Что лучше короткий или длинный шатун
Короткие шатуны, или поршня со смещением?
Из заголовка темы всё ясно, и хоть тема и не новая, но попробуем порассуждать! как то так…
было немало выпущено 2106 с движками 1.3 на базе 011 блока, а ему, как известно, можно поднять объём до 1.6-1.7л. (80 к/в и поршня 79-82мм) но добиться этого объёма можно двумя способами:
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 79 (в зависимости от ремонта: 79,4; 79,8) с уменьшенной компрессионной высотой для достижения объёма 1.6, или же поршня с диаметром 82мм для достижения объёма 1.7
как итог R/s = 1.7
Итог: Отличный мотор, будет получше 06 за счет увеличения СЖ
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток (от 79 до 82мм)
Получаем 1,6 или 1.7 в зависимости от диаметра поршня с R/S = 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 06 за счет тяги на низах, хорошо для города )
а теперь немного о комплектующих… как поршня со смещением (фирма ТРТ), так и короткие шатуны производятся в Луганске… так вот по поводу шатунов вроде всё ясно и вроде бы никто на них не жаловался, но есть инфа, что из-за увеличения нажатия поршнем на стенки цилиндров они быстрее изнашиваются, а так же увеличивается нагрузка на шатун! (если же есть ещё какие то косяки с шатунами, то отпишитесь тут) а вот с поршнями ТРТ не всё однозначно! кто то сталкивался с косяками по качеству, у кого то то они сыпятся, а у кого то с ними движка крутится до 8600+ об/мин и при этом всё в порядке!
или если кто то знает ещё производителей поршней хорошего качества и с приемлимой ценой со смещением 7мм, то дайте знать!
так вот, что же лучше? на чём предпочтительнее собирать движку, на поршне со смещением, или коротких шатунах? свои варианты по возможности аргументируйте сами, а не давая ссылки на бородатого! (я говорю о Травникове)
З.ы:пока я остановился на варианте с поршнёй со смещением, из-за более высокого R/s т.к. хочу установить р/вал Нуждин Эстонец 2 (11,2мм 289гр.) что бы движка крутилась в районе 7-7,5 тысяч, что НАВЕРНОЕ с «тракторным» мотором на коротких шатунах было бы проблематично, или я ошибаюсь?
ну и так же интересно, возможно ли в 011 блоке добиться объёма 1.8 путём установки коленвала от ваз надежда (2130) с ходом 84мм, при условии, что будут короткие шатуны и поршня со смещением 2мм (недоход по идее должен быть нулевой)
Что лучше короткий или длинный шатун
Малая величина R\S означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости, нежели чем в вертикальной. Для мотора это означает следующее:
1) Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным
2) Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки.
3) Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения, что в свою очередь, уменьшает КПД.
Эффект «длинного шатуна»
ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси из-за небольшого объема камеры сгорания;
преимущества: более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах.
Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр»;
преимущества: особенно важно при рабочем ходе поршня.
Длинный шатун также позволяет использовать более легкие поршни;
преимущества: работа на высоких оборотах более безопасная.
ПРОТИВ:Мотор, собранный на «длинном шатуне» не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана)
Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.
Эффект «короткого шатуна»:
ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию.
преимущества: возможность применения более «радикальных» (по фазам) распредвалов, чем мотор с длинными шатунами.
ПРОТИВ: На высоких оборотах, из-за очень высокой скорости движения поршня из ВМТ фронт горения может «не успевать» за поршнем и будет уменьшаться давление в цилиндре, что приведет к падению КПД.
Из-за более высокой скорости движения поршня после прохождения ВМТ будет ухудшаться горение топливовоздушной смеси, так как будет увеличиваться объем, в котором будет происходить процесс горения.
По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно).
К примеру геометрия мотора хонды В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.:
Длина шатуна: 134 мм
Ход поршня: 77 мм
Соотношение R/S: 1,74:1 (что как видим практически близко к «золотой середине»)
Но для «тюнингаторофф», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S (см. табл. 1), поэтому на рынке «нестандартных» а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 134 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется в районе 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршней компенсируются уменьшение компрессионной высоты поршня (смещением пальца вверх) или высотой блока цилиндров. Т.к.
КОРОТКИЕ ШАТУНЫ ЛУЧШЕ?
Похоже, команды Мирового Тура, включая Team Sky, считают, что более короткие шатуны более эффективны. Так ли это?
Попробуем разобраться.
Когда команда, побеждающая на «Тур де Франс» в течение последних нескольких лет, находит новый способ повысить эффективность педалирования, на это стоит обратить внимание. Team Sky уже некоторое время тестирует своих гонщиков на шатунах короче 170 мм. Хотя не известно, на шатунах какой именно длины они ездят в гонках, похоже, что дни длины 172,5 мм и 175 мм проходят.
Аэродинамическое преимущество более коротких шатунов широко известно среди профессионалов байкфита. Фил Кэвелл, чья компания CycleFit выполняет предсезонную подгонку велосипедов для гонщиков команды Trek Factory Racing, говорит: «С более короткими шатунами торс гонщика располагается ниже, поскольку в этом случае торс не зажимает бедро, когда оно идёт вверх. Это влечёт за собой более эффективное педалирование, поскольку торс не мешает бедру работать свободно».
Крис МакКанн из Inspired Cycling соглашается: «Более короткие шатуны позволяют снизить угол наклона гонщика без отрицательного физиологического эффекта. Углы сгиба бедра оказываются более открыты, а это может положительно повлиять на дыхание гонщика, так как диафрагма не зажимается бедром. Некоторые исследования показали снижение у гонщиков артериального давления, что может оказать положительное влияние на физиологию. Короткие шатуны также могут помочь гонщикам с проблемами коленей».
Во время исследования профессора Джима Мартина в 2001 году (да-да, эта дискуссия идёт уже довольно долго!), было проведено выