Что лучше автомат или механика шевроле орландо
Каких поломок стоит ждать от подержанного Chevrolet Orlando
Марка Chevrolet, как и почти весь концерн General Motors, покинула наш рынок еще несколько лет назад. С тех пор россияне лишились, пожалуй, самого доступного семиместного автомобиля, не считая российских и китайских аналогов. Однако даже за то недолгое время, что Orlando присутствовал на нашем рынке, он сумел завоевать популярность у тысяч многодетных автолюбителей. Поэтому сейчас экземпляры в хорошем состоянии предлагаются далеко не по самым гуманным ценам, и спрос на них точно не меньше предложения. Журнал «Движок», совместно со специализированным сервисным центром «Америкар», решил разобраться, каких проблем стоит ждать при покупке подержанного Chevrolet Orlandо.
Компактвэн построен на платформе Delta, которая лежит в основе, в частности, популярной модели Chevrolet Cruze. Orlando был впервые представлен зрителям в 2008 году в рамках Парижского автосалона в виде концепт-кара, а уже в 2010-м стартовало серийное производство. В России Orlando производился в Калининграде на предприятии «Автотор».
Россияне могли выбирать из двух модификаций компактвэна: с бензиновым мотором объемом 1,8 литра мощностью 141 л. с. и с дизельным силовым агрегатом объемом 2.0 и мощностью 163 л. с. Дизельная версия появилась не сразу, комплектовалась только 6-ступенчатым «автоматом» и была представлена исключительно в топ-комплектации, потому стоила дорого и спросом пользовалась ограниченным. Львиная доля продаж пришлась на модификации с бензиновым мотором 1.8, который шел как с 5-ступенчатой «механикой», так и с автоматом. На нашем рынке Chevrolet Orlandо можно было приобрести только с передним приводом и семиместным салоном, причем откровенно «пустых» комплектаций не было.
Сегодня на вторичном рынке стоимость Chevrolet Orlando начинается в среднем от 450 000 рублей за самые простые и старые образцы 2011 года выпуска. С недорогими вариантами нужно быть особенно внимательными, так как компактвэн был популярен у таксистов. Поскольку такие машины часто обклеивались пленкой, состояние кузова у них может быть очень хорошее, а вот чудовищные пробеги скручены не по одному разу.
Самые дорогие и свежие экземпляры 2014 года выпуска по стоимости до сих пор крутятся вокруг отметки в 900 000 рублей — столько же они стоили новыми до обвала курса рубля. Это, как правило, немногочисленные дизельные версии, чуть дешевле бензиновые топ-исполнения.
Что с двигателем?
Как уже было сказано, 95% проданных «Орландо» в России оснащались бензиновым мотором F18D4 объемом 1.8 и мощностью 141 л. с. Это, как известно, опелевский агрегат, хорошо знакомый всем владельцам «Астр», «Зафир» и «Мокк», а также родственных «Крузов». Собственно, и проблемы с мотором ровно те же самые.
Начать стоит с хорошего. Двигатель F18D4 является модернизированным вариантом модификации D3, а значит, ни капризной системы EGR, ни гидрокомпенсаторов в нем нет. До 150 000 км увеличен предельный ресурс ремня ГРМ, однако менять его лучше гораздо раньше — на 90 000–100 000 км пробега.
Как отмечают специалисты сервиса «Америкар», серьезных проблем с этим двигателем Chevrolet Oralando не доставляет, однако огрехов в нем все равно хватает. В первую очередь внимания потребуют постоянно подтекающие прокладки разных узлов: картера, теплообменника, помпы и всевозможных датчиков. Особенно нужно следить за теплообменником, который является слабым местом: если в бачке антифриза обнаружились масляные пятна, стоит готовиться к замене уплотнителей и всех сопутствующих жидкостей. Текущие датчики давления масла и термостата — тоже врожденная болезнь, причем последний меняется только в сборе. Из нововведений: появилась система регулировки фаз газораспределения, которая критично относится к уровню масла. Если он долгое время остается низким, система может выйти из строя.
