Чем заправляют мотоциклы для спидвея
Федерация Мотоциклетного Спорта России
Федерация
Мотоциклетного
Спорта России
Дисциплины мотоциклетного спорта: спидвей
Современный мотоциклетный спорт может похвастаться внушительным разнообразием направлений, поэтому с этим материалом мы начинаем серию статей, призванную познакомить вас наиболее важными и интересными дисциплинами более подробно. И первый в этом списке — спидвей.
Общая информация
Само по себе название «спидвей» — это простая калька с английского слова speedway, что переводится как «скоростная дорога». На самом деле, оно не очень хорошо отражает суть соревнований, поскольку в ряде других дисциплин развиваются гораздо более высокие скорости (например, до 350 км/ч в MotoGP против 110 км/ч в спидвее). А вот принятое в России дополнительное название — «трековые мотогонки» — уже подходит гораздо лучше. Дело в том, что гонщики действительно выступают на классическом треке, имеющем форму овала с двумя прямыми отрезками и двумя левыми поворотами.
Немного истории
Самые первые мотогонки, а точнее, гонки с участием мотоциклистов, представляли собой заезды на длинные дистанции, проходившие по трассам общего пользования, соединявшим крупные города. Основной их целью было доказательство того, что лишь недавно увидевший свет мотоцикл, является вполне перспективным транспортным средством. Однако подобным способом привлечь внимание общественности удавалось достаточно плохо: за гонкой просто невозможно было следить. Все, что мог сделать зритель — это в течение нескольких секунд наблюдать за проезжающими мимо участниками и позже ознакомиться с результатами, опубликованными в одной из газет.
Впрочем, общественность все же удалось заинтересовать новой двухколесной машиной и внушительной (по тем временам) скоростью. Настоящий же прорыв в популярности был внезапно связан не с увеличением, а наоборот, с уменьшением масштабов гонок, пришедшимся на 1920-е годы. В дополнение к стремительно развивающимся соревнованиям по мотокроссу, их начали проводить на обычных беговых стадионах или ипподромах — отсюда и относительно небольшая длина круга.
Подобное решение имело достаточно внушительный список преимуществ абсолютно для всех причастных к соревнованиям: от организаторов и гонщиков до зрителей:
В итоге все это вылилось в появление так называемого классического спидвея и проведение в 1936 году первого Чемпионата мира, состоявшегося в Лондоне под эгидой Международной федерации мотоциклетных клубов (ФИКМ), В дальнейшем он начал проводиться ежегодно.
Что касается истории спидвея в Советском Союзе, то, несмотря на отставание нашей страны от Европы в плане технического развития, спидвей был весьма популярен. Первый Чемпионат России был проведен на одном из ипподромов Москвы уже в 1920 году. В дальнейшем соревнования были перенесены на футбольные стадионы, а Чемпионат переименован в Кубок Советского Союза. Он проводился до самой Второй мировой, прервавшей развитие мотоциклетного спорта не только в нашей стране, но и по всему миру.
Впрочем, это абсолютно не означает, что к тому моменту спидвей окончательно сформировался и остался неизменным до наших дней. Наоборот, направление и использующаяся в нем техника продолжили развиваться, что привело к появлению новых разновидностей соревнований.
Виды и особенности трековых дисциплин
Классический спидвей
Классические трековые мотогонки проводятся на кольцевом треке с гаревым покрытием. Длина кольца — от 260 до 400 м, как и у обычной беговой дорожки на стадионе, где организовывались первые соревнования по спидвею. Ввиду небольшой длины трассы, гонка состоит из 4 (реже 5) кругов, при этом ширина трека позволяет одновременно стартовать 4 гонщикам.
Изначально Чемпионат мира строился на системе квалификационных раундов, в каждом из которых гонщики получали очки в зависимости от занятого места. В результате отбора 16 спортсменов переходили в финал, который состоял из 20 заездов. Победителем становился гонщик, который набирал максимальное количество очков в сумме после всех 5 заездов финального этапа. В том случае, когда к концу гонки несколько участников имело равное количество очков, все они объявлялись победителями.
Система отбора участников изменилась в 1955, когда за организацию взялась ФИМ. Квалификация приняла вид зональных соревнований: спортсменам больше не нужно было съезжаться в Англию на отборочные заезды, так как они начали проводиться в других европейски странах. Финал Чемпионата мира в 1961 году также покинул привычный Лондон и от года к году стал менять место проведения.
Еще одно значимое изменение было внесено в систему проведения в 1995. С этого года чемпион стал определяться не по результатам финального заезда, а при проведении 6-этапного мирового Гран-При. Каждый этап состоял из уже привычных 20 заездов (каждый гонщик выходил на трек 5 раз) и был дополнен финальным дополнительным заездом, призванным распределить по местам гонщиков, получивших одинаковое количество очков.
К слову, количество очков, полученное каждым спортсменом, зависело от занятого им места. Так победитель этапа получал 25 очков, серебряный и бронзовый призеры — 18 и 16 очков соответственно, и так далее по нисходящей вплоть до участника на последнем 16 месте, которому доставалось всего 1 очко.
В 2007 году подобный метод подсчета был упразднен, и результаты стали складываться из очков, набранных участниками непосредственно в результате заездов.
Гросспидвей
По сути, гросспидвей является полным аналогом классических трековых мотогонок за исключением размера трека. Вместо беговых дорожек для его организации изначально использовались ипподромы, поэтому длина одного круга достигает 1 км. Большая свобода движения позволяет участвовать в заезде сразу 6 спортсменам.
Этот вид спорта развит гораздо меньше, чем классическая дисциплина, но также курируется ФИМ, которая организует 2 мировых соревнования: Личный и Командный чемпионаты мира.
Гонки по ледяной дорожке
Аналог классического спидвея (по правилам и размерам трека), но проводимый зимой, когда трасса покрыта льдом. В большинстве случаев соревнования проводятся на тех же треках, что и в теплое время года, но иногда трассы специально организуются на замерзших водоемах.
Впервые гонщики выехали на ледяной трек примерно в 1920 годах в одной из скандинавских стран. Точных исторических данных об этом, к сожалению, не сохранилось. А вот выход отечественного мотоциклиста Сергея Бучина на трек для конькобежцев официально отмечен в газете «Красный спорт» от 9.01.1939.
Изначально гонки на льду носили исключительно развлекательный характер, поскольку считались чересчур опасными для официального вида спорта, однако уже в 1940 на ипподроме в Москве были проведены первые официальные соревнования локального масштаба, а в 1960 состоялся первый Кубок дружбы народов. В нем помимо спортсменов из СССР принимали участие мотоциклисты из Чехословакии, Швеции и Финляндии. Видя нарастающий интерес, ФИМ решила придать соревнованиям официальный статус, и в 1966 году состоялся первый Чемпионат Мира.
Спидвей на земляном и травяном треках
Помимо гаревого и ледяного покрытия гонки проводятся также на земляных и травяных треках, но даже несмотря на ряд локальных чемпионатов, оба этих варианта не получили существенного распространения.
Мотоциклы для спидвея
И последнее, на что стоит обратить внимание — это конструкция мотоциклов, использующихся в гонках. Изначально, когда это направление мотоциклетного спорта только начало формироваться, на трек выходили стандартные модели, поскольку о специальных модификациях под различные дисциплины тогда речи не велось. Но с течением времени, как и во всех других уже сформировавшихся видах спорта, техника начала модернизироваться с учетом особенностей гонки и поверхности трассы.
Для спидвея основными характеристиками мотоцикла можно считать высокую скорость, которая позволяет обгонять соперников на прямых отрезках, и хорошую управляемость, жизненно необходимую при прохождении поворотов. В связи с этим модели для классических трековых гонок, гросспидвея, земляной и травяной дорожки оснащаются 4-тактным одноцилиндровым двигателем объемом 500 см3. При этом двигатель и выхлопная системы расположены в нижней точке рамы, что позволяет добиться большей устойчивости. Руль более широкий — для лучшего контроля переднего колеса. Но самое важное отличие кроется в системе торможения, точнее, в ее отсутствии — снизить скорость гонщик может исключительно путем торможения двигателем.
В неофициальных соревнованиях также могут принимать участие модели с меньшим объемом двигателя — 250 и даже 125 см3.
В гонках на ледовой дорожке участвуют слегка модифицированные модели. Основное отличие заключается в наличии на шинах крупных металлических шипов — порядка 120 на переднем и до 200 на заднем колесе. При этом большая их часть сосредоточена на левом крае шины, поскольку именно от него зависит качество контакта колеса с трассой во время поворота. Наличие шипов также требует дополнительной защиты, поэтому колеса на «зимних» мотоциклах прикрыты широкими, длинными пластиковыми крыльями.
Гладиаторы без тормозов — мотоциклы для ледового спидвея
Рев четырехтактных моторов, брызги льда, борьба колесо в колесо, невозможное с точки зрения земного притяжения. Гонщики закладывают байки так лихо, так бесстрашно кидаются на обгон, почти лежа на льду, всего в нескольких сантиметрах от усеянных шипами колес мотоцикла соперника. Ледовый спидвей — удивительное по зрелищности действо, с завидным постоянством собирающее полные стадионы в самую морозную погоду. Один овал, покрытый толстым слоем льда, четыре круга и напряжение до самого последнего заезда! Особую любовь ледовый спидвей завоевал у нас еще и потому, что все верхние строчки мирового рейтинга в этом виде мотоспорта занимают исключительно российские пилоты. Пожалуй, единственный вид спорта, где нам действительно нет равных, и — какое совпадение! — самый безумный.
Кому первому пришло в голову отправить мотоцикл на ледовую трассу, сейчас сказать сложно. Разумеется, сначала такое ноу-хау носило исключительно развлекательный характер — в серьезную спортивную дисциплину ледовые мотогонки превратились намного позже. В 20-х годах прошлого века соревноваться на двухколесниках в не совсем подходящих для этого погодных условиях придумали скандинавы. Однако как только забава получила статус международных состязаний, о прародителях спидвея практически сразу забыли: на арену вышли отчаянные парни из СССР и показали всему миру, как надо побеждать соперников. Первый официальный чемпионат мира прошел в 1966 году, и с тех пор лишь семь раз чемпионство доставалось иностранным гонщикам.
Как и любой мотоспорт, ледовый спидвей эволюционирует, обрастает новыми правилами и требованиями безопасности. И если первые гонщики, выходили на лед с минимумом защиты, сегодня все обстоит несколько иначе.
Самое главное на ледяном овале — сам болид. Каждый байк — это настоящий гоночный прототип, легкий и мощный. Он изготавливается вручную: отдельно собираются колеса, рама. Такая тонкая и точная работа ценится высоко: стоимость некоторых экземпляров доходит до миллиона рублей. Большинство деталей для ледового байка — заграничного производства, преимущественно чешского или польского. Пожалуй, главное, что бросается в глаза, — это внушительного размера шипы, торчащие из покрышек. По регламенту их длина не должна превышать 28 мм от поверхности колеса.
Примечательно, что ошиповка колес неравномерна: на левой стороне покрышки шипов вдвое-втрое больше, чем на правой. Этому есть простое объяснение: ледовый спидвей проходит на овальной кольцевой трассе, пилоты едут против часовой стрелки. Таким образом, все повороты на треке — левые, а значит, именно левой стороне покрышек необходим максимум «держака». На правой стороне шипов меньше — они нужны лишь для того, чтобы самостоятельно доезжать до трассы. И кстати, по этой же причине хрупкие элементы конструкции гоночного мотоцикла — единственная подножка и лапка переключения передач — находятся справа, с «безопасной» стороны.
Если вы наблюдали за заездами, вы наверняка видели, как на старте пилоты подпрыгивают на своих байках. Делается это для того, чтобы «вбить» шипы поглубже в лед. Тогда при резком старте с места колеса не прокрутятся на месте, и рывок получится максимально эффективным. Поскольку шипы представляют собой известную опасность — часть переднего и большая часть заднего колеса прикрыты «капотами», чтобы избежать серьезных травм при падении и столкновении гонщиков. А такое на ледовом овале случается нередко: спортсмены запиливают байки в поворот почти горизонтально, вопреки всем законам физики. Но, благодаря щедрой ошиповке, мотоциклы удерживаются на дуге, сохраняя скорость под 70-80 км/ч!
На прямике байки могут развивать до 180 км/ч, если это позволяет конфигурация овала. Как им это удается? Секрет как в конструкции мотоцикла, так и в его моторе. Во-первых, байки для ледового спидвея очень легкие — их вес немногим превышает 100 кг. Этого удается достичь за счет легкой рамы, маленького топливного бака (как правило, от 2 до 4 литров) и минимума оборудования. У спидвейных мотоциклов нет даже стартера — механики заводят их «с хода» или с использованием переносной стартерной машинки. Зато мотор — 500-кубовый, мощный (до 90 л.с.), четырехтактник, работает на. метаноле. Как правило, это чешские двигатели «Ява». Почему метанол? Он имеет более высокое октановое число, а значит, и степень сжатия можно поднять. Таким образом, метанол обеспечивает лучшую производительность мотора. Впрочем, даже не это самое интересное. Когда мы говорим о мотогонщиках в ледовом спидвее как о быстрых парнях без тормозов, мы не преувеличиваем. У этих гоночных болидов тормозов действительно нет! Единственный способ сбросить скорость для ледовика — скинуть обороты мотора и притормозить мотоботом об лед. Так что утверждение о том, что ледовый спидвей — спорт безумцев, ни капли не преувеличено.
В коробке передач всего две ступени. Стартовая и основная, которая включается перед первым поворотом без выжима сцепления. Заднее колесо (23 дюйма) по размерам уступает переднему, что способствует «правильной» развесовке — именно на заднюю часть байка приходится основная нагрузка, благодаря чему он особенно устойчив в крутых виражах. Кстати, соотношение шипов на обеих покрышках неодинаково — на переднем колесе их значительно меньше. Так, сзади их количество может доходить до 200, а впереди — лишь до 130.
