Что лучше ешка или пятерка беха

BMW 5ка VS Мерседес Ешка

Друг давно просил оттестить эти 2 авто, благо в Москве есть возможность это сделать без менеджера рядом и в желаемом для тебя стиле:)

Исходные данные — БМВ 520 пустоватенькая и Мерседес Е тоже пустоватенький.

Хотя что значит пустые — в авто есть все необходимое. Да, в БМВ нет камеры, но есть датчики парковки, а в Мерине все таки выезжающая камера есть.

В салоне БМВ мне показалась какой то родной — все таки Мазда и БМВ очень похожи внутри. Все кнопочки/крутилочки на месте. За рулем кое-как устроился, но все таки что то не мое. Оптимальное для себя положение так и не смог подобрать.
В Мерине все по другому. Машина внутри просто космос. Сидеть удобнее. Но — расположение кнопок, рычагов и т.д. вообще не понятное для меня. Пришлось долго искать что и как включить.
Управление мультимедией в Мерседесе это отдельная история — я почти ничего в ней так и не понял. Все таки инструкция нужна 🙂 — в БМВ как как и было раньше как и есть у Мазды 🙂
Места много как спереди так и сзади в обеих авто — но, тут и говорить нечего — класс все не С.

Ну и самое главное — движение.
Сначала была БМВ:
В длинном повороте машина показалась мне валкой какой то. Реально. От БМВ не ожидал такого. Подвеска какая-то мягкая.
Движок мне тоже не очень понравился — подхвата ожидаемого нет (184 силы).

Мерседес:
На удивление подвеска оказалась жестче чем в БМВ, как мне и нравится.
Отзывчивость педали газа также более острая. Подхват сразу начинается (лошадиных сил одинаково).

После теста Мерина был реально удивлен — как бы я не любил БМВ, но Мерседес мне понравился намного больше (Другу моему, который просил тест, кстати тоже).

Расход:
Средний расход БМВ показывал — 11.8
Средний расход Мерседеса — 9.7

Пробег:
У обоих ТС пробег одинаковый — 6700-6900 км.

Источник

Экзаменуем BMW пятой серии, Volvo S90 и Mercedes E-класса

Дизельный S90 не купить дешевле 3,16 млн рублей. Седан BMW 520d стоит минимум 2,76 млн, доплата за полный привод — 140 тысяч. За Mercedes E 200 просят от 2,96 млн, 4Matic на 290 тысяч дороже, а цены на внезачётный E 220 d 4Matic начинаются с 3,65 млн рублей.

Главный герой теста — новая «пятёрка» BMW. Тем более что версия 520d xDrive со 190-сильным турбодизелем — потенциальный хит семейства G30. Если не заигрываться с конфигуратором, как представительство, это, считай, народная «пятёрка». Но и к недавно вернувшемуся в бизнес-класс Volvo S90 интерес велик. Правда, дизельный седан D4, равный по мощности BMW, остался в Европе, а вместо него — D5 AWD мощностью 235 «лошадей». Ну так и Mercedes E-класса у нас не тот, что нужно. Просили E 220 d 4Matic, а получили бензиновый E 200. Зато такую «ешку» на пружинной подвеске тоже можно назвать народной — в прошлом году на неё пришлось почти 80% российских продаж.

Не считая фар до ноздрей, гипертрофированных фонарей и боковых подштамповок клюшкой, G30 — всё та же «пятёрка» классических пропорций. В этом её сила и слабость. Сразу не разберёшься, новая ли это «пятёрка». Дизайнеры словно почили на лаврах двух революций: сперва рванула E60, потом последовала не менее радикальная смена на F10 — и хватит потрясений. Но стилистов BMW можно поблагодарить как минимум за то, что больше нет ужасного стыка между капотом и решёткой радиатора. И за соблазнительные фаски задних стоек, повторяющие изгиб Хофмайстера.

Владелец предыдущей «пятёрки» F10 мигом найдёт в новой свою посадку: низкую, но не на полу, как в «трёшке». Улыбнётся симпатичным цифровым приборам и клавише подогрева руля, вынесенной на спицу. Поднимет громкость, покрутив пальцем в воздухе, удивится отдельным кнопкам парковочных огней. Сморщится от обилия маркого рояльного лака и вздрогнет от щелчка застопорившегося в крайнем положении переключателя поворотников. Да, теперь он как у всех.

