узнать по одному аварийному выходу на плоскость крыла, но, в отличие от 737-500, здесь перед аварийным люком располагаются обычно 10+5 иллюминаторов (между ними есть один «пробел»), а в 737-500 — 8 или 7 + 5.

У 737-500 один аварийный выход на плоскость крыла с каждой стороны и 7 или 8 иллюминаторов в начале.

Собственно, 737-500 — это укороченный вариант 737-300, отличить его можно по меньшему числу иллюминаторов и одному выходу на крыло с каждой стороны. «Пятисоток» очень много у российских региональных авиакомпаний: максимальная пассажировместимость малыша в 132 пассажира в эконом-классе идеально подходит для направлений с небольшим или нестабильным пассажиропотоком.

737-400 (734) — самый большой из «Классиков», вмещающий до 168 пассажиров при одноклассной компоновке. Помимо очевидно большой длины фюзеляжа, отличить этот самолет можно по двум аварийным выходам на крыло с каждой стороны.

У 737-400 два аварийных выхода на плоскости крыла. Отличить его от 737-800 проще всего по двигателю.

«Классики» сейчас не выпускаются, а вместо них пришло семейство Boeing-737NG (Next Generation), где индексы расположены в порядке увеличения размеров и пассажировместимости.

737-600 (736) — самый маленький самолет, который пришел на смену 737-500. Один из самых редких «737-ых»: их было выпущено всего 69 штук, причем последний — в 2006 году, а с 2012 года модель в связи с отсутствием спроса вообще исчезла из каталогов. От базового 737-700, пришедшего на смену 737-300, внешне отличается длиной фюзеляжа и, для простоты, количеством иллюминаторов перед одним пропущенным: 10 или 11 у «семисотки», 7 или 8 у «шестисотки». Аварийный выход на плоскость крыла — один с каждой стороны. Пассажировместимость — такая же, как у аналогичных «классиков».

737-600 не так просто отличить от 737-500: тоже один выход, тоже 7-8 окошек, поэтому различать можно по форме двигателя и по количеству «бананов» (обтекателей приводов закрылков) под крылом: у NG три, у «классики» два с каждой стороны.

У 737-700 один выход и 10-11 окошек, как и у 737-300.

737-700 (73G без винглетов и 73W c винглетами) — это базовый вариант, аналогичный 737-300, разве что на несколько сантиметров длиннее. Вмещает до 148 пассажиров.

737-800 (738 без винглетов или 73H с винглетами) стал длиннее и вместительнее, чем 737-400: в одноклассной компоновке он вмещает до 189 пассажиров. Очень любят его в такой конфигурации различные лоукостеры — от известного во всей Европе Ryanair до нашей родной «Победы». Различные чартерные перевозчики тоже очень любят эту модификацию за идеальное сочетание вместимости и расхода топлива. Узнать 737-800 можно в первую очередь по двум аварийным выходам на плоскость крыла.

У 737-800 два аварийных выхода на крыло с каждой стороны, два пропущенных окна и двигатель такой же, как у всех NG.

737-900 (739 и 73J без/с винглетами) — удлиненная версия «восьмисотки». Что характерно, она тоже вмещает максимум 189 пассажиров, потому что аварийных выходов здесь столько же, а по правилам сертификации самолет не может вмещать больше пассажиров — поэтому, конечно, в одноклассной компоновке 737-900 практически нет. Как правило, на этих бортах имеется также большой салон бизнес-класса.

У большинства 737-900 в передней части фюзеляжа пропущено 3 и даже порой 4 иллюминатора по левому борту.

Чтобы не считать иллюминаторы, которых у этого самолета много, есть более простой способ отличить 737-900 от 737-800: у первого самолета между аварийным выходом и первой дверью по левому борту практически всегда пропущено три иллюминатора, а у 738 — только два.

737-900ER позволяет более полно использовать преимущества длинного фюзеляжа: на этот тип добавили еще по одному аварийному выходу с каждой стороны в хвостовой части. То есть, всего их 10, а с каждой стороны по 5. Благодаря этому самолет вмещает до 215 пассажиров в одноклассной компоновке. Индекс ER означает «Extended Range» — 737-900ER может иметь дополнительные топливные баки и летать чуть дальше предшественника. У некоторых авиакомпаний средняя дверь закрыта заглушкой вместо двери (так самолет становится чуть легче) — это можно делать при просторной компоновке не более чем на 189 кресел.