Ледовый спидвей задумывался как состязание, в котором все гонщики были равны: одинаковые, простые с технической точки зрения, байки, четыре ледовые дорожки, и только высокое мастерство пилотов давало им шанс на победу. В мотоциклах для ледового спидвея изначально вообще не было подвесок. Роль демпфирующего элемента исполняли покрышки, рама, вилка, даром что без амортизаторов. Такие аппараты, конечно, плохо поддавались пилотам. С развитием технологий на байках сперва появилась привычная мотоциклистам вилка (кстати, долгое время даже иностранцы использовали советские образцы). Чуть позже маятник тоже получил амортизационные стойки.
Сегодня же ледовые ракеты могут похвастаться самыми прогрессивными подвесками. Преимущественно это шведские Ohlins, но по понятным причинам (финансовым или техническим) могут использоваться узлы других производителей. Интересно, что даже сейчас нет однозначного ответа на вопрос, какой именно вариант вилки предпочтительнее — обычный или перевернутый. Сами вилки конструктивно схожи с узлами кроссовых мотоциклов, разве что пружины используются максимально жесткие, а также более вязкое масло. На топовых мотоциклах, например, на байке чемпиона мира Даниила Иванова, установлена газо-масляная подвеска.
Таким образом, механики добавляют при необходимости жесткости, увеличивая или уменьшая давление воздуха в системе. Что касается задней подвески, то здесь также используются самые современные моноамортизаторы с полным набором регулировок. Интересно, что они, как правило, расположены горизонтально. Особенность эта продиктована конструкцией рамы, желанием увеличить длину «плеча» маятника, дабы избавить мотоцикл от склонности к ненужным «вилли» при ускорениях и, конечно же, желанием понизить центр масс.
В байке для спидвея все важные узлы расположены таким образом, чтобы в случае поломки их можно было заменить за считанные минуты. Корпус мотоцикла (седло пилота и кожух заднего колеса) легко откидывается, облегчая доступ ко всем деталям. Максимум простоты — залог успешного сражения! По окончании заезда гоночные машины отправляются прямиком в закрытый паддок — ангар, — где механики укрывают их теплыми попонами-одеялами, чтобы максимально сохранить тепло двигателя.
Отдельного описания заслуживает экипировка ледовых гладиаторов. За последние годы облачение пилотов существенно эволюционировало с точки зрения безопасности. Многие элементы экипа такие же, как и в мотокроссе. Под гоночным костюмом — настоящие рыцарские доспехи (защита спины и грудной клетки). Кстати, иногда спортсмены даже надевают на тело кольчугу, способную выдержать столкновение со стальным шипом. Правда, в последние годы такое встречается все реже: все-таки это добавляет лишний вес, да и современная защита неплохо справляется со своими задачами.
На голове — обязательные шлем и маска, на руках — перчатки-краги. Помимо опасности получить травму от шипов, во время заезда пилоты испытывают неприятные ощущения из-за летящего из-под колес фонтана ледяных брызг. Поэтому левая нога гонщика защищена специальным щитком от колена до носка мотобота. А на маску наклеивается специальная прозрачная пленка: как только ледяная пыль застилает обзор, пилоту достаточно дернуть за язычок прямо во время заезда, сорвать испачканный верхний слой пленки и вновь видеть все четко и ясно.
ГОНОЧНОЕ ТОПЛИВО! ну или — ВСЕ О СПИРТЕ или почему ЛОШАДИ не БУХАЮТ!
1. Высокооктановым считается бензин, октановое число, которого превышает 98 (исследовательский метод). При этом, гоночное топливо делится на неэтилированное (без добавления свинца) и этилированное (с добавлением свинца). Обычно октановое число, у неэтилированного бензина не превышает 110 единиц, а у этилированного может достигать и 140 единиц!
2.Что такое исследовательский метод определения октанового числа и моторный метод?
Исследовательский метод характеризует поведение бензина при малых и средних нагрузках (определяется на одноцилиндровой установке с различной степенью сжатия, частота вращения 600 об/мин, температура всасываемой смеси 52С, угол опережения зажигания 13 градусов).
Моторный метод характеризует поведение бензина при больших нагрузках (определяется на одноцилиндровой установке с различной степенью сжатия, частота вращения 900 об/мин, температура всасываемой смеси 149С, переменный угол опережения зажигания).
3.Чем отличается гоночное топливо от колоночного?
