Что лучше ауди или инфинити
Отмечаем жёсткость Audi A4 на фоне Infiniti Q50 и BMW 320d
Audi A4 2.0 TFSI quattro (249 л.с.) дороже остальных: от 2 584 000 рублей. Двухлитровые Infiniti (211 л.с.) бывают только заднеприводными — от 1 973 000. Цены на BMW 320d xDrive начинаются от 2,36 млн.
К Audi A4 вроде не подступиться: на пустую машину с мотором 1.4 и «механикой» нужно минимум 1,84 млн рублей. Однако дилеры сейчас согласны на солидную скидку. Дисконтирует и японский премиум. Ряды его поредели: за всех отдувается заднеприводный Infiniti Q50 с мерседесовским мотором мощностью 211 сил. Больше половины «трёшек» BMW продаются с полным приводом — как тестовая 190-сильная калининградской сборки. Audi c равноценным турбодизелем — редкость, поэтому в нашем тесте у A4 бензиновый двигатель 2.0 и серьёзная фора: всё-таки 249 л.с. да quattro.
На эмблеме Audi скорее появится пятое кольцо, чем что-то поменяется в дизайне. Ну грани кузова чуть острее, ну оптика изящнее, а зеркала — на ножках. Но посмотрите на контуры передних крыльев, на сплиттер в переднем бампере — мне одному кажется, что их просто переставили со старой машины? А ещё издалека А4 легко перепутать с седаном А3. Допустим, у Мерседеса неразберихи тоже хватает, но С-класс всё-таки принимаешь за «ешку», а не за CLA.
«Трёшке» уже седьмой год, но силуэт всё ещё актуален. Бьюсь об заклад, даже рифмую: лет через тридцать ценным олдтаймером станет F30. Жаль, в рамках рестайлинга биксеноновые фары заменили светодиодными. Они не только хуже выглядят, но и светят отвратительно. Другая проблема «трёшки» — она повсюду. Причём массовость и былая доступность для беспечной, бьющейся молодёжи взвинтили цены на Каско… Страховать Q50 ещё дороже, но именно Infiniti я выбираю глазами. Как у нас, со спортивным передним бампером.
Дверная ручка Audi подаётся не просто в бок, а ещё чуть вверх. Увесистая дверь закрывается с благородным хлопком, который подойдёт даже Bentley. Внутри — лоск. По субъективному ощущению качества «четвёрка» играет в представительском классе. Материалы и подгонка панелей — образцовые. Пластик везде мягкий и матовый, кожа плотная и фактурная, прострочка нежная, а металл холодит пальцы. Но главное — вид фурнитуры ещё не приелся, ручки и кнопочки кажутся чем-то особенным. Эта свежесть в деталях дорогого стоит.
Правда, A4 не без странностей. Подоконная линия перекрывает часть правого зеркала, цифровая приборная панель, на мой вкус, перегружена информацией, а интерфейс у мультимедийного комплекса MMI довольно путанный. Отдельная история — громоздкий нефиксируемый джойстик коробки передач с неудобной кинематикой. Ну почему нельзя просто использовать опыт BMW? Вдобавок после великолепных спортивных кресел тестовой «четвёрки» базовые хочется выкинуть из конфигуратора.
Добротный интерьер Infiniti немного сумбурен. Сидишь удобно, но высоковато. Впрочем, такая посадка и крупные зеркала — лучшая помощь в городе. Жаль, рослым водителям не хватает регулировки руля по вылету, а интерфейс не дружелюбен к новому пользователю. Тут россыпь кнопок, шайба а-ля iDrive, пара сенсорных дисплеев с разномастной графикой и неважным откликом. Куда смотреть? Что нажимать? При этом подогрев руля включается только через тачскрин, а полноценную индикацию климат-контроля и подогрева сидений нужно вызывать принудительно. Однако проверено: недельная притирка перерастает в счастливый совместный быт.
Когда Audi стартует, сцепление модернизированного семиступенчатого «робота» DL382 смыкается плавно. Мгновение — и A4, присев на корму, катапультируется вперед. Мощное, азартное ускорение получается бесшовным: коробка жонглирует передачами быстро и деликатно. В голосе фольксвагеновского двухлитрового мотора EA888, который избавился от хронических болячек и повышенной жажды масла, слышатся высокие спортивные нотки. Но так мягко, словно из-под пухового одеяла.