Увы, поскольку дизельный двигатель Z20D1 встречается очень редко, никакой системной симптоматики по мотору нет даже у специализированных сервисов. Как и любой современный дизель, силовой агрегат требователен к качеству топлива: плохая солярка сначала проявляет себя нестабильной работой двигателя, а затем выводит из строя форсунки. Еще одной особенностью мотора является слабый прогрев в любое время года, так что установка предпускового подогревателя — почти обязательная рекомендация.
Что с коробками передач?
На Chevrolet Orlando устанавливается автомат той же серии, что и на Cruze, только большей нагрузки — 6T40 вместо 6T30. Последний, к слову, был не очень удачно настроен и туповат, но при частой замене масла ходил достаточно долго и прослыл коробкой вполне надежной. А вот его собрат на Orlando почему-то отличался и жесткой работой, и меньшей надежностью.
Еще во время гарантии толчки на первых трех передачах при переключениях пытались вылечить перепрошивкой блока управления, а при отсутствии результата даже меняли гидроблок. Рекомендации по частой замене масла также никуда не делись — специалисты советуют заливать новое не реже, чем каждые 50 000 км.
Механическая коробка опять же, в отличие от «Круза», особых проблем не доставляет, так же как и механизм сцепления
Что с подвеской и тормозами?
Chevrolet Orlando имеет простую схему подвесок — независимая типа «Макферсон» спереди и полузависимая балка сзади. Собственно, в силу простоты особых и специфических проблем с подвеской нет. Сайлент-блоки и стойки стабилизатора потребуют внимания первыми, а шаровые опоры, ступичные подшипники и амортизаторы готовьтесь менять на пробеге около 100 000 км.
Непонятные стуки в передней части автомобиля могут быть вызваны не износом подвески, а плохо закрепленным пыльником между радиаторами кондиционера и системы охлаждения. Одна из детских болезней Orlando
Также специалисты отмечают частые стуки при прокручивании рулевого колеса. Проблема в рулевом вале, которая решается с помощью ослабления креплений пластикового кожуха вокруг.
Тормоза выхаживают среднестатистический пробег: 20 000 км колодки и до 80 000 км диски. Многим такой пробег кажется маленьким, но это субъективно и зависит от манеры вождения. Для большей надежности механизма специалисты рекомендуют почаще делать профилактику суппортов.
Что с кузовом и салоном?
Chevrolet Orlando не доставляет особых проблем по части коррозийной стойкости и качества окраски, однако декоративные хромированные детали слабенькие и быстро покрываются пузырями. Зато компактвэн подвержен массе мелких неприятностей: отваливается датчик забортной температуры, из-за бракованной шайбы ломаются боковые зеркала, заедает кнопка и замок открывания багажной двери, глючат датчики штатного парктроника. В основном все эти проблемы касаются автомобилей первых лет выпуска, на Orlando 2013 года и младше многое удалось исправить.
В интерьере особых проблем не выявляется. Салон собран из достаточно хороших материалов, а потому сверчки в нем появляются редко, разве что быстро царапается глянцевый декор. Распространенный недостаток — сильное запотевание окон.
Каков итог?
Orlando — типичный представитель марки Chevrolet, которая делала среднестатистические модели для среднестатистического водителя-семьянина. Он как бигмак — наслаждаться его вкусом будешь вряд ли, но и голодным не останешься. Компактвэн симпатичен, динамичен, комфортен и практичен ровно настолько, насколько это требуется. Ни на рубль больше. Ровно то же касается и надежности: автомобиль с малой вероятностью подведет вас по-крупному, но о всяких мелочах будет напоминать постоянно. Если, конечно, большую их часть не исправил предыдущий владелец.
Журнал «Движок» выражает благодарность сервисному центру «Америкар» за помощь в подготовке материала.
Chevrolet Orlando J309 с пробегом: один хороший мотор и две плохие коробки
Трансмиссия
Н есмотря на наличие декоративных элементов, намекающих на возможность внедорожных подвигов, Orlando бывает исключительно моноприводным. А вот коробок передач может быть две: шестиступенчатая механика серии MZ0, которая известна европейцам как M32, или шестиступенчатая АКП серии 6T40. В отличие от легковых Chevrolet Cruze и Opel Astra на той же платформе, на Orlando нет младшей серии коробок 6T35, причём даже с двигателем 1,8 литра. И это к лучшему: у 6Т40 больше запас прочности и меньше шансов поломок механической части АКП.
С приводами и ШРУСами особых проблем нет. Чаще всего их повреждают при неаккуратном снятии-установке приводов — например, для замены пыльников. Внутренние триподы неразборные, а оригинальные детали стоят дорого. Хорошо, что подходящий вариант для замены можно подобрать с Astra J — на эту машину их хватает.
Механическая коробка MZ0/М32 — старая знакомая владельцев Опелей. К сожалению, коробка далеко не беспроблемная.
Основная неприятность — перегрузка подшипников вторичного вала при движении на пятой-шестой передачах. Если есть гул, то ремонт будет дорогим. Проблема проявляется при пробегах в 50-60 тысяч у европейских машин и чуть позже — у корейских. Она может длительное время видимо не прогрессировать, но повышенные вибрации валов при износе подшипников сказываются на ресурсе всех шестеренчатых пар. Загрязнения достаточно быстро добивают синхронизаторы, и часто после 150 тысяч пробега не просто туго прожимаются синхронизаторы, но оказываются изношенными и 2-3-4 ряды, и вилки.
Chevrolet Orlando ‘2012
Вторая неприятность — поломка дифференциала. Правда, сломать его можно только при работе коробки с моментными моторами, к коим двигатель объёмом 1,8 литра не относится.
С 2012 года европейские коробки М32 имеют обновленные крышку и подшипники, а корейские машины получили подобную модернизацию только после 2014 года. У них с самого начала крышка была немного изменена, хотя намного лучше от этого не стало. Вариант коробки легко отличить как раз по крышке: в модернизированной явно видны два маслоканала (цилиндрические утолщения, ведущие от подшипников к передней стенке КП) и нет отверстия для контроля уровня масла, которое было у старой версии КП спереди, между ребер.
Модернизировать можно и старую АКП. Если подшипники еще не воют, то, опустив подрамник, можно заменить крышку и подшипник, даже не снимая весь агрегат с машины. Правда, цена крышки на англоязычных ресурсах кусается, и часто дешевле купить “бэушную” коробку новой версии.
При покупке машины с МКП стоит обратить внимание на состояние гидровыжима. Он недешев и обычно служит долго, но его иногда повреждают при неаккуратной замене сцепления или перегревах.
Chevrolet Orlando ‘2012
С автоматическими коробками передач тоже не всё так радужно. Серия коробок 6Tхх совместной разработки Ford и GM использовала все новейшие достижения «коробочной» инженерной мысли, но их подвела реализация этих достижений. К тому же у GM коробки работают в намного более жестких условиях для обеспечения наилучшей динамики разгона.
На машинах Chevrolet славу крайне ненадежной коробки обеспечивают слабая система охлаждения АКП, сложно реализованная процедура проверки уровня масла и слишком затянутые интервалы его замены. Приемлемый и стабильный ресурс у этих АКП появился только в версиях после 2014 года выпуска, так что большая часть коробок на Orlando содержит как минимум несколько проблем.
Основная неприятность в механике АКП — поломка стопорного кольца барабана 4-5-6 передач. Такая проблема была на машинах первого года выпуска, потом она встречается редко. Да и отремонтировать сейчас это не так уж сложно: старый барабан умеют восстанавливать ремвставкой или просто меняют его на новый (213550BB-EM).
А вот проблема с волнистой пружиной пакетов этого барабана осталась. Нагрузка на неё сильно зависит от стиля вождения, и у «гонщиков» шансы поломать ее очень велики. Если упустить момент поломки, осколки пружины повреждают барабан и планетарную передачу 213580, после чего ремонт обойдется уже в сумму, сравнимую с половиной цены машины.
