Чем плох вариатор на авто ауди
📌 # 138 Вариатор — что это такое и с чем его едят
Всё чаще и чаще от «знатоков» слышу выводы о том что вариатор это фигня и т.д. Давайте сначала разберемся что такое вариатор и из чего он состоит.
1. Устройство коробки
Коробки мультитроник принципиально отличаются от других видов автоматизированных коробок (автомат, робот). В отличии от мультитроника в них имеется определенное количество фиксированное количество передач (в зависимости от коробки) В мультитронике передаточное число изменяется плавно в больших пределах и передачи на типтронике эмулируются электроникой автомобиля.
Принцип действия вариатора следующий:
Имеется первичный и вторичный вал, на каждом из которых находиться две тарелки, которые обращены выпуклыми частями друг к другу. Между этими тарелками зажата цепь, которая цепляется за гладкую поверхность тарелок трением. Так и происходит передача крутящего момента. Изменение передаточного числа происходит путем схождения-расхождения тарелок. Например, в начале движения цепь на вторичном валу вращается по самому внешнему краю тарелок на первичном близко к оси, а при дальнейшей работе коробки тарелки на вторичном валу расходятся, цепь проваливается ниже, а на первичном валу синхронно сходятся, цепь поднимается выше, так меняется передаточное число. При таком простом принципе работы, огромная работа лежит на электронике, которая синхронно управляет тарелками и обеспечивает легкое качение вперед на холостых, а назад чтобы не катилась и т.д.
Из чего же она всетаки состоит?
Конструктивно всю коробку можно разделить на 4 части. Это входной вал, сам вариатор, гидроблок с насосом и электронный блок управления.
Гидротрансформатора в мультитронике нет, его функцию выполняет входной вал (сцепление, передок). Он состоит из двух многодисковых мокрых сцеплений — отдельно для движения вперед и назад и планетарной передачи для изменения направления вращения при движении назад. В одном довольно компактном корпусе. На выходе он имеет шестерню, приводящую первичный вал вариатора. Эта пара шестерен определяет входное передаточное число коробки, т.е имеет разное количество зубьев.
Что же делает передок? Он обеспечивает плавное качение без нажатия на газ, почти полностью отпускает муфту при стоянии, не дает катиться назад при уклоне, и т. д. Все это управляется электроникой, через гидравлический блок. При отказе электроники ничего не работает- машина не тронется. Также передок постоянно крутит масляный насос, посредством отдельной маленькой шестерни.
При трогании начинают зажиматься фрикционы, при оборотах двигателя 1200-1800 передок работает на частичном сцеплении (проскальзывает). Этот момент наиболее важен — при износе фрикционов при этом наблюдается дергание, вибрация автомобиля. Вначале все передки имели 6-дисковое сцепление, были частые нарекания на ресурс его службы, сейчас на мощные моторы и дизеля ставиться 7-дисковое сцепление. Сами передки абсолютно одинаковы у всех коробок и отличаются только числом зубьев на шестерне.
Сам вариатор (серединка). Это собственно говоря сама коробка. Она представляет из себя массивный корпус, который состоит из двух примерно равных половинок, скрепленных на болтах поперек. Поддона в коробке нет! Внутри находиться первичный вал, который через шестерню приводиться от сцепления и вторичный вал, расположенные параллельно, на котором сидит шестерня редуктора (главной пары). Каждый вал представляет из себя ось, на которой находятся две тарелки, одна из которых неподвижна и является частью вала, а вторая может двигаться, приводимая давлением жидкости. Между валами — цепь. Немцы очень гордятся своей цепью, которая в отличии от ремня, стоящего на японских вариаторах, гораздо более гибкая, то есть может менять передаточное число в больших пределах (в 6 раз) и держит нагрузку более 300 НМ. Цепь цепляется за тарелки только бочками своих штифтов. У тарелок есть преднатяжение пружинами, которое определяет исходное положение цепи. Цепи бывают двух видов: толщиной 38 и 34 мм. Новые цепи ставятся на некоторые вариаторы с 2006 года. Из интересных особенностей мультитроника можно отметить датчик крутящего момента от двигателя, который представляет из себя систему подвижных механических деталей, посредством которой усилие, приложенное к приводной шестерне преобразуется в изменение рабочего давления жидкости и может быть измерено одним из датчиков давления. Через эту систему происходит адаптация коробки.
Вот и все устройство данной коробки. Кроме этого внутри только доп. элементы- разные пластмассы, успокоители, несъемный фильтр и трубки по которым идет жидкость под давлением. Важен эжекционный насос (пластиковая деталь), служащий для охлаждения сцеплений, конструктивно в нем находится канал подачи давления на переднее сцепление. Одна из частых неисправностей мультитроника связана с этой деталькой.
Интересна устроена система циркуляции масла. Во внешную магистраль (к радиатору, внешнему фильтру) масло идет только при остановке и медленном разгоне машины, когда коробка холодная, во внешную магистраль масло вообще не идет.
То, что находиться внутри этого корпуса, VAGом не предусмотрено ремонтировать, запчасти частично отсутствуют.
Гидроблок, насос. Функции гидроблока — включение сцепления вперед — назад, регулировка давления сцепления, охлаждение сцеплений, управление вариатором. Насос крепиться прямо на гидроблоке и как отдельная деталь не поставляется. Приводится насос шестерней на длинном валу, который идет сквозь всю коробку к входному валу. Сам гидроблок очень компактный и содержит всего три соленоида (один — аварийный сброс давления, два другие –регулировка давления сцепления и вариатора соответственно), еще 9 различных клапанов и механический плунжер выбора передачи (вперед-назад), управляемый рычажком от селектора.
Электронный блок управления находиться внутри коробки под задней крышкой и “плавает” в масле. Он крепиться непосредственно на гидромодуле, его контакты замыкаются с контактами на соленоидах без проводов. Кроме управления соленоидами, прямо в самом электронном блоке находятся датчик температуры, два контактных датчика давления, датчики частоты вращения валов на длинных отростках- они снимают показания с контактных магнитных колец, сидящих на валах. Сам блок представляет из себя гибридную микросхему на большой керамической пластине с микромонтажем. Ни одного проводка или отдельного датчика в коробке нет. Кроме этого на электронном блоке находится датчик положения селектора выбора передачи. Сам селектор в салоне соединяется с коробкой только механически, тросом, приводящим плунжер на гидроблоке и гребенку с магнитами, движущимися вблизи датчика положения селектора на датчиках Холла.
2. Замена масла в вариаторе
В отличии от традиционных автоматов, коробки мультитроник требуют регулярной замены жидкости через каждые 60000 км. (Если менять немного чаще, то это еще лучше) Используется только оригинальная жидкость AUDI G052180A2! На замену идет примерно 5 литров. Фильтр не меняется (в коробке два фильтра — один находиться внутри корпуса коробки, его замена невозможна без разборки агрегата, второй является частью трубки охлаждения, идущей к радиатору) — он меняется только по показаниям.
Перед заменой жидкости, Audi рекомендует «промыть» коробку, поднять машину на подъемник, завести двигатель. Селектор в положении Tiptronic, и начиная с 1 передачи до высшей переключать вверх, делая легкое ускорение на каждой. Также вниз. Не превышать 50 км/ч. Затормозить, селектор на R и разгон до 20 км/ч. Затормозить и селектор на D. Так повторить 5 раз. Потом на P, глушить мотор и сливать жидкость.
Внизу коробки находятся две пробки под спецключ – он продается в инструментальных магазинах, служит для слива (с этой пробкой нужно быть осторожным, так как в старых коробках она алюминиевая и ее можно сорвать), вторая пробка – под шестигранник для залива (отверстие с контролем уровня).
Откручиваете сливную пробку-жидкость сливается, закручиваете обратно. Для достижения правильного уровня масла, залив желательно проводить при теплой на ощупь коробке, открутив заливную пробку, подходящим шприцом заливаем жидкость, пока она не потечет обратно. Идеально подходит пластиковый шприц на 0.5 литра, который продается в магазинах запчастей. Диаметр его носика идеально соответствует диаметру заливного отверстия. Должно залиться около 4-4.5 литров. После этого заводите двигатель и доливаете жидкость, пока она опять не потечет. После, прогоняете селектор по всем положениям, ставите на P, еще доливаете и проверяете уровень. Контроль уровня должен должен производиться при температуре примерно 30-40 градусов.
Проверить уровень масла в мультитронике реально только путем пробного долива. То есть, на теплой коробке (важно) и заведенном моторе, лучше при включенной передаче откручивается заливная пробка. Из нее всегда сольется немного масла накопившегося в колодце, до 50 мл. Если слилось существенно больше, значит был перелив. Далее, пытаемся долить масло, пока оно не потечет обратно- это и будет недостающее количество.
Также приблизительно определить уровень масла можно по объему слившегося масла с коробки через сливную пробку (например при замене масла). Должно сливаться 4.5 – 5.0 литров. Недостаток от 0.5 литра виден.
Очень редко проблемы с мультитроником связаны с недостаточным уровнем масла. Нехватка 1 – 2 литров никак не отражается на работе коробки. Только при недоливе от 3 литров начнутся какие-то симптомы и проблемы.
Итак, в данной статье было изложено устройство коробки и ее обслуживание (замена масла).
Теперь кратко подведем вариант всего изложенного.
Минусы коробки:
— требует внимание к себе (регулярная замена масла по регламенту и только оригинал)
— не любит когда на ней вваливают с места (особенно ей не нравятся любители «дать с лаунча»)
— в некоторых коробках при пробеге около 100-120 тыс из за перегрева выходит из строя ЭБУ вариатора. (решается пропайкой контактов ЭБУ- цена вопроса с заменой масла около 20 тыс. руб.)
Плюсы коробки
— обслуживание авто дешевле (пополнительная нагрузка на заднюю подвеску, дополнительные привода и т.д.
— плавность хода (не чувствуются рывки и толчки при переключении)
— расход топлива на вариаторе меньше чем на АКПП
— ресурс коробки при должном уходе доходит до 350-400 тыс. км.
— по регламенту масло меняется каждые 60 тыс.км. и в основном данная рекомендация по замену масла выполняется, в отличии от АКПП на которой масло залито на весь срок службы и многие его проста напросто не меняют.
В итоге что мы имеем: если не вваливать с светофоров, вовремя менять масло на оригинал (желательно раз в 40-50 тыс. км.), то коробка спокойно проходит 400 тыс км.
Вариаторы Ауди: надежность и ресурс по отзывам владельцев
Мы уже говорили об особенностях конструкции вариаторов, их преимуществах и недостатках. А сегодня
01J / Multitronic VL-300
Вариатор Audi 01J или Multitronic VL-300 выпускался с 1999 по 2007 год.
Этот вариатор мог перерабатывать крутящий момент до 310 Нм и монтировался на многие модели с продольно установленным мотором объемом до 3,0 л.:
Вариатор не любит перегрев, раскаленное масло выводит из строя блок управления и необратимо повреждает соленоиды-электрорегуляторы.
Очень чувствительна коробка и к чистоте масла. Так, при его загрязнении, особенно в сочетании с забитым фильтром, все узлы вариатора медленно, но верно разрушаются.
Зимняя езда с непрогретым двигателем быстро приканчивает фрикционы. Буксировать на вариаторе нельзя вообще, иначе он просто выйдет из строя.
Приводная цепь редко доживает до 100 тыс. км пробега, растягиваясь. Ее меняют строго при каждом капитальном ремонте, ведь даже небольшой ее износ ведет к срыву в скольжении цепи по конусам, в результате сами конусы изнашиваются, а передаваемый крутящий момент падает.
К другим особенностям относится очень нежный дифференциал, поэтому управлять таким вариатором нужно крайне аккуратно, избегая резких срывов с места, экстреннего торможения и т.п.
Часто встречаются проблемы с протеканием масла через манжет полуосей. Помогает банальная замена сальников.
0AN / Multitronic VL-380
Вариатор Audi 0AN (Multitronic VL-380) выпускался с 2004 по 2009 годы. Самая редкая в своем семействе коробка монтировалась на модели с моторами V6 и турбодизелями и передавала крутящий момент до 380 Нм.
Ставили 0AN на модели:
Основные жалобы владельцев связаны с нежным устройством вариатора. Так, он не терпит перегрева и грязного масла, не переносит буксировки.
Со временем металлическая пыль и стружка забивает соленоиды, давление смазки падает и встает вопрос о капитальном ремонте коробки с заменой всех ремкомплектов. Поломка ежекционного насоса и течи трансмиссионного масла можно считать досадной и нередкой неприятностью данного вариатора, благо, решается она относительно легко.
Спустя 150 тыс. км пробега с большой вероятностью растягивается цепь, и менять ее необходимо быстро, не дожидаясь износа конусов вариатора.
Примерный ресурс составляет 200 тыс. км до капитального ремонта, при этом замена масла и фильтрующего элемента обязательна каждые 55 тыс. км.
0AW / Multitronic VL-381
Этот вариатор выпускался с 2007 по 2016 годы, до тех пор, пока концерн VAG не прекратил выпуск бесступенчатых трансмиссий с тянущим ремнем.
0AW является логичной заменой морально устаревшего 01J и передает до 400 Нм крутящего момента (для вариатора это рекордные значения). Встретить его можно на таких моделях:
Наиболее распространен же вариатор 0AW на Audi А4 c двигателем TFSI объемом два литра.
Особенностью конструкции этого вариатора предусмотрен особый «спортивный» режим, когда под командой ЭБУ коробка имитирует работу 8-ступенчатого классического гидроавтомата. Достигается такая имитация за счет использования лишь средней части конусов и прерыванием передачи крутящего момента. Правда, работа в таком режиме очень сокращает срок жизни приводной цепи.
В спокойном режиме, это все тот же старый добрый CVT, задействующий для передачи крутящего момента всю поверхность конусов.
К типичным проблемам вариатора относят слабый ежекционный насос и тефлоновые кольца. Если каналы клапанов блока управления забиваются грязным маслом, он откажет и коробка может уйти в аварийный режим. Правда, иногда помогает просто его промывка и чистка.
Приводная цепь растягивается примерно к 200 тыс. км пробега, менять ее нужно сразу же, пока не разрушились конусы. Стоимость конусов вариатора сопоставима с остаточной стоимостью самого автомобиля.
Буксировать неисправный автомобиль с вариатором ни в коем случае нельзя! В противном случае, конуса повреждаются тотально.
Приблизительный срок жизни коробки до капитальной переборки составляет 200 тыс. км. Замена трансмиссионной жидкости обязательно сочетается с заменой фильтра и должна происходить каждые 60 тыс. км.
Итого
Владельцам вариатора на заметку
Господа, всех категорически приветствую в своем БЖ🤝
Сегодня решил затронуть тему работы вариатора. Думаю многим будет интересно и познавательно.
Усаживайтесь по-удобнее, налейте чайку и начнем🤗
Еще с момента покупки меня не покидала мысль, что стартовый пакет работает не совсем корректно.
А именно: на холодную начинает вибрировать при троганье с места в горку, задирает обороты и очень медленно едет в горку, присутствует эффект «бросания сцепления» с характерной вибрацией (порой жесткой).
Спасался только автохолдом, когда нужно было в горочку тронуться. Он частично компенсировал этот лаг коробки. Но порой и он не помогал.
Сколько автомобилей ни смотрел — все одинаково себя вели и успокоился, что это норма.
Но стали появляться в интернете посты о замене стартового пакета в вариаторе 0AW на C7 кузове. И везде все сводится к одной и той же последовательности: меняют стартовый пакет, обновляют ПО мультитроника, сбрасывают адаптации.
Люди остаются счастливы и довольны, отвалив за это 30-40тыс рупий…
И почему-то никто не задавался вопросом: с хрена ли сначала ремонт коробки, а потом смена софта?
Именно эта несостыковка в последовательности диагностики и ремонта навела меня на мысль, что не может у всех быть проблема со стартовым пакетом, особенно на таких пробегах, как 100-150тыс км.
А ведь хороший бизнес получается, не так ли?
Зачем кому-то надо за 1-2тыс ₽ обновлять блок коробки, когда можно 40 срубить за ремонт?
Да, я не исключаю, что если драть вариатор в хвост и гриву — стартовому пакету будет плохо. Но при таком раскладе обычно еще страдают конусы и цепь. Но нет же, меняют лишь сцепу…
Пообщался на эту тему с людьми, кто имеет очень тесный опыт общения с Ауди, кто давно работает на дилере. И их мнение было таково: начинать надо с софта, стартовый пакет у всех поголовно стираться не может, не затронув другие элементы коробки.
Вот я и начал. Приобрел сканер VAS5054A, установил ODIS Service и Engineering на компьютер, скачал актуальные прошивки на 2019 год и пошел колдовать с машиной))
Изначально стояла 0001 прошивка, то есть заводская.
А последняя актуальная 0003.
Ставить необходимо именно такую версию ПО: 4G1 927 155 T H0003
Именно с буквой Т в конце номера блока.
Не важно, какая буква была у вас до этого! Даже если никакой не было — ставить нужно с литерой Т.
Чуть позже доберусь до TPI и напишу, какие именно изменения в работу коробки должна вносить 0003 прошивка.
ВАЖНО! Не сбрасывайте адаптации после обновления ПО. Покатайтесь пару дней просто на новой прошивке. Если чего-то вам будет не хватать — сбросить адаптацию всегда успеете.
Что же я получил после прошивки коробки?
1. Не задирает обороты при старте в горку (вернее их можно задрать, но значительно сильнее нажав на газ)
2. Не бросает сцепление. Даже если вы переборщили с газом — она будет ехать, плавно снижая обороты (именно плавно, а не резко уронит их, заставляя трястись и вибрировать внутренние органы).
3. Задняя передача теперь нормально и быстро реагирует на газ. До этого был эффект проскальзывания и машина задом не шибко охотно ехала. Бывали откатывания вперед, если задом сдаешь в горочку.
В общем получил правильно работающую коробку.
Была возможность опробовать коробку на разных горках и ни на одной не случилось этого затупа.
Съездив в местный супермаркет вспомнил, что неподалеку есть очень крутая горка в одном дворе (будь я на старой прошивке — ни за что бы не стал там испытывать свой вариатор).
Ессесно поехал пробовать. Подключился одисом, он показал, что масло в коробке прогрето на 40 градусов.
Вот, собсна, видосик:
На нем мало что понятно, но суть такова: не вибрирует, не дерет обороты, сразу едет, назад не откатывается.
Потом включил R, откатился назад и проделал то же самое — все как по маслу.
Чтобы вы понимали: горка реально с крутым подъемом, завтра дополню пост фоткой.
И завтра же заодно на холодной коробке подъеду к этой горке и тронусь.
UPDATE!
Машина стояла 2 дня. Пробую трогаться в горку на холодном вариаторе
Буду дальше наблюдать за поведением вариатора. Если будут какие-то изменения — обязательно об этом напишу.
Все, кто из Петербурга — милости прошу🤗 Пишите, встретимся, обновим блоки, почитаем ошибки😉
ProЖелезо. Вариатор, который может, — Audi CVT 0AW
Трансмиссия с красивым названием «мультитроник» для неискушенного автолюбителя звучит заманчиво и может вызвать неподдельный интерес. Для профессионалов все немного иначе — это приговор. Мультитроник VL-381 — то же, что и вариатор Audi CVT 0AW. Да, вариатор, еще и от VAG — может, дальше и читать не стоит? Опять немцы со своими сырыми экспериментальными технологиями? Не все так однозначно, точнее даже, все не так. Рассмотрим вариатор изнутри вместе с техническим специалистом сервиса по ремонту АКПП «Типтроник» Виталием Бабичем.
— Вариатор, который смог, — пожалуй, самая подходящая характеристика для 0AW. Если покупаете авто с подобным видом трансмиссии, не стоит возлагать больших надежд на ресурс и ждать отдачи роботизированной коробки. При таком подходе мультитроник Audi способен приятно удивить. Созданная на базе 01J, конструкция CVT 0AW была лишена многих недостатков. И хотя вариатор унаследовал ряд «болезней», с 2007 по 2016 год он оставался одним из самых популярных. Позже концерн VAG откажется от использования бесступенчатых трансмиссий и сделает упор на доведение до идеала преселективных роботизированных КПП, что сыграет на руку концерну. Однако автомобили Audi с вариатором не редкость в наших широтах, учитывая любовь белорусов к данной марке. Встретиться с мультитроником CVT 0AW можно, вероятнее всего, в Audi A4 B8 с двигателем 2.0 TFSI, также он устанавливался на A5 B8, A6 C6, A6 C7, A8 D3.
Не такой, как все
— На переборку вариатора приехала Audi A4 B8 с пробегом почти в 230 000 км, — показывает Виталий. — На примере коробки с этого автомобиля мы поговорим об особенностях эксплуатации и ремонта мультитроника. Стоит отдать должное владельцу: за машиной он смотрел как полагается. Причина визита на сервис достаточно банальна — трещины на трубках охлаждения коробки. Не упускаем из виду и пробег, который прошла коробка без ремонта. В среднем вариатор живет 150 000–200 000 км, а при должном уходе — до 300 000 км. И в отличие от своих собратьев из Jatco мультитроник рассчитан на автомобили с рабочим объемом до 3,2 литра, а максимальный крутящий момент достигает 400 Нм. К нашему герою мы вернемся чуть позже, а сейчас разберемся в особенности конструкции VL-381 и ответим на вопрос: почему именно этот вариатор считается одним из самых надежных?
Спортивные будни мультитроника
— Условно принято считать CVT 0AW «8-ступенчатым» в сравнении с предшественником — «6-ступенчатым» 01J. Подобная интерпретация скорее маркетинговый ход, — говорит мастер. — В реальной жизни 8-я ступень — это режим для работы на высоких скоростях. Каков ее принцип? Блок управления переводит цепь на более прочную центральную часть конуса, чтобы последняя не подвергалась сильному износу при высоких оборотах, также компьютер блокирует вращения конусов при переводе цепи. Подобное решение в сочетании с высокопрочными материалами позволило значительно продлить срок службы трансмиссии. Не зря в народе ее сравнивают с классическим гидротрансформатором. И не забываем о преимуществах — это значительно меньший вес и экономичность. Ко всему прочему, скорость переключения CVT 0AW близка к роботизированной КПП.
Не без проблем, но и без стрессов
— Вариатор не лишен «детских болезней», одна из них касается трубок охлаждения. От вибрации они расшатываются, трескаются — происходит утечка давления. Вследствие этого наблюдается течь масла, которую сложно не обнаружить. В запущенных случаях, когда владельцы не замечают лужи масла под машиной, дорогостоящий ремонт неизбежен, — замечает специалист.
— Еще одна досадная уязвимость — выход из строя блока управления. Это «наследственная болезнь». Агрессивная среда и высокая температура делают свое дело. От разгерметизации сюда попадает масло, в результате микросхема не выдерживает и часто выходит из строя. Поломка неприятная, но легкоустранимая. Порой приходит в негодность не сама плата, а датчики оборотов. Компьютер перестает видеть вращения. Причина в смещении магнита, называемого Rotor Speed Sender. Лечится «недуг» заменой датчика. Пожалуй, на этом непредвиденные неприятности заканчиваются. По большей части ремонты случаются на больших пробегах вследствие износа. В сравнении с японскими собратьями мультитроник менее склонен к образованию убийственной для вариатора стружки.
Audi CVT 0AW сможет больше, если…
— К пробегу в 150 000–200 000 км дает о себе знать растяжение цепи, появляются пробуксовки, происходит «съедание» входного вала и в целом износ агрегата. Способ предупреждения глобальных поломок — замена цепи. Как и в любой трансмиссии, при больших пробегах характерен износ сцепления, роль которого в вариаторе выполняет входной вал. Чтобы с последним не случалось неприятностей и коробка отходила как можно дольше, рекомендуется его менять каждые 100 000 км, — отмечает Виталий. — Операция несложная: снимается коробка, производятся замена стартового пакета, обучение агрегата — и можно уверенно давить на педаль еще столько же. Если пустить на самотек, вероятно, дело закончится выходом из строя планетарного механизма и дорогостоящим ремонтом. Коробка очень чувствительна к маслу. Обязательна его регулярная замена. Рекомендуемый регламент — 60 000 км. Такой интервал значительно продлит срок службы вариатора. Объем заменяемого масла — 7 литров, допуск — G 052 516 A2.