737-900ER отличается наличием дополнительных аварийных выходов в задней части фюзеляжа.

Теперь, собственно, самый главный вопрос: как отличить самолеты двух поколений друг от друга. Кто-то смотрит на окошки над основным остеклением кабины, предназначенные для того, чтобы пилотам было удобнее смотреть на небо и ориентироваться по звездам. Но с современной авионикой это уже и не требуется, поэтому на поздних самолетах окошек нет. Но это ненадежный способ: бывают и NG с окошками, и «классика» без них.

Другие смотрят на винглеты — загнутые вверх законцовки крыла. Они есть у большинства NG, кроме «шестисоток». Но их же запросто дополнительно устанавливают и на «классику», так что способ тоже ненадежный.

Железобетонный способ — это посмотреть самолету под хвост. Если это кот — перед вами Classic, если кошка — Next Generation. У более новых самолетов в хвосте есть не только отверстие выхлопа ВСУ (вспомогательной силовой установки — небольшого двигателя для питания генераторов и т.п. на стоянке), но и отверстие эжектора — по сути, воздухозаборника ВСУ.

Если сзади подобраться нельзя, то сбоку можно изучить сопла двигателей. У «классики» они имеют форму конуса, у NG торчит нечто похожее на кусок водопроводной трубы.

Голубой — Classic, белый — Next Generation. Различия в отверстиях в хвосте, соплах двигателей и количестве приводов закрылков.

Если же вы смотрите на самолет сверху, снизу издали (когда сопла не разглядеть) или даже сидите внутри — посчитайте обтекатели механизмов привода закрылков. У «классики» их, похожих на веретено, банан или лодку (у кого как работает воображение) с каждой стороны по два, у NG — три. Запомнив эти простые правила, вы сможете узнавать любой 737 практически с любого ракурса.

Следующее поколение Boeing 737 — это семейство 737 MAX, выпускающееся с 2016 года. Оно включает модификации 737-7, бывший MAX 7 (7M7/B37M), 737-8, бывший MAX 8 (7M8/B38M), 737-9, бывший MAX 9 (7M9/B39M) и 737-10, бывший MAX 10, а также 737-8-200, бывший MAX 200.

Помимо раздвоенных винглетов обратите внимание на гондолу двигателя и шевроны, именно так легко визуально отличить MAX 8 от 737-800

Почти такие же двойные винглеты дополнительно устанавливаются на 737NG, причем не на заводе. Они отличаются заостренными краями, но разница видна только вблизи.

Boeing 737 MAX 9: двойные винглеты, шевроны на двигателе, по три двери и два люка с каждой стороны.

Самое сложное — это отличить 737-7 (бывший MAX 7) от MAX 8. MAX 7 не является аналогом 737-700, а является укороченной версией MAX 8 с таким же крылом и шасси. Самый маленький самолет семейства длиннее чем 737-700 и вмещает на два ряда кресел больше (+12 человек). Предельная вместимость — 172 пассажира. Соответственно, у «семерки» по два аварийных люка на плоскости крыла с каждой стороны, а не по одному, как у 737-700. Поэтому считаем иллюминаторы! У MAX 7 между передней дверью и аварийным люком 14-16 (по левому борту меньше, чем по правому), у MAX 8 их 17-18.

Boeing 737 MAX 7 просто чуть короче, чем MAX 8

MAX 200 (737-8-200) — версия MAX 8 для лоукостеров. В хвостовой части врезаны дополнительные двери, что позволяет еще больше уплотнить салон. Пока такие самолеты не летают и их изображения есть только на рендерах, но, видимо, придется тоже считать иллюминаторы, чтобы не спутать с MAX 9, у которого 21-22 иллюминатора от передней двери до аварийного люка.
MAX 10 (737-10) — тоже перспективная версия, самая длинная, до 230 пассажиров в одноклассной компоновке. Пока серийно не производится: построен один борт, идут испытательные полеты. От MAX 9 ее можно будет отличить по количеству иллюминаторов в передней части: 25 против 21. Кроме того, у 737-10 чуть выше клиренс, однако разницу в 24 сантиметра можно заметить только если два разных самолета поставить рядом.

Так должен был выглядеть MAX 10…

…А так он выглядит в реальности: без слова MAX на фюзеляже

Источник

Законцовки крыла, винглеты и прочие штучки в борьбе с индуктивным сопротивлением.

Здравствуйте, друзья!

Ну что ж, вполне логичный вопрос. И тем более очень неплохой повод написать новую статью как раз на эту тему, об этих самых «кончиках» 🙂 …

Могу сразу сказать, что нет, это не выпендреж. Это попытка (более или менее удачная) повысить эффективность летательного аппарата без внесения каких-либо радикальных изменений в его конструкцию. Однако, начнем «от ворот» :-). То есть обо всем по порядку. Для начала немного теории.

Это такие как профильное сопротивление, волновое и индуктивное сопротивление крыла. Первые два нас сегодня мало интересуют :-), а вот о третьем поговорим подробнее.
Нам уже давно известно, что при движении крыла (профиля) в воздушном потоке (уже повторяюсь :-)) возникает разность давлений между верхней и нижней поверхностью крыла. В пограничном слое потока над крылом давление ниже, а под крылом — выше.

Если две области с разными давлениями соприкасаются, то естественно возникает тенденция к тому, чтобы эти давления уравнялись. То есть газ всегда старается переместиться из области с повышенным давлением в область с пониженным. Происходит это и на крыле.

Схема перетекания на крыле.

Самый простой путь перемещения (чтобы не двигаться против потока) — через законцовку крыла. То есть пограничный слой перемещаясь к законцовке как бы «проворачивается» вокруг нее, оказываясь уже на верхней поверхности крыла.

Однако крыло ведь движется вперед и, как я его обозвал :-), « провернувшийся » воздух в определенный момент времени оказывается уже позади крыла, а на его месте теперь «проворачивается» новая порция воздуха. Таким образом вращательное движение воздуха как бы накладывается на поступательное движение крыла.

Такие вихри вытягиваются за крылом абсолютно каждого самолета. Но, конечно, в обычном полете они визуально незаметны. Наглядно увидеть их образование можно, если внутри жгута создадутся условия для конденсации влаги из воздуха, тогда жгут станет белым, либо же если самолет искусственно прогнать через полосу цветного дыма. Именно такой способ сделать вихревой шнур видимым показан на ролике.

Этот жгут сам по себе является серьезным возмущением потока. За крылом большого, тяжелого самолета он может вытянуться на расстояние до 10-15 км и стать опасным для самолетов, попавших в такую вихревую струю.

Образование вихревых жгутов за крылом самолета.

законцовку крыла (и направленной по полету) с наибольшей скоростью возле законцовки и постепенным затуханием по мере удаления от него (это понятно, воздух все же вязкий :-)).

Движение воздуха при формировании вихревых жгутов.

Образование индуктивного сопротивления за счет дополнительного скоса потока.

В итоге, что же мы получили… Крыло при движении индуцирует через вихревые жгуты дополнительный скос потока, в результате чего и образуется, как вы уже поняли, индуктивное сопротивление крыла. Чем больше подъемная сила, тем, как ни странно это звучит, больше сопротивление.

Иначе еще говорят, что для образования и раскрутки вихревых жгутов нужна энергия, которая и забирается от энергии движения самолета. Как результат летательный аппарат испытывает дополнительное сопротивление для движения вперед.

Плюс к этому еще считается, что около 5% несущей поверхности крыла вообще работает неэффективно из-за перетекания и выравнивания давлений. Эти проценты составляют как раз концевые части, на которых дела с образованием подъемной силы обстоят похуже, чем на других участках.

Вот так… Однако, летать все равно надо, поэтому со всяким сопротивлением так или иначе приходится бороться. Ведь чем меньше сопротивление, тем дальше при тех же ресурсах пролетит самолет. Особенно это важно для самолетов, летающих на большие расстояния, пассажирских и транспортных.

Бороться с сопротивлением можно по-разному. Можно противодействовать самому сопротивлению, а можно попытаться устранить причины его возникновения.
Раньше в основном использовался первый путь. То есть ставится на самолет движок помощнее (есть такое умное слово « ремоторизация » :-)) и никакое сопротивление нипочем. Вот только какой при этом будет расход топлива …

Было время, когда такая стратегия была вполне приемлема. Ведь тогда еще не знали, что такое топливный кризис и высокие цены на нефть. В наше время приходится искать иной путь. Конструкторы взялись за причины возникновения вихревых жгутов.

Причина-то собственно одна — перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю. Сделать так, чтобы это перетекание стало невозможным или хотя бы свести возможность его образования к минимуму и, считай, задача решена. Для этого существуют разные приемы.

Отрицательная крутка крыла.

Крыло в этом случае (обычно на его концевых частях, подверженных образованию вихревых жгутов) как бы слегка закручивается передней кромкой вниз (если бы вверх, была бы положительная крутка :-)), а задней вверх. При этом угол атаки становится меньше и, соответственно, уменьшается индуктивное сопротивление. Такая крутка применена, например, на Boeing-787 Dreamliner (левая консоль, фото помещено ниже). Крутка крыла вобщем-то имеет несколько видов и применяется для различных целей. Но об этом в других статьях :-). А пока о следующем приеме.

А-В: размах крыла. Airbus A320.

Размах — это скорее габаритный термин. Он может характеризовать аэродинамические свойства крыла только косвенно. Ведь два разных в плане крыла ( например, прямое и стреловидное) имеющие, вполне понятно, разную аэродинамику вполне могут иметь одинаковый размах.

Легендарный АНТ-25 на аэродроме Пирсон Филд, Ванкувер. 20 июля 1937 года.

Разведчик Lockheed U-2S. Обратите внимание на размах крыла.

Истребитель F-104 Starfighter. Обратите внимание на очень короткое крыло.

Спортивный планер. Красивый аппарат :-). Винглеты ему тоже не помешают.

Вот и все насмарку. Получается, что слишком увлекаться удлинением крыла за счет размаха не стоит. Избавиться от законцовки, способствующей перетеканию, насовсем 🙂 выходит невозможно.

Но не все так плохо. Оказывается есть другая хорошая возможность. Законцовка крыла может быть видоизменена. Она не только не будет способствовать перетеканию, но может стать преградой (в механическом или аэродинамическом плане) на его пути.

Вихревой жгут за обычным крылом и за крылом с blended winglet.

Winglet в переводе с английского как раз и означает « крылышко ». С их помощью уменьшается вредное перетекание на крыле, увеличивается его эффективное удлинение, при этом практически не увеличивая размах. Это позволяет уменьшить величину индуктивного сопротивления (снизить интенсивность вихревых жгутов) и, соответственно, ощутимо увеличить экономичность и дальность. Вихри как бы перемещаются на концы «крылышек» и становятся значительно меньше.

А началось все еще в 1897 году, когда английский инженер Frederick W. Lanchester запатентовал специальные концевые поверхности, как способ контроля вихревых шнуров. Позже в 1910 году авиационный инженер, американец шотландского происхождения William E. Sommervile запатентовал первые реально функционирующие винглеты и в дальнейшем устанавливал их на бипланы и монопланы своей конструкции.

В 70-х годах инженер NASA Ричард Уиткомб разработал и всесторонне исследовал законцовку, которая сейчас называется крылышко Уиткомба (или шайба Уиткомба ). Тогда его на это вдохновил топливный кризис 1973 года :-). Оно представляет собой поверхность, распространяющуюся перпендикулярно крылу вверх и вниз.
NASA продолжило разработку винглетов, используя для этого экспериментальные самолеты.

Самолет бизнес-авиации Learjet 31A. Хорошо видны винглеты.

Винглеты на самолете бизнес-авиации Gulfstream G450.

Винглеты на Boeing-747-400.

Винглет на крыле Boeing-747-400.

Модернизированный Gulfstream II с blended winglet.

Boeing Business Jet на базе 737-го. Boeing-737/BBJ.

Пример интерьера самолета серии Boeing Business Jet.

Boeing-737-800 (из серии NG).

Далее Boeing стал применять эту технологию на других своих самолетах ( В-757-200 ), и на некоторых экономия топлива оказалась даже большей, чем на 737-х. По словам представителей АРВ blended winglet применим и может повысить эффективность абсолютно любого типа коммерческих самолетов.

Однако интересно, что препятствия к такому широкому их применению все же есть, и к технике они отношения не имеют :-). Это конкуренция и коммерция. Известно, что Airbus — это сильнейший конкурент Boeing, к тому же в последнее время его ощутимо опережающий. Видимо поэтому АРВ (конечно же под давлением Боинга) так и не продала ему лицензию на использование blended winglet. Airbus использовал на своих самолетах крылышки Уиткомба.

«Крылышки» Уиткомба на самолетах AIRBUS.