Машины до 2012 года выпуска могут иметь слабый Output Planet, который позже поменяли на деталь от коробки 6T45 за номером 213584, благодаря чему ресурс планетарки стал заметно больше. Для автомобилей с 1,8-литровым мотором эта проблема не очень актуальна, но если покупаете дизельную машину, то лучше узнать у дилера историю и комплектацию АКП.
Что ещё? Ещё низкое рабочее давление масла приводит к повышенной вибрации валов под нагрузкой, коробка плохо переносит ударные переключения, а маслонасос очень чувствителен к уровню загрязнения масла и быстро выходит из строя. Основная причина загрязнений — изношенные накладки блокировки ГДТ, ресурс которых сильно зависит от темперамента водителя и может составить буквально от 100 до 200-250 тысяч километров.
Гидравлика АКП тоже не безупречна. Ранние версии соленоидов, так называемые «черные», которые ставили до 2011 года, славятся малым ресурсом. Потом стали устанавливать желто-зеленый модернизированный комплект 213420K, и на большинстве Orlando стоит именно он. К тому же тут изнашивается сама «плита» корпуса гидроблока, что влечет за собой сложный и дорогостоящий ремонт.
Если коробка получила все возможные «апгрейды», масло в ней меняют раз в 40-50 тысяч километров и не перегружают, то ресурс может быть вполне пристойным. Но такое бывает редко.
К несомненным плюсам конструкции относится удобство ремонта и невысокая цена её компонентов.
Продлить жизнь этой АКП могут параноидально маленький интервал замены масла, установка внешних фильтра и радиатора достаточной площади.
Моторы
Два двигателя для Chevrolet Orlando закрывают большую часть потребностей владельцев. Так что не жалейте, что нам «не доложили» мотора 2,4 или 1,4Т. О них можно прочитать в обзоре Astra J или в обзоре Opel Antara и Chevrolet Captiva.
Единственный 1,8-литровый бензиновый мотор — самый надежный. Двухлитровые дизельные сложноваты, но зато тяги и мощности у них больше, а расход топлива невысокий.
У двигателей есть некоторые общие слабые места. Хилые радиаторы не любят грязи и ударов, и если подклинит байпасный клапан в крышке расширительного бачка, лопается не только бачок, но и радиатор. Бачки тоже не лучшего качества, и при перегреве обычно лопаются не шланги, а сам бачок.
Chevrolet Orlando ‘2012
Двигатели F18D4 объёмом 1,8 литра ведут родословную от моторов Opel, но сделаны в Корее и во многом отличаются от европейских двигателей системой управления и исполнением конструктивных узлов.
В целом это простой и надежный мотор: привод ГРМ ремнем, два фазорегулятора, обычный распределенный впрыск, гидрокомпенсаторов и EGR нет, регулируемый впуск, простейшая система вентиляции картера.
Минусы тоже есть. В первую очередь, этот мотор страдает течами масла. Водомасляный теплообменник неудачной конструкции со временем начинает течь под выпускным коллектором. Изнашиваются прокладки, после чего в масло попадает антифриз. Или наоборот — как повезет. Прокладки стоят немного, а вот их замена вылетит в копеечку. Сильно обостряют проблему бодрые старты с непрогретым двигателем.
Кроме того мотор теряет масло еще и через кучу сальников. Вентиляция картера тут консервативная, и изношенный мотор с неудачно выбранным маслом будет весь в характерных подтёках. Но это — верный признак пробегов за 100-150 тысяч километров или опасного перегрева.
Еще одна типовая проблема — стук фазовращателей. В начальной стадии он вызван плохой работой клапанов или просто забитой сеточкой клапана в маслоканале, что характерно для моторов с «заводским» интервалом замены масла и оригинальным маслом GM, которое дает очень много нагара.
У тех, кто не меняет вовремя свечи, есть претензии к модулям зажигания. Модуль тут единый на четыре цилиндра и стоит немало. При выходе из строя одного цилиндра он требует замены целиком. Так что свечи лучше менять хотя бы раз в 30-40 тысяч километров — заодно и обороты будут стабильнее.
Есть нарекания и к работе термостата. Оригинальный термостат имеет резиновое уплотнение тарелки клапана, которое со временем облезает. После пары лет эксплуатации термостат теряет герметичность и из высокотемпературного превращается в не пойми что. В большинстве случаев при средней нагрузке он будет обеспечивать рабочую температуру в 80-85 градусов, но с двумя существенными недостатками: прогрев будет долгим, и под большой нагрузкой температура все равно будет ползти вверх до полного его открытия. А если выйдет из строя нагревательный элемент, мотор будет работать в этом режиме даже при температуре выше ста градусов.
Chevrolet Orlando ‘2012
Мелкие неприятности – слабая лазерная гравировка с номером мотора, не очень удачная конструкция масляного фильтра-вставки и сравнительно небольшой ресурс ГРМ после первой замены (интервал в 60 тысяч лучше далеко не переходить).
Моторы эти в эксплуатации подобны европейским Z18XER-A18XER и совместимы с ним по компонентам. Но вместе с тем они немного отличаются некоторыми узлами, а главное — другой системой управления. Она заметно более стабильна и обеспечивает меньшее число отказов. У корейских моторов чуть надежнее выпускной коллектор, его прокладку реже «продувает». Еще у них чуть лучше проводка, а ЭБУ не сбоит и не боится перегревов.
По ресурсу примерный паритет — 250-400 тысяч километров до капремонта из-за износа поршневой группы. Большой разброс обусловлен разницей в режиме обслуживания: 250 тысяч служат моторы на оригинальном масле 5W30 и с интервалами замены от 15 тысяч километров, 400 — при обычной эксплуатации, не в такси и на качественных расходных материалах.
Chevrolet Orlando ‘2012
Дизельные моторы Z20D1 — сравнительно новые. Несмотря на то, что они разработаны GM совместно с VM Motori, которая является частью империи Fiat, эти дизели сильно отличаются от совместной разработки Opel и того же Fiat, которые стоят на Fiat, Alfa и Opel. У них нет вообще ничего общего. Эту серию моторов Chevrolet еще называют Z-моторы или 2,0 VCDi.
Двигатели Z20D1 — с цепным ГРМ, с чугунным блоком цилиндров, с гидрокомпенсаторами, четырьмя клапанами на цилиндр и с наддувом с изменяемой геометрией, причем с электроприводом.
В процессе выпуска моторы постоянно менялись. Дизели после 2012 года заметно отличаются системой управления, более низкой степенью сжатия, другим впускным коллектором и другими сажевыми фильтрами. В силу сравнительно малого возраста конструкции и небольшого количества двигателей на нашем рынке объективной статистики нет, но пока моторы проявили себя как достаточно надежные.
Основные проблемы связаны с течами масла из двухуровневого поддона, слабым передним демпферным шкивом мотора и его расслоением. Кроме того, дизели отличаются редкой в наших краях топливной аппаратурой с плохо прожигающимся сажевым фильтром.
Иногда встречаются нарекания на поломки привода турбины и закисание лопаток «геометрии», но в целом система наддува оказалась надежной.
Резюме
Если вам нужен семиместный минивэн, то выбирать практически не из чего. Особенно если есть ограничение по размерам и расходам на будущее содержание. Так что Orlando в этом классе может стать отличным выбором. Он по-настоящему практичный, хотя покупали его обычно именно как «автоматизированную» альтернативу Opel Zafira.
Chevrolet Orlando ‘2012
Он чуть больше, что позволило заметно улучшить условия для пассажиров третьего ряда в сравнении с Zafira / Touran. У него современная шестиступенчатая автоматическая трансмиссия — пусть и не очень удачная на машинах ранних лет выпуска, но и не совсем безнадежная. У Orlando простые и надежные 1,8-литровые моторы вполне достаточной мощности, и есть даже очень хороший дизель.
Правда, качество в каких-то мелочах всё же оставляет желать лучшего, и мелкие нарекания у владельцев есть почти всегда. Ну, а проблемы с коробками — что с МКП, что с автоматом, решаемы.
Семиместный Cruze в кросс-стиле: стоит ли покупать Chevrolet Orlando за 750 тысяч рублей
Класс компактвэнов в России практически вымер, уступив место кроссоверам всех фасонов и размеров. И неважно, что многие из них даже теоретически не могут иметь полного привода – все довольны, переплачивая за пару сантиметров клиренса и некрашеный пластик. Тем же, кто хочет платить за практичность, вместительность и удобство городской эксплуатации, остается вспоминать, что было на рынке лет пять-десять назад. Было там, надо сказать, немало, и вот один из примеров: Chevrolet Orlando. Его охотно выбирали те, кто чурался «французов» и не хотел переплачивать за «японцев» или «немцев». Наши коллеги из Авито Авто говорят, что по сегодняшним меркам цены на эти машины довольно демократичные: самые дешевые варианты стоят чуть дороже полумиллиона, а хороший экземпляр можно искать уже тысяч за 750-800. Что может предложить Chevrolet за эти деньги и насколько сложным будет выбор машины?
Несмотря на некогда высокую популярность бренда Chevrolet в России, жизненный путь Orlando на нашем рынке был недолог. Продажи начались в конце 2011 года, и автомобиль даже локализовали – правда, не на заводе GM в Шушарах под Санкт-Петербургом, а на Автоторе. Однако цены были вполне привлекательными: базовую машину можно было купить за 700 тысяч, и даже топовая комплектация была дешевле 950 тысяч. Конечно, Orlando и выглядел более просто на фоне Opel Zafira и Ford S-Max, но не настолько, чтобы выгода не оправдывала покупку. Более того, Orlando даже занимал лидирующие позиции по продажам в сегменте компактных минивэнов и в 2013 году получил в пару к 1,8-литровому бензиновому мотору двухлитровый дизель. Но рассуждать о выгодности покупки Chevrolet российскому покупателю пришлось недолго: в начале 2015 года уход GM из России закончил историю модели, да и в Европе машина продержалась немногим дольше. Зато теперь у каждого есть предостаточно времени, чтобы решить, стоит ли покупать Orlando. Давайте лишь выясним, с чем придется столкнуться при выборе.
Chevrolet Orlando 2010-18
Местная сборка, вопреки стереотипам, не сказалась на качестве окраски кузова, и выглядит подавляющее большинство машин очень неплохо даже несмотря на возраст в 5-8 лет. Конечно, ЛКП достаточно тонкое, но не слишком хрупкое, да и сколы не ржавеют долго, позволяя их вовремя подкрашивать. К тому же один из секретов популярности Orlando в России – отделка из неокрашенного пластика по периметру. Такие «кроссоверные нотки» оказались не только примером удачного заигрывания с покупателями, но и вполне полезным функциональным элементом. Конечно, сейчас металл под ними уже лучше осмотреть пристальнее: под накладками держится влага, и из отверстий крепления клипс может появляться ржавчина. А накладок тут хватает: они есть и на колесных арках, и на низах дверей, и на порогах.
Типовые проблемки, разумеется, не обошли минивэн стороной. Фронтальная часть здесь объемная, и хотя большую ее часть занимает пластиковый бампер, кромка капота все равно в зоне обстрела камешками с дороги. Поэтому капот и периметр лобового стекла стоит осмотреть на предмет сколов и точечной коррозии. Тонкие полоски хрома на фальшрадиаторной решетке мутнеют, а крупные фары затираются. Кроме того, впереди стоит проверить прочность крепления зеркал заднего вида: из-за небольших люфтов они могут протирать краску в точке контакта с дверями. Сзади же в зоне риска традиционно дверь багажника: здесь ржавчина появляется не только на нижней кромке, но и из-под фонаря. Да и под той частью оптики, что расположена на задних крыльях, тоже иногда появляются скрытые рыжие пятна из-за протертостей краски.