В условиях соревнований к топливу применяются очень жесткие требования. При этом, в его производстве требуются дорогие компоненты. Например, смазывающие компоненты такого бензина дают возможность «крутить» мотор до 20 000 оборотов. Естественно, у «обычных» автомобилей нет необходимости работать в таких режимах, поэтому на АЗС бензин с такими свойствами не продается. К тому же, двигатель спортивной машины настроен на строго определенные характеристики топлива, поэтому предъявляются особые требования к стабильности спортивного бензина. На АЗС таких жестких требований нет (этим, отчасти, объясняется разница в цене на различных заправках).
4.Какой эффект от использования гоночного топлива?
Гораздо более устойчивая и стабильная работа двигателя — это раз. Значительный рост приемистости, педаль газа более чувствительная — два. Прирост мощности — три. Отчистка топливной системы — четыре. На соревнованиях без специального топлива не обойтись.
5.Как лучше заправлять гоночное топливо?
Конечно, для достижения лучших результатов лучше лить в пустой бак, но вообще, спортивное топливо хорошо смешивается с другими бензинами (даже если другое октановое число). Плюс, нужно учитывать, что на настройку блока управления может потребоваться до 20 литров спортивного топлива.
6.Как автомобиль настраивается на спортивный бензин?
Современный блок управления двигателем может автоматически корректировать зажигание, чтобы избежать детонации (при переходе на низкооктановый бензин). При переходе с, например, 92 на 100 процессор также перестроит работу двигателя. Мощность двигателя возрастет примерно 10%. Кроме того, реально увеличить скорость примерно на 30 км/ч (при переходе с колоночного бензина на специальное спортивное топливо). Стандартный блок управления двигателем, позволяет применять бензин с октановым числом до 100. Чаще всего, доработка двигателя и процессора требуются для использования спортивного бензина с октановым числом выше 102.
7.Что происходит при изменении угла опережения зажигания?
Для увеличения мощности мотора нужно откорректировать систему зажигания. Меняя угол опережения зажигания (при применении бензина с АЗС), на определенных оборотах неизбежно наступит детонация(это сильно навредит двигателю!). В таких случаях высокооктановый спортивный бензин просто необходим. Так, например, максимальный угол опережения зажигания на 102 бензине составляет 24-26 градусов.
8.Каков срок годности у спортивного топлива?
Гоночное топливо может (без потери свойств) находится в бензобаке в течение месяца (в запечатанной заводской упаковке – 3 года). Кстати, колоночный бензин хранится не более семи дней. На АЗС нередко игнорируют это правило.
Спортивное топливо применяется в авто- и мото- спорте повсеместно (драг-рейсинг, дрифт, мотокросс, мотофристайл, аквабайк, снегоходный спорт, ипподромные гонки, ралли, ралли-рейды, шоссейно-кольцевые гонки, водно-моторные дисциплины и т.д.). Вне соревнований используется в дорогих спорткарах (обычно неэтилированные сорта топлива) Bentley, Ferrary, Lamborghini, Porsche и др. Применяется также, в спортивных автомобилях попроще (обычно на баках таких машин написано «95+», «100+»)
10. Можно ли применять гоночное топливо в автомобиле, который не оборудован электронной системой зажигания?
Да, но необходима ручная подстройка зажигания, и обязательно выставить более ранний угол опережения зажигания. При обычном угле температурный режим вырастет, что может спровоцировать проблемы с двигателем.
Вообщем муть СТРАШНАЯ! поэтому было предметно решено форсировать мотор до такой степени когда его еще можно использовать на 98 бензине, дабы не усугублять ))) хотя для установки рекорда на 402 метра, а так же преодоления скорости в 350 км/ч можно будет бочечку прикупить!
Даниил Иванов – о спидвее на льду, шинах «Барум» и о том, как кидался в судью ледышками
За окном уютного кафе у подножья высокогорного катка «Медеу» в Алматы валит снег. Хлопьями. Снежками. Потрескивает камин, ароматно пахнет кофе. А мы с российским мотогонщиком, 7-кратным чемпионом мира по спидвею на льду в командном зачете и 2-кратном – в личном, Даниилом Ивановым, говорим о гонках, о технике и обо всем, что около…
— Такой снегопад… Если завтра будет так валить, это не помешает гонке?
— Абсолютно! Снег не мешает, он даже не успевает залеплять визор. А вот ветер – отвлекает, особенно, когда он – сильный и колышет стартовую ленту. Очень сложно сосредоточиться в такой момент.
— Сегодня – тестовые заезды, завтра – гонка. Мотоциклы уже адаптировали к иному, горному, давлению и слегка разряженному воздуху?
— Да, конечно. Сложно все отстроить было лишь в первый год, когда этот лед был для нас новым. Сейчас все по накатанной: жиклер поменяли, звезду на моторе и на заднем колесе поменяли – и все, техника готова. Нам везет – у нас нет сложных компьютерных настроек, все руками.