Бодр и Infiniti. Пусть у Q50 одна ведущая ось и почти на 40 сил меньше — но «турбочётверка» M274 здорово тянет и грубовато ворчит. С недавних пор её избавили от проблемы с распредвалами. Вот только семиступенчатый «автомат» флегматичен. Первый импульс с распущенным гидротрансформатором живой, но связь по акселератору смазана, а смена передач растянута. При обгонах нужно работать газом с упреждением. Расшевелить Q50 можно, выбрав спортивный режим силового агрегата двуплечей клавишей.
Есть подобная клавиша и в BMW, хотя «трёшке» она, похоже, без надобности. Пусть новый турбодизель B47 тарахтит и трясётся, зато с восьмиступенчатым «автоматом» они — не разлей солярка. Стартовый рывок с места по-спортивному резкий, но важнее, что под правой ногой — эталонная педаль, которой, кажется, можно регулировать ускорение до второго знака после запятой. Не придерёшься!
В поворотах каждая из машин расцветает по-своему. Руль в Audi настроен по последней премиальной моде: очень лёгок и дистиллированно чист. Всё происходящее чувствуешь подушечками пальцев. «Четвёрка» реагирует на отклонение баранки шустро и предельно точно, но без лишней остроты. Приятно! И шасси задорное. Под ровным газом А4 живо уходит внутрь. Но захочешь поскользить — жди подвоха от классического полного привода с несимметричным Торсеном. Первая фаза под тягой — короткий снос.
На крейсерской скорости вести Audi приятнее всех. Во-первых, руль в «нуле» уместно густеет, а во-вторых, «четвёрка» — самая тихая в тесте. Держишь условно-легальные 150 км/ч где-нибудь на платном участке шоссе М4 — и ни шин, ни ветра. «Трёшку», абстрагируясь от дизельного рокота, тоже не назвать громкой, но по уровню акустического комфорта она на втором месте, а в салон Q50 на загородных скоростях лезет гул покрышек.
Дежавю: так же едет приподнятый Mercedes С-класса. Причём «четвёрку» на стандартной европейской подвеске без ППД днём с огнём не сыщешь — дилеры поголовно заказывают тестовые машины c более комфортным шасси, где применяются адаптивные амортизаторы за 68 тысяч. Хитрый приём, чтобы привлечь клиента, — в такой конфигурации A4 ощутимо приятнее. Ход всё равно довольно плотный, с повышенным вниманием к дорожной мелочи, но противной грубости нет. Выбирай я «четвёрку» для себя, не поскупился бы на такой вариант подвески.
Infiniti с перенастроенным в прошлом году шасси даже на 19-дюймовых колёсах парит над мелким дорожным мусором и собранно отрабатывает ямы. Однако седан постоянно скачет на невидимом глазу асфальтовом рельефе, хотя на шинах с более высоким профилем этот эффект слабеет. В общем, с такой плавностью хода можно не только жить, но и дружить. А каков рулевой механизм с управлением по проводам?
Всего один оборот руля — и колёса в упоре. Затем усилие на баранке резко возрастает, и её можно провернуть ещё градусов на десять… вхолостую. В пробках другая хохма: если придерживать обод на черепашьей скорости, ощущается микролюфт. Но надо отдать японцам должное — в остальном «цифровая» рейка настроена неплохо. В пологих дугах машину чувствуешь отлично, и лишь в крутых поворотах да на скользких покрытиях усилие становится скорее фоновым.
А BMW… Признаюсь, до этого теста я очень мало ездил на F30 — и зря. Это восхитительно! После Audi и Infiniti «трёшка» — как квартирник после хорошей аудиозаписи. Вроде бы те же ноты, но от ощущения естественности захватывает дух. Электроусиленный руль почти не отличить от гидравлики у третьей серии E90. Самый прозрачный «ноль», самые воздушные и задорные реакции. А как настроена трансмиссия xDrive! Никакого сноса в отличие от Audi. Газу, газу — и только внутрь! При этом у «трёшки» до сих пор лучшая плавность хода в классе. И лучшая цена.
За последние пару лет «трёшки» появились у десятка моих знакомых. А пока я дописываю текст, ещё один вносит залог за 320d xDrive с локальным калининградским пакетом Sport line — уже по моему совету. Машина 2016 года стоит 1,9 млн рублей, то есть скидка составляет полмиллиона. Трудно найти более удачное автомобильное применение этим деньгам. Если вам непринципиален простор на втором ряду, «трёшка» — лучшее предложение в классе. Красивая, комфортная, быстрая и приятная в управлении машина, которую полный привод делает ещё и всепогодной.
Скидка на Q50 — почти 600 тысяч. Значит, что за те же 1,9 млн можно взять «финик» в комплектации намного богаче, чем у «трёшки», только без полного привода. Отличный вариант для тех, кому важно оснащение и плевать на время разгона по снегу. Audi A4, без сомнений, добротный автомобиль с уровнем качества, пока недоступным для конкурентов. Спорной по сути является только плавность хода и, конечно, цена. Даже с дисконтом бюджет хорошей версии изрядно превышает два миллиона, а это — повод задуматься об автомобиле другого класса, скажем, об A6 или уходящей «пятерке» F10.
infinity или audi
Комментарии 102
Если говорить о стили и презентабильности, то немцы, если о неординарности решения — японцы, если брать мое мнение, то тупая и грубая мощь — америкосы… 🙂
даааааа я за экаладе))))
Я за мустанг 🙂 цена, как у большинства немцев, а ощущений масса…
он едет только по прямой, и комфорта мало!
да и отделка не блещет изысканностью)))
вообще он в америке стоит копейки а из-за езумного движка и жадности диллеров у нас как лунный грунт)))
Я знаю, недавно прокатили… 🙂 цена, по сути, из-за растаможки такая, ибо если везти к нам, то она занимает 70% от всей цены. как мне объяснили :/
И то и другое имеет право на жизнь.
Везде есть определенные плюсы и минусы.
Напиши конкретные модели например и тебе напишут их плюсы и минусы и уже поймешь что и как.
Для меня Ауди начинается с А4 аллроад и выше либо S-ки
инфинити тоже ничего ) но если из двух. то ауди пожалуй
Ауди, ну да с его тупым sтроником, а вообще если речь идет об эталоне немецкого авто, то ауди явно не эталон, так средненькая
ауди
все всегда грамотно и на своем месте, ничего лишнего, ничего
всегда богатая комплектация
Для начала не Infinity, а Infiniti.
Все зависит от того, что нужно от машины. У каждой есть свои плюсы и минусы. Да и вообще, я считаю, что Ауди больше рассчитана на комфорт. А Финик — со спортивным уклоном.
У Ауди тоже есть спортивные авто, а есть комфорт. Но и платить надо больше, т.к. это немец.
Ездил и на Ауди — хорошая, надежная машина, но дороговатая в обслуге нежели яповский концерн Ниссан.
Мой выбор в пользу Финика. Ку7 все же больше для комфорта, чем для отжигов.
От написание смысл не меняеться!
Там что то говорили про семейство s, rs и r?!ауди с комфортом и с бешеным двигателем!)
Тогда можно все названия писать как попало.
Про S, RS и R я ничего не писал.
Да, с комфортом и бешеным двигателем. И бешеным ценником)
Я написал свое мнение. Или все же тема для поклонников Ауди? А вообще непонятно о чем пост. Можно зайти в раздел Ауди и Инфинити и посмотреть кто о чем пишет. А можно создать тему и гнуть свою точку зрения.
Понятное дело у них ценник будет космос!просто не понятно то мнение что инфинити более спортивные машины делает?!
Вообще по мне это автомобили для разных людей!и автомобили которые несут в себе разный характер!
Именно об этом я и говорил. + разница в стоимости содержания
А это и вытекает из того что автомобили разной целевой аудитории!хотя стоимость обслуживания тоже спорный момент
Что откуда вытекает? Разница в стоимости содержания потому, что машины для разной целевой аудитории? Типа пусть любители Ауди платят больше, чем остальные?))