Однако такие законцовки крыла давали только около 1,5% экономии, поэтому Airbus занялся собственными разработками для семейства самолетов А320 и в конце 2011 года начал проводить испытания опытных образцов. Они были названы sharklets ( акульи плавники ) и призваны обеспечить экономию порядка 3,5-4% на маршрутах большой протяженности. Принято решение об установке sharklets на все самолеты семейства А320NEO (начало эксплуатации планируется с 2015 года), а также на машины, находящиеся в эксплуатации.

Самолет из новой серии A320NEO (компьютерное моделирование).

Интересно, что фирма API после начала испытаний sharklets обвинила Airbus в нарушении прав интеллектуальной собственности и обратилась в суд. Тяжба в самом разгаре. Тяжела жизнь большого бизнеса :-)…

Региональный самолет Bombardier CRJ-200.

Региональный самолет EMBRAER ERJ-190.

ТУ-204. Законцовки крыла хорошо видны.

На сегодняшний момент, конечно, первенство в разработке и внедрении различных типов законцовок крыла для коммерческих самолетов принадлежит фирме Boeing совместно с фирмами APB и API.

Винглет на крыле Боинга серии NG. Сборочный цех завода Boeing.

Они представляют собой горизонтальные «крылышки» с большой стреловидностью (больше, чем у основного крыла). Здесь сделана ставка на эффективное увеличение удлиннения крыла и за счет этого уменьшение интенсивности вихревых шнуров.

Самолеты, на которые ставятся гребневые законцовки крыла (или планируется их установка) это, конечно, самолеты фирмы Boeing :-):

Новейший В-474-8 (в модификациях Freighter и Intercontinental );

Boeing 747-8 Freighter.

Raked wingtips на крыле Boeing 747-8F

Знаменитый B787 Dreamliner (в модификациях 787-8 (базовая модель) и 787-9 (увеличена дальность и полезная нагрузка));

Boeing-787 Dreamliner. Видны законцовки raked wingtips, а также отрицательная крутка крыла.

Законцовка raked wingtips на крыле Boeing-767-400ER.

Самолет ВМС США Р-8А Poseidon.

Кроме того винглеты — это часто дополнительная изгибающая сила, то есть увеличенная нагрузка на крыло, а значит его дополнительное упрочнение, что чаще всего ведет за собой увеличение веса.

Поэтому, еще раз повторю, установка законцовок крыла — это компромисс между потерями аэродинамическими, весовыми и другими и приобретениями в виде уменьшения индуктивного сопротивления. Тут уж что перевесит :-)….

Если же самолет ближнемагистральный, полет которого может длиться иной раз даже меньше часа, то крейсерский режим для него, так сказать, мало ощутим. Для такого самолета потери могут оказаться ощутимей выигрыша, поэтому винглеты на него могут быть вообще не установлены или же установлены упрощенного вида.

Вот один пример. При определенных условиях возможен такой вариант (по данным компании Boeing). При увеличении размаха на один фут создается такая же дополнительная изгибающая сила, как при установке трехфутового винглета (типа blended winglet). Но с другой стороны трехфутовый винглет имеет такую же эффективность, как двухфутовое увеличение размаха. Опять компромисс… то есть когда увеличение размаха имеет тот же эффект, что и установка винглетов, то решающим является величина дополнительной нагрузки на крыло.

Boeihg-787-3. Компьютерное моделирование.

Боинг для нового семейства самолетов В-737MAX (проходят испытания)разработал новый тип винглетов, получивших неофициальное название « двойное перо ». У этой законцовки, состоящей из двух частей, одна часть, большая, направлена вверх, а вторая, меньшая вниз. Считается, что она представляет собой нечто среднее, между тремя вышеуказанными типами винглетов, применявшихся на боингах. От этой конструкции ожидается эффект в 1.5% сверх уже имеющейся.

Boeing-737MAX. Законцовка в виде «двойного пера».

Так называемые спироиды на крыле самолета Falcon 50.

Законцовка лопасти ветрогенератора.

Военно-транспортный C-130J-30 Hercules.

Винты транспортника Hercules с законцовками по принципу raked wingtips.

Вертолет Agusta Westland AEW101. Хорошо видны специальные законцовки лопастей.

Все…. Пожалуй достаточно. Статья получилась длинная и объемная, но я все же очень надеюсь, что никого не утомил :-). По крайней мере теперь я думаю всем понятно, что это за «кончики» такие. Ясно, что это не уловка дизайнера, хотя иной раз думается, что и не без этого. Уж очень эффектно такие законцовки крыла смотрятся. Я думаю, что вы со мной в этом согласитесь :-)….

Источник