— Давай сразу о серьезном: мотоциклы. Расскажи о них…
— Тут разговоров может выйти на пару часов, если вдаваться во все подробности (смеется). Каждый мотоцикл сделан под своего гонщика, под его предпочтения. Менются амортизаторы, моторы, рамы… Например, все российские топовые гонщики едут на голландских рамах – и этот выбор обоснован: они жестче и более износостойкие. У меня, к примеру, стоят спереди амортизаторы Öhlins, сзади — чешские Highteck. Моторы «Ява» — у всех, однако «внутренности» также каждый подбирает себе сам: титан или что-то еще.
— Но все – жестко по регламенту?
— Регламент, конечно, есть. Например, те же титановые запчасти нам разрешили ставить всего 3 года назад. Кроме того, регламентируется и все мотоцикла – минимум 110 кг. И если не высверливать лишних дырочек, то вполне можно в нем удержаться. Мой мотоцикл весит 115 кг, ниже я никак не могу спуститься. Но на то есть причины – у меня стоит тяжелая вилка Öhlins и новая 2-скоростная коробка передач. Плюс 70 кг моего «живого» веса и 20 кг экипировки – вот и считай.
— Какая резина стоит на «боевых» мотоциклах?
— Ты не поверишь, я езжу исключительно на резине, которую перестали выпускать примерно в середине 80-х. Был когда-то такой бренд «Барум», чехословацкий. Ребята делали резину специально для ледового спидвея – «лысую», без шашек, жесткую. Раньше, в 80-е, к нам ее вагонами привозили вместе с тренировочным мотоциклами ДОСААФа и что только с ней не делали – жгли, увозили бани топить и т.д. Сейчас бы такой вагончик заполучить…
— Как же вы находите ее?
— С миру по нитке. То там, то здесь всплывают баллоны, но это, конечно, удовольствие не из дешевых – около 500 евро за 1 покрышку. И не факт, что она – хорошая, лет-то ей много, а на хранении зачастую никто не заморачивается. Бывает так, что покупаешь, «забиваешь», накачиваешь, и она — все…
— «Забиваешь»?
— Это профессиональный жаргон (улыбается). Мы колеса шипуем сами, даже отметок на резине нет – берешь циркуль и пошел размечать. 175 шипов на заднее колесо, 120 – на переднее.
— Производитель?
— Они разные: Россия, Швеция, Чехия…Есть шипы облегченные, что положительно влияет на вес мотоцикла. Но их минус – они гораздо легче обламываются, а перебортовывать резину желательно как можно реже.
— Сколько колес уходит на 1 гонку?
— На одном колесе можно проехать 3-4 гонки, если не происходит ничего сверхъестественного. А потом настает момент «пересыпания» колеса. Еще один профессиональный термин (улыбается). Вот ты «забил» колесо, берешь камеру, валяешь ее в тальке. Эту камеру вставляешь в еще одну, наполовину срезанную камеру, которая также обсыпана тальком (мы ее называем «шубой»). Тальк для того, чтобы резина не натиралась и скользила между собой. После 3-4 гонок нужно разбортовать колесо и повторить процедуру. Так резина живет гораздо дольше.
— Есть ли альтернатива «Баруму»? Ведь может статься и так, что шины закончатся…
— Конечно, есть. Но не так много: завод «Митас» в Чехии (они делают мотоциклетные покрышки для мотокросса и спидвея) и «Мифа» (но ее не особо жалуют гонщики). Но первая тройка россиян стабильно едет на «Баруме».
— На ваших мотоциклах, как и на всех для спидвея, нет тормозов. В чем первопричина?
— Трусы придумали их (смеется). На самом деле, если вдруг решат поставить нам тормоза, то через руль будут летать постоянно – от инстинктов никуда не деться. Да и зачем они? Газ закрыл, вал тормозит. Все.
— Логично. Но эти мотоциклы мало что без тормозов, они и ездят не на бензине…
— Верно. Наше топливо — метанол, метиловый спирт. Опасная вещь: выпил 30 грамм – ослеп, 50 грамм – все, «крякнул». Одного бака хватает заезда на три. Но иногда гонщики перестраховываются – после остановки гонки (фальстарт или авария) доливают метанол. И в этом есть логическое зерно — вдруг шланг слетит в заезде, а у тебя — полбака. Был бы полный – хватило бы, чтобы доехать гонку.
— Какова максимальная скорость на треке?
— Она напрямую зависит от самого трека. Например, в Подмосковье есть трек вокруг поля по хоккею с мячом. Оно – здоровенное, в поворотах мотоцикл едет не лежа, а полулежа, потому что иначе можно просто уехать вовнутрь. И там на чистом льду первых заездов развивается скорость до 130 км/ч. Здесь, на «Медео» стандартный овал (мы буквально на прошлой неделе гоняли точно на таком же, только не высокогорном, в Уфе), и разогнаться можно примерно до 90-100 км/ч.
— А какой твой любимый трек? За годы в спидвее явно такой появился…
— Знаешь, нет… Как такового любимого трека нет. А вот нелюбимый был, до этого года, – мой домашний, в Каменске-Уральском. Короткие прямые, острые повороты – у меня на нем ничего не получалось, я никак не мог найти оптимальную траекторию и победить там. Но в этом году смог. И именно на нем стал чемпионом России. Так что теперь я даже не знаю, как к нему относиться, не понял пока.
— Хорошо, трека любимого нет, но памятная победа – уж точно должна быть!
— Есть такая. Это – моя самая первая победа на Кубке России в 2004 году. Тогда мне было 18 лет, и я был одним из самых молодых на этой гонке. Все мои соперники – уже именитые и титулованные: чемпионы мира, многократные участники различных чемпионатов… Но я смог их победить. Еще одна памятная победа – на Чемпионате мира. Тогда я обогнал классного российского гонщика Николая Красникова, действующего чемпиона. И это было действительно круто.
— Какие отношения у вас внутри команды? Ведь помимо нее есть и личный зачет, где все друг друг соперники…
— Конечно же, мы все хорошо общаемся и даже дружим. Например, с Димой Хомицевичем мы знакомы с 7-летнего возраста – мы вместе пришли в мотокросс. Но в плане гонок – мы не говорим об улучшениях своих мотоциклов, о тактике. У каждого свой механик, свои моторы, свои доработки… Это и есть здоровая конкуренция.
— А что европейцы, боятся вас?
— Нет, не думаю, что нас боятся. Сейчас стало ездить интереснее – появилась шведская молодежь, совершенно «отбитая» — газ держат, борьбу навязывают. Это хорошо (улыбается).
— Спидвей – спорт травмоопасный: скорости, лед, падения, шипы… Какие травмы самые частые?
— Рваные, контактные, резаные – их очень сложно избежать, особенно при падении или «свалке» из нескольких мотоциклов. Помните, два года назад здесь, в Алматы, в первом заезде (перед тем, как лег густой туман, гонку остановили) гонщик улетел в тюки с сеном? Это был я. Тогда травма была серьезной – я оторвал ключичную мышцу, без операции не обошлось. Зато, пока зашивали это плечо, из второго убрали пластину. Ну чтобы два раза под наркоз не ложиться…
— Да уж… А были ли в истории спидвея смертельные случаи?
— Были. Причем, не так давно, на коммерческой гонке в Швеции. Мы там тоже были. Трек проходил на маленьком хоккейном поле, ограждения вокруг также стояли не безопасные. Шведский мотогонщик, немолодой уже, сорвал переднее колесо и влетел в ограждения головой… Кроме того, было несколько подобных случаев и в Голландии, в 90-х годах.
— Задумываетесь об этом, когда выходите на старт?
— Нет. Иначе зачем тогда заниматься спидвеем?
— Но хоть какие-то эмоции есть? Перед стартом или во время гонки?
— Во время заезда нет никаких эмоций. Настрой всегда один, на победу, на максимальный результат. Но это гонка – как сложится, никто не знает. И есть максимальная сосредоточенность на задаче. А они – просты. Едешь первым – угнать подальше, вторым и дальше – выбрать единственную верную траекторию, чтобы обогнать соперника, перекрыть ему движение и удержать позицию. Только холодный расчет, никакой злости. Конечно, бывает и страшно, и тремор, и волнение. И опыт, и накат тут не причем. Вот недавно был случай: этап командного чемпионата России, у нас равенство по очкам с командой Уфы, в заезде я и «их» гонщик. Кто победил, тот победил. Накал страстей, нервы – и… кувыркнулся я.
— Как?
— Очень просто. Я шел по наружной траектории, вдоль ограды тюков, а он – выехал изнутри и перекрыл мне траекторию. Попытка уйти маленечко вправо закончилась провалом – я зацепил подножкой тюки и улетел с трека…
— Без последствий?
— Голову тряхонуло сильно — пришел в себя через минут 20. Причем, я не терял сознание, но не помню, как добрался до закрытого парка. Как ругался с судьей и, как говорят, ледышками в него кидался, потому что он меня не слышал, тоже не помню. Потом отошел, все хорошо.
— Сколько же сил забирает один гоночный уикэнд?