Кнопки центрального замка — по-мерседесовски на дверях, основной дисплей стал сенсорным и по моде торчит из передней панели. Вместо фирменной механической регулировки температуры воздуха, идущего из верхних дефлекторов, — пункт в меню нового, менее удобного «ай-драйва». Интерфейс красив, но лишён былой простоты и логики, за которые его так любили. На популярный вопрос «что не так?» отвечаю: всё так, за исключением грубоватых стыков на внутренних ручках дверей и чуть перекошенной крышки подстаканников.

Оживить образ Мерседеса можно AMG-обвесом, крупными колёсами и броским «металликом», включённым, как у BMW, «в базу». Но наш альбинос в исполнении Avantgarde беззуб и неотличим от «цешки». Зато после облегающей «пятёрки» интерьер Е-класса воздушен. Сесть можно так же низко. Передняя панель, словно на катере, плавно перетекает на двери. Аккуратные планшеты дают спокойную и качественную картинку, в руках — изящный руль с тачпадами.

На диковинный S90 смотрят все. Он длиннее «немцев» всего на три-четыре сантиметра, но выглядит крупнее и солиднее, будто автомобиль классом выше. Отвесный нос, длинный капот, лифтбекообразный силуэт с чистыми боковинами и хитрая корма в кавычках фонарей. Представителен. И главное, повышенное внимание лишено социального подтекста, который сопровождает Мерседесы и BMW.

Автономным отопителем, положенным дизельной версии без доплаты, S90 греет тело, а элегантным и минималистичным интерьером отменного качества — душу. Тут царство шпона, металла и нежной наппы, однако для полного люкса чего-то не хватает. Спереди теснее, чем в «немцах». Посадка выше: потолок с люком нависает над макушкой. При этом подоконная линия всё равно высоковата. Стойки завалены сильнее, крупные зеркала смещены назад и вынуждают активно крутить головой. Но это посильная плата за эффектную внешность.

Опционные кресла S90 — с выверенной геометрией и классным массажем, но жёсткие, как гоночный ковш. А хочется нежности. Регулировка рулевой колонки — только механическая, причём без проблем управиться с фиксатором под силу только Копперфильду. Доводчиков дверей нет даже в списке опций. Тусклые приборы с зёрнышками пикселей — провал в эпоху Retina-дисплеев. Базовую панель тоже не посоветуешь: шкалы там нарисованы на экране меньшего размера и выглядят до того бедно, что лучше не смотреть.

Заказывая «пятёрку», можно смело сэкономить на заводской спортпрошивке «автомата»: восьмиступенчатый ZF и так великолепно ладит с модульной «четвёркой» B47. Турбодизель, укатанный в шумоизоляционные маты, чист от вибраций и едва прослушивается на разгоне. Никакие переходные режимы не способны вызвать у этого силового агрегата ни задержек, ни рывков. Ювелирная настройка и напористое ускорение — динамику считаю более чем достаточной. Алгоритмы для коробки и мотора можно подобрать по отдельности. Мне, например, приглянулась связка «Комфорт» – «Спорт», где обострён отклик, но нет доминанты пониженных передач.

Вне зависимости от выбранного режима в откликах Volvo на подачу топлива сохраняется лёгкая задумчивость. Но за крохотной паузой следует плавное и быстрое переключение вниз с неожиданно мощным подхватом. Воздух, сжатый электрокомпрессором фирменной системы Power Pulse, не просто зарывает турбояму, а даёт ощущение разгоняющегося в четверть педали многолитрового спорткара. Тяга не по-дизельному продолжительна. В пределе Volvo чуть быстрее BMW, однако мотор громче, а «восьмиступенчатый» Aisin порой дёргает в сложных режимах вроде перехода с торможения на газ и обратно. Кстати, бензиновая версия T5 (249 л.с.), которая бывает только переднеприводной, по настройке силового агрегата грубее.

«Ешка» вольвовских фривольностей себе не позволяет, характер и точность работы двухлитровой бензиновой «четвёрки» мощностью 184 л.с. и девятиступенчатого «автомата» ближе к BMW. Вот только в комфортном режиме педаль газа уж слишком задемпфирована — спишем это на мерседесовские традиции. Примитивно, но не противно жужжа, Е 200 мчит неожиданно бодро. Позже я прокатился-таки на дизельном «двести двадцатом»: он хоть и мощнее (194 л.с), и моментнее, но по ощущениям не быстрее. Только двигатель работает заметно тише.

Убаюкивающий салон, флегматичная настройка акселератора — от Е-класса ждёшь и плавности хода под стать. Увы, комфортен он лишь на идеально ровной дороге, где и гужевая повозка будет комфортной. Но стоит на асфальте появиться люкам, стыкам, трещинкам — начинается грубая тряска. А уж если волею судеб занесло на разбитую дорогу, то даже на пухлых 17-дюймовых шинах Run Flat кажется, что заниженная пружинная подвеска с крохотным клиренсом просто развалилась. Невероятные удары. Едешь быстрее — сталкиваешься с раскачкой и кренами.

Спортшасси является базовым что в исполнении Avantgarde, что с популярным AMG-пакетом — оба опробованных нами Мерседеса оказались одинаково жёсткими. Есть альтернатива: «пневма», которая тоже неидеальна, или пружинная подвеска с адаптивными амортизаторами DBC. Но на дилерских складах таких нет. К тому же без дополнительного акустического пакета E-класс самый шумный в трио из-за непремиального гула шин. Жаль, ведь управлять им приятно благодаря острому рулю с идеальным усилием, живым реакциям и мёртвой хватке за траекторию.

Volvo тише и мягче Мерседеса. Характер нордический, выдержанный — это про S90. Шведский седан вальяжнее отзывается на руль, кренится раньше и сильнее. На дугу машина встаёт точно, при отклонении от нуля баранка сразу же наливается тяжестью, но с ростом поперечных ускорений стабилизирующее усилие почти не меняется и не увлекает. В напряжённом повороте Volvo сначала упирается передком, а затем академично докручивается внутрь при поддержке ESP. Надёжная, но не захватывающая управляемость.

На пробочных скоростях по креслам S90 бегают дешёвые мурашки от щербатого асфальта. Стоит разогнаться — и Volvo с опционной задней пневмоподвеской благородно стелется по городским неровностям, ощутимо покачиваясь на волнах. Эффект левитации можно убрать, переключив адаптивные стойки в режим Dynamic. Так можно ездить постоянно, поскольку чувствительность к рельефу почти не увеличивается. Увы, Volvo, словно старый BMW, не любит колеи, а на откровенно разбитых участках пинается почти как Мерседес.

Для «пятёрки» предлагаются и адаптивные амортизаторы, и М-шасси, а с более мощными моторами — активные стабилизаторы. Есть возможность заказать рейку с прогрессивной нарезкой зубьев, подруливающую заднюю ось. Но можно не заморачиваться — BMW обеспечивает лучший в классе баланс комфорта и управляемости даже на стандартной подвеске и с обычным рулевым механизмом. Единственное условие — шины должны быть по сезону. На дворе уже стоял уверенный плюс, когда мы получили автомобиль на зимней Хакке, которая не работала посуху, как надо. Мы вздрогнули было от жёсткости на микропрофиле и стыках, но, переобув машину вслед за конкурентами, выдохнули — ложная тревога.

Летние шины тут разноширокие 19-дюймовые «ранфлеты» — но «пятёрка» не реагирует на колеи, собранно держит удары от ям и мистическим образом разглаживает острые неровности. На погрызенном весеннем асфальте после Volvo и особенно Мерседеса в BMW отдыхаешь. Я уж не говорю о том, как деликатно G30 парит над средним и мелким дорожным мусором. Воздушное азартное шасси! Лёгкий передок ныряет в повороты без сноса, «пятёрка» словно подкручивается вокруг своей оси. Холодные и мокрые дни дарят приятный вальс скольжений. Дорога — всегда на подушечках пальцев, сжимающих чистый руль. При этом «пятёрка» самая тихая.

У «пятёрки» нет существенных минусов — только задний диван скромен. Для нынешней валютной ситуации у неё адекватный ценник, хорошее базовое оснащение и разумные пакеты опций. За три с половиной–четыре миллиона «пятёрка» будет упакована, М-пакет добавит внешности перчинку. Тому, кто хочет отличаться, пойдёт утончённый и спокойный Volvo, хотя D5 AWD выйдет дороже «пятьсот двадцатой». Новый Е-класс тоже можно брать, если не искать в нём старый добрый Mercedes. Предлагается покупать «ешку» за имя, стиль и управляемость. Может быть, я инертен, но такая постановка вопроса меня смущает.

Источник

Выбор и покупка автомобиля

BMW 5 или Mercedes Е

Основные требования-что бы из машины не хотелось вылазить,и не уставать при поездках на дальние расстояния 800-2000км.

BMW 5 или Mercedes Е

как говорят у нас на работе топ менегеры, в настоящем владельцы E и S класса мерса и в прошлом владельцы бех, «БМВ любимая машина механика»

зы: себе бы однозначно взял бы ешку

как говорят у нас на работе топ менегеры, в настоящем владельцы E и S класса мерса и в прошлом владельцы бех, «БМВ любимая машина механика»
зы: себе бы однозначно взял бы ешку

Одна знакомая москвичка на работе наоборот сменила Мерседес на 7-ку BMW. Однако проблемы и с тем и другим были.
Если 5-ку сравнивать с Е-шкой, то в последние годы определённо 5-ка намного надёжнее Е-шки.

для дальних бросков 530 керосинка то что доктор прописал. Экономична на трассе,пуляет так что мама не горюй.
А что ешка, что бмв они все будут ломаться и каждого есть свои проблемы. Тут дело вкуса и я не скажу что ешка комфортней бмв. Все зависит от комплектации конкретной машины.

за Е. или зае
хатя бэха класная машина

удивлен

Источник

Небольшое (пока) сравнение третьей и пятой серий BMW

Решил от нечего делать написать немного своих наблюдений и сравнений третьей и пятой серий BMW, коими на данный момент обладаю. Не буду брать в расчет комплектации и двигатели, расскажу об автомобилях в целом.

Первое о чем хочу сказать это размеры. Пятерка, как и положено ей по статусу и классу естественно больше. Больше места для задних пассажиров, больше места для водителя и переднего пассажира, больше багажник (не сильно, в тройке тоже не маленький).

Второе это шумоизоляция пятерки. После пятерки я сажусь в тройку и смотрю какое из окон у меня открыто, потом понимаю что все закрыты и расстраиваюсь :). В тройке шумка гораздо хуже. Кстати резина сейчас на обоих машинах одинаковая, липучка, одной марки но разного радиуса.

Третье это управляемость. По моим наблюдениям пятерка увереннее стоит на дороге, лучше рулится, меньше кренится на поворотах. Может быть на тройке подвеска подустала за 45000 километров, не знаю, вроде она всегда такая была. Вобщем по управлению пятерка мне нравится гораздо больше, возможно из за колесной базы.

Пятое это музыка. Штатная музыка в обоих версиях просто дерьмо, хуже я даже не помню где я встречал. В тройке с CIC еще более менее, в пятерке вообще срань, благо вопрос решаемый, буду заморачиваться.

Пока это все что пришло на ум. Позже попробую поподробнее описать.

Источник

Cедан BMW пятой серии оказался дороже многих соперников

Баварская «пятёрка» нового поколения де-факто в России появилась ещё в декабре 2016-го, когда дилеры начали сбор заказов, а теперь оглашён прайс-лист. Рекомендованные розничные цены на базовые комплектации: на бензиновую версию BMW 530i — 2 990 000 рублей, BMW 530i xDrive — 3 130 000, BMW 540i xDrive — 3 600 000 и BMW M550i xDrive — 5 100 000, а на дизельные BMW 520d — 2 760 000, BMW 520d xDrive — 2 900 000 и BMW 530d xDrive — 3 600 000.

Немцы особенно гордятся возросшей активной безопасностью седана. Здесь расширены системы помощи водителю. Например, при перестроении руль посредством вибраций может предупредить человека об опасном приближении к другой машине. Улучшен адаптивный круиз-контроль с ассистентом удержания на полосе, работающий от нуля и до 210 км/ч. Ниже показаны соперники в начальных комплектациях с бензиновыми моторами. Для Мерседеса Е 300 базовая комплектация — Luxury, предполагающая ряд вещей, отсутствующих в Business или «Особой серии» (система Comand Online, пакет запоминания параметров, интерьер Avantgarde, окружающая подсветка и так далее).

Леонид Попов, 17 января 2017 в 16:12. Фото: BMW

Источник