Немцы в целом дороже в обслуживании. Посмотри цены на запчасти и сервисное обслуживание на Ауди и Инфинити (Ниссан) потом расскажешь спорный это вопрос или нет.
Вот Ауди:
Вот цены, по которым я брал:
1 TR 0014751 NK 280113 Датчик износа тормозных колодок 1- 160,28
2 TR 0014751 NK 280113 Датчик износа тормозных колодок 1- 160,28
3 TR 0014751 Bosch 1 987 473 012 Датчик износа тормозных колодок 1- 280,94
4 TR 0014751 Otto Zimmermann 23693.165.1 Колодки тормозные передние 1- 3 511,26
5 TR 0014751 Otto Zimmermann 23694.165.1 Колодки тормозные дисковые задние комплект 1- 2 354,25
6 TR 0014751 Otto Zimmermann 600.3226.20 Диск тормозной вентилируемый, «Coat Z» 1- 2 922,77
7 TR 0014751 Otto Zimmermann 600.3227.20 Диск тормозной вентилируемый, «Coat Z» 1- 2 972,37
8 TR 0014751 Otto Zimmermann 600.3229.20 Диск тормозной вентилируемый, задний «Coat Z» 2- 2 285,30 = 4 570,60
ABS 17502 Диск тормозной вентилируемый 4 221,07р.
Brembo 09.A056.11 Диск тормозной задний вентилируемый 3 585,43р.
Brembo P 85 070 Колодки тормозные дисковые задние, комплект 3 037,89р.
Передние тормозные колодки — замена 1300 неофициал
Задние 1300
Диски перед 1300
Зад 1700
AVA VW 2214 Радиатор двигателя 16 095,27р.
Аналог от производителя
AVA VWA2214 Радиатор двигателя 8 594,52р.
Замена радиатора…4625
Инфинити:
Колодки задние Brembo 990,99 руб.
Brembo P 56 058 Колодки тормозные дисковые передние, комплект 1 398,87р.
NK 202271 Диск тормозной вентилируемый 1 013,83р.
Jakoparts J3311046 Диск тормозной вентилируемый 1 054,61р.
Optimal BS-8336 Диск тормозной задний вентилируемый 1 119,22р.
NK 202271 Диск тормозной вентилируемый 1 222,99р.
Ferodo DDF1506-1 Диск тормозной задний 1 265,08р.
Starke 179-934 Диск тормозной 2 376,47р.
Nippon pieces N330N105 Диск тормозной передний 2 695,60р.
Замена у официалов перед 700 р., в стороннем сервисе 500 р.
Зад также. Диски по 1000 р. Перед и зад.
Nissens 68091 Радиатор двигателя 13 559,56р.
Аналоги (заменители) для запрошенного артикула
Termal 258919J Радиатор охлаждения двигателя 3 370,39р.
Xt-group XT-DN2425 Радиатор охлаждения двигателя 3 612,51р.
Sat ST-NS0009-FX50 Радиатор двигателя 4 044,86р.
Замена радиатора…1800
Вот я не поленился и написал конкретно по ценам.
Про цену обслуживания никто и не спорил! Вытекает то что машины для разных людей! И нахера приписывать нисан в цену?!если приписывать родственников чтож не берем фольксваген и шкоду?! И люди ездящие на ауди не будут заморачиваться что сколько стоит они просто приедут в од и поменяют и им плевать сколько это стоит 1000 рублей или 5 000
Финик в топку. Никогда не понимал владельцев убогих машин, как на вид, так и по вмему остальному.
Есть два вида машин — немецкая и стиральнач.
Только Ауди.
Определенно Ауди. Ни один финик не даст тех эмоций, которые получишь от управления Аудюхой. А еще лучше будет Мерседес)
Без лишних букв. Audi A4 против Infiniti Q50
Питер Паркер не любил, когда в него тычут пальцем, поэтому примерял костюм супергероя только в исключительных случаях. История Брюса Уэйна слегка отличается, но он тоже никогда не надевал маску Бэтмена лишь ради бахвальства. Топовые версии Audi A4 и Infiniti Q50 – это супергерои среди автомобилей. Они не хвастаются неприличными обвесами, заниженной подвеской, стайлингом или шильдиками вроде AMG, S-Line, GT, RS, ST, M по всему кузову. Но при этом в них совершенно точно живет что-то с приставкой «сверх»: мощное, бескопромиссное и очень привлекательное.
Infiniti Q50 с едва заметной буквой S на крышке багажника на скользком покрытии ведет себя тоже не очень-то застенчиво. Огромные 19-дюймовые диски – не лучший выбор для скользкой Варшавки, но и они уверенно справляются с промерзшей колеей. На сложных участках Infiniti начинает пританцовывать кормой, но электроника тут же исправляется: чуть больше тяги на передние колеса – и седан больше не суетится. К реагентам, снежной каше и бесконечным перепадам температур Infiniti, как и Audi, специально не готовился: с клиренсом в 126 мм Q50 может заехать не во всякий двор, что уж там говорить о мойке в промзоне. Разница в полтора сантиметра дорожного просвета оказалась для «японца» критической: там, где A4 берет сугробы худом, Q50 вынужден сбавлять скорость и искать пути объезда.
Зато на сухом асфальте Infiniti управляется в лучших традициях Driver’s car: прогнозируемо, точно и почти без ошибок. Удивительно, что автомобиль, построенный на шасси из начала 2000-х, на фоне конкурентов выглядит едва ли не лучшим в классе. На выбоинах Q50 с электронно-управляемыми амортизаторами прилично потряхивает, а стыки отдают в руль слишком явно. Но кто обещал, что на низкопрофильной резине в декабре будет очень комфортно?
Секрет натурального чувства машины – это заслуга системы Direct Adaptive Steering – рулевого управления, которое лишено механической связи с колесами. Три электронных блока обрабатывают информацию с датчиков и отправляют команду двум электромоторам, расположенным на рулевом валу, где находятся еще и два вала-шестерни. Один из них связан с рулевым валом электромагнитной муфтой, которая в обычных условиях разомкнута. Благодаря такой сложной схеме Q50 получил почти невесомый руль, который одинаково чувствителен на всех скоростях и лишен ненужной информации на плохой дороге.
Audi A4 хоть и построена на переднеприводной архитектуре MLB evo (она же, кстати, легла в основу Bentley Bentayga и Audi Q7), но жаловаться на недостаточную порачиваемость за время теста не пришлось. Да, может быть, A4 Quattro не так умело ездит боком, как японский конкурент, у которого электроника всегда делает акцент за заднюю ось, но уж точно «немец» не уступает в плавности хода. При этом A4 дарит непередаваемое ощущение легкости в движении: она с филигранной точностью прописывает заданную траекторию и скрупулезно следует даже за самым незначительным поворотом руля. Удивительное дело, но инженеры из Ингольштадта не пытались во что бы то ни стало сократить снаряженную массу седана. У A4 полностью стальной кузов, а из алюминия выполнены только опоры передних стоек. Но и без этого «четверка» получилась легче Q50 на 200 с лишним килограммов.
Со снежной кашей, реагентами и лужами из незамерзайки на МКАД Audi и Infiniti в целом справляются, но все-таки настоящая среда обитания этих седанов – сухой асфальт с интересными связками поворотов. И дело даже не в идеальных шасси и честных системах полного привода, а в том, что скрыто под капотом. Самый дорогой Q50 комплектуется битурбомотором объемом 3,0 литра. «Шестерка» с непосредственным впрыском выдает головокружительные 405 л.с. и 475 ньютон-метров. В среднем диапазоне оборотов Infiniti распирает от злости: он бубнит, шипит и очень просит утопить педаль «газа» в пол.
Audi A4 с наддувной «четверкой» ведет себя тише, но едва ее можно назвать спокойной. Двухлитровый мотор выдает далеко не рекордные по современным меркам 249 л.с. и 370 Нм крутящего момента. Однако «сотню» седан набирает всего за 5,8 секунды – результат, которым еще несколько лет назад гордились «заряженные» седаны. Это, в том числе, заслуга семиступенчатого «робота» S tronic, который работает быстрее МКП.
Динамические характеристики – это важный показатель, который позволяет сравнивать автомобили с разницей в мощности более 150 лошадиных сил. Infiniti Q50, конечно, быстрее (5,4 секунды до 100 км/ч), но отставание на бумаге не выглядит колоссальным. К тому же по ощущениям, когда A4 разгоняется в режиме dynamic, фыркая резонатором, она не отстает от Infiniti как минимум в том, что касается азарта.
Q50 даже на очень скользкой дороге изо всех сил пытается обманывать законы физики, разгоняясь, кажется, уже на льду и не теряя надежду обойти всех в потоке. Стрелка тахометра скачет в пределах 5-6 тыс. оборотов, выключенная система стабилизации не вмешивается, а семиступенчатый «автомат», предчувствуя неладное, даже не пытается переходить на пару ступеней вверх. Audi A4 хоть и по своей натуре гораздо спокойнее Q50, но отнюдь не теряется, когда нужно проехать боком или ускориться в снежной колее. За счет постоянного полного привода разгон в любом диапазоне скоростей получается линейным и предсказуемым: две-три передачи вниз – и «четверка» начинает проворачивать под собой асфальт.
И все-таки Infiniti сдался: 405-сильный седан – это уже далеко за гранью исключительно гражданской машины, поэтому на крышке багажника у него налеплена невзрачная буква S. И все. Никаких аэродинамических обвесом и карбоновых спойлеров – Q50 ограничился стильными 19-дюймовыми дисками и скромными хромированными деталями на кузове. Но и без этого Infiniti выглядит самым элегантным в сегменте – за три года дизайн Q50 не постарел ни на сутки. Выверенная боковая выштамповка, облизывающая передние крылья, очень мускулистый капот, самоуверенный прищур головной оптики и фирменный плавник на задних дверях – Infiniti невозможно спутать с кем-то другим.
Буйный нрав топовой Audi A4 не выдают лишние буквы. На то, что эта «четверка» способна объехать любой хот-хэтч, намекают лишь 18-дюймовые диски – таких в средних комплектациях просто нет. После смены поколения «четверка» изменилась не так радикально, как, скажем, конкуренты по «большой немецкой тройке». Те, у кого никогда не было Audi, новую A4 от предшественницы с первого раза могут и не отличить. Но если присмотреться, то общих черт окажется не так уж и много. Актуальную A4 выдают, в первую очередь, передние фары с зазубринами, фонари сложной формы и прямые выштамповки по всему кузову – предшественница была скромнее, округлее и не переносила рубленые линии.
Внутри у Audi – полная революция: широченный дисплей вместо аналоговой панели приборов, экран-планшет мультимедиа, алькантара на дверных картах, светодиодная подсветка, спортивный руль и компактный джойстик вместо привычной кочерги трансмиссии. Со сменой поколений A4 сильно прибавила в качестве отделки: здесь больше нет спорных материалов, перешедших с Volkswagen, а подгонка элементов выполнена на уровне флагманских A8 и Q7. Интерьер Infiniti Q50 выполнен куда скромнее: привычные шкалы приборов со шрифтами от Nissan, качественная, но слишком черная обивка сидений и аляповатая прострочка. Необычно здесь выглядят разве что два монитора, расположенных один под другим, но едва ли сенсорное управление климатом и музыкой можно назвать удобным. Зато к качеству исполнения нет никаких вопросов. Как, впрочем, и всегда в случае с Infiniti.
Топовые Audi A4 и Infiniti Q50 – это автомобили вне рынка. Они слишком мощные, чтобы претендовать на рекорды продаж, но при этом недостаточно дерзкие, чтобы потеснить конкурентов вроде BMW 340i или Mercedes C43 AMG. Главный козырь «немца» и «японца» – цена (от 2 584 000 руб. и от 2 800 000 рублей). При сопоставимой с лидерами класса динамике, не претендуя при этом на рекорды скорости и не хвастаясь лишними буквами на крышке багажника, Q50 и A4 остаются самыми демократичными предложениями в сегменте очень быстрых седанов.