— Каждый раз по-разному. Бывает так, что заключительный заезд проехал, сел в стул и встать не можешь. Больше всего работают и нагружаются спина и плечи – ехать на такой скорости по пропаханному льду, закладывая мотоцикл «лежа» в виражи, все равно, что прыгать на отбойном молотке.
— Значит, летом приходится поддерживать себя в хорошей физической форме?
— Обязательно. К примеру, в прошлом году я гонял на мотокроссе, до 2014 года – профессионально занимался мотогонками по гаревой дорожке (так называемый летний спидвей)…
— Расскажите о нем чуть подробнее, про такой вид спорта вряд ли слышало много людей…
— Да, вы правы. Это очень узкий вид мотогонок, и он больше популярен заграницей, нежели у нас. Там такой же трек, только дорожка посыпана гравием. И техника управления мотоциклом иная – там они постоянно идут в заносе. Но смысл один – победить.
— Вернемся к вам и тренировкам…
— Да. В этом году я посвятил лето бегу – участвовал в марафонах, полумарафонах, много тренировался. Зимой на все это совсем не хватает времени. С ноября начинаются сборы, с декабря по март – разъезды по стране и миру, каждые выходные – новые города и новые этапы. Перегоны длительные и тоже отнимают время и силы. Например, отсюда мы поедем в Шадринск (2500 км), затем – в Тольятти, потом – европейские этапы, начало в Берлине.
— Ты сказал, что сборы начинаются в ноябре. Сразу с тренировок?
— Да, мы начинаем сезон на застывших озерах, пока еще нет снега еще. Папа берет квадрик с лопатой и старается делать треки – ширину дорожки, конфигурацию, внутренний вал, наружный вал… Там мы и работаем. Когда снег ложится основательно – переходим на закрытые треки. Но тут уже начинаются этапы, и на тренировки уже не хватает времени.
— Какой у тебя гражданский мотоцикл?
— У меня его нет.
— Удивил. Почему?
— Я никогда не сяду на два колеса в городе. Потому что в себе я уверен, а вот в других участниках дорожного движения – нет. У нас летают так, что только мешочки успевают застегивать. Мне четырёх колес на машине вполне достаточно, а сесть и лупануть по дороге на литровом «спорте» мне совсем не интересно… Кроссач, кстати, есть – на нем и отрываюсь: поехал на трассу, ввалил, эмоции выплеснул, заряд адреналина получил и доволен.
— Так почему же все-таки спидвей? Не мотокросс или что-то еще?
— У меня не было вариантов. Когда папа стал тренером ледовой команды, у меня как раз возраст подошел. И он забрал меня из мотокросса. И, видимо, не зря (улыбается).
— А сейчас ты бы хотел поменять спорт?
— Кардинально поменять – нет. Но вот прокатиться в Moto GP есть большое желание. Но – нет возможности, по крайней мере, пока.
— Вопрос материальный: насколько затратный спидвей как технический вид спорта?
— Достаточно. К примеру, мой «боевой» мотоцикл стоит 20 000 евро, а у меня их – два. Плюс обслуживания, перелеты и все прочее… Нам хорошо – у нас бюджетная организация под «крылом» Самарской области. А вот европейцы все ездят самостоятельно. Но у них – другой положительный момент: они сплошь и рядом в наклейках спонсоров, каждая из которых – деньги. У нас с этим куда сложнее. У меня, к примеру, есть несколько партнеров, один из которых Red Bull, и все. Спидвей мало кому интересен, и вот вам простой пример. Увидел я в Instagram наколенники фирмы STI Россия. Они у нас только появились, а я уже лет 7 в них гоняю. Пишу им, узнаю цену (80 000 рублей за два наколенника), предлагаю сотрудничество… А в ответ – тишина.
— Есть подозрение, что не ты им должен предлагать, а они – тебе.
— Вот такое извращенное понимание ситуации у нас…
— Ну и Бог с ними. Расскажи, как тебя нашел RedBull?
— Мой хороший товарищ, из мотокросса, с ними уже с 2010 года. Через него я как-то познакомился с менеджером, оставил свои контакты… Но тогда я был не очень интересен для RedBull – у меня не было титулов, только выигранный Чемпионат России. Однако контакты мои они взяли и вышли на связь только через 2 года – и вот, с 2013 года, мы работаем вместе.
— Здорово. И в завершении такой вопрос: через 25-30 лет где ты себя видишь? На мотоцикле, несущимся по льду, или тренером, или кем-то еще?
— Честно? В таком возрасте мне бы не хотелось ездить вот на этом всем (смеется). Хотелось бы обеспечить себе хорошую старость и ездить по миру на ледовый спидвей, но уже в качестве зрителя и болельщика. Однако кто его знает, вдруг я не смогу жить безо льда, мотоциклов и скорости…
Текст: Елена Никитенко
Фото: автора и RedBull