Chevrolet Orlando 2010–18
Снизу точки осмотра абсолютно типовые. Полости колесных арок лучше изучить пристально: время и ворсовые подкрылки не обещают ничего хорошего через 8 лет эксплуатации без антикора. Пороги под накладками тоже медленно, но верно стареют, хотя серьезных проблем здесь быть не должно – при условии, что автомобиль не был в ДТП. На днище проблемные точки – это крепления подрамника и элементов подвески, а также места касания земли при опрометчивых маневрах: пластиковый обвес и клиренс в 165 мм иногда провоцировали владельцев на подвиги. Днище, кстати, стоит проверить не только снаружи, но и изнутри: люк на этих машинах у нас встречается редко, но износ дверных уплотнителей и проблемы с дренажом климатической системы никто не отменял. Да и в багажнике влага вполне вероятна, несмотря на почти вертикальный проем простой формы.
Chevrolet Orlando 2010-18
Orlando разделил платформу Delta II с Cruze и Opel Astra, хотя механизм Уатта в задней подвеске Chevrolet не достался. Однако схемы подвесок общие и простые: МакФерсон впереди и скручиваемая балка сзади. Правда, общность схем не предполагает унификации, так что содержание Orlando будет не таким же дешевым, как Cruze. Например, передний L-образный рычаг от Cruze при всей внешней и конструктивной идентичности не совпадает по геометрии (более широкая колея), и купить его неоригинальным в сборе за 3-5 тысяч не выйдет. Цена детали для Orlando же составляет тысяч 15-25, а то и выше. Это особенно обидно на фоне того, что шаровая опора штатно меняется вместе с рычагом, а за ее перепрессовку в алюминиевый рычаг возьмется не каждый сервис. Зато амортизаторы, формально не унифицированные с Cruze, вполне подходят и от него, и от Astra, так что выбор неоригинала широк, и за 4-5 тысяч можно купить качественную деталь. Сзади все попроще: даже оригинальный амортизатор стоит менее 5 тысяч, а аналоги – от 1,5. Сайлентблок задней балки тоже дешев: 2 тысячи за оригинальную деталь и вдвое меньше за заменитель. Ступичные подшипники хоть и меняются в сборе со ступицами, но стоят недорого: 4-8 тысяч за фирменную деталь и от 1,5 за неоригинал. Ну а мелочи вроде стоек стабилизатора, по счастью, полностью унифицированы с другими моделями, так что оригинальная стойка стоит тысячу, та же деталь с маркировкой Opel – 2,5 тысячи, а аналоги – от 250 рублей.
На тормозах в семейной машине сильно экономить не стали, так что механизмы здесь всегда дисковые на обеих осях. К тому же тут, в отличие от подвески, обошлось без «уникальности», и выбор неоригинальных запчастей широкий. Диски – как передние, так и задние – стоят от 5-7 тысяч за оригинал и от 1,5 за заменители, комплект колодок можно купить за тысячу – в общем, ничего выдающегося. Главное, чтобы тормоза на осматриваемой машине были исправны, включая ручник, а состояние тормозной жидкости, магистралей и шлангов не намекало на скупость владельца. А вот на обслуживании усилителя руля «сэкономить» может каждый: усилитель здесь не гидравлический, а электрический, и масло в системе менять не нужно. Нарекания на ЭУР встречаются нечасто, так что стоит убедиться в отсутствии стуков и исправности электромотора. Ведь при поломке восстановленную рейку можно купить за 30-40 тысяч, а вот новый мотор усилителя вдвое дороже.
Chevrolet Orlando 2010-18
Для Orlando предлагалось два варианта трансмиссии: базовые автомобили оснащались ручной коробкой передач, а за доплату можно было купить автомобиль с классической АКП. Механика у автомобиля от GM, само собой, общая с Opel и другими моделями: это шестиступенчатая коробка М32, а точнее, ее корейская версия MZ0. Она крепче пятиступенчатых родственников, но все равно не идеальна. При осмотре нужно обязательно послушать ее на подъемнике на предмет гула и вибраций, а также проверить работу синхронизаторов и четкость включения передач. Шум укажет на проблемы с подшипниками (обычно вторичного вала), а изношенные синхронизаторы все равно заставят вскрывать коробку для ремонта. Часто вместо него владельцы предпочитают просто купить узел с разборки, особенно с учетом возможности установки варианта от Opel. С точки зрения обслуживания стоит помнить не только о замене сцепления, которое можно купить тысяч за 10 без учета механизма гидровыжима, но и о двухмассовом маховике. Он способен свести к нулю попытки сэкономить: оригинал стоит 65-70 тысяч, а вариант от Sachs – около 30.
Chevrolet Orlando 2010-18
Автоматическая коробка – это шестиступенчатая 6T40 собственной разработки GM. И ее, к сожалению, тоже не назвать образцово надежной. Отчасти из-за того, что этой коробке не хватает штатного охлаждения и масляного фильтра: дополнительные внешний радиатор и фильтр вместе с заменой масла каждые 50 тысяч километров способны продлить ей жизнь. Правда, встретить их можно далеко не на каждой машине, а масло в коробке обычно меняют по регламенту, что окончательно портит ситуацию. Помимо стандартного износа накладок блокировки гидротрансформатора коробка может подкинуть проблем с маслонасосом, планетарными передачами, соленоидами и так далее. Подробно обо всех возможных неприятностях мы писали в техническом материале об Orlando.
Если машин с ручной коробкой передач на вторичном рынке немного, но достаточно – около 25%, то мотор у Orlando фактически один. Появившийся в 2013 году двухлитровый дизель не снискал популярности: на момент написания материала в продаже на Авито было лишь 12 дизельных машин, что составляет менее 5% от всего числа предложений. Так что практически безальтернативным выбором становится 1,8-литровый бензиновый мотор семейства Ecotec с маркировкой 2H0 – родственник F18DA, A18XER и Z18XER. Агрегат конструктивно довольно старый и, следовательно, простой и надежный. Обычный распределенный впрыск, надежный и недорогой ременной ГРМ обещают минимум сложностей в содержании. Здесь даже гидрокомпенсаторов нет, что заодно намекает на необходимость послушать мотор на холодную. Из «усложнений» здесь разве что фазорегуляторы на впуске и выпуске, но их можно купить сравнительно недорого. Из хронических болезней этому мотору достался водомасляный теплообменник, который без своевременной замены либо запустит масло в антифриз, либо наоборот. Да и в целом течи двигателю свойственны – стоит осмотреть его внимательно, чтобы оценить степень его запущенности. Однако при хорошем обслуживании он способен пройти более 300 тысяч до капремонта.
Chevrolet Orlando 2010-18
Дизель, впрочем, можно не списывать со счетов. Этот двухлитровый мотор с маркетинговым обозначением VCDi пусть и редок, но достаточно надежен, и к тому же еще не слишком стар. Правда, не стоит смотреть только на чугунный блок и цепной привод ГРМ: еще здесь есть и турбина с изменяемой геометрией, и дорогая топливная аппаратура. Так что если вам непременно хочется дизель, придется поискать по-настоящему живой экземпляр.
Chevrolet Orlando 2010-18
Ну а тем, кого устраивает бензиновый мотор, придется попроще. С учетом всего, что мы упомянули выше, логичным выбором будет Orlando в хорошей комплектации с автоматом. Ну а с учетом бюджета в 750-800 тысяч можно поискать автомобиль с небольшим пробегом около ста тысяч километров. Иногда в продаже даже попадаются вот такие удивительные экземпляры – с пробегом около 50 тысяч и с одним владельцем по ПТС. Звучит, конечно, неправдоподобно, но возможность проверить честность продавца есть: это Автотека. Здесь можно убедиться не только в числе владельцев, но и узнать зарегистрированную историю пробега, наличие ДТП, а также наличие ограничений, работу в такси и другие «темные пятна» в жизни автомобиля. А если все, что указано в объявлении, подтвердится, почти новый Orlando имеет все шансы на долгую беспроблемную эксплуатацию. Надо лишь не экономить на обслуживании АКП и мотора, а все остальное – не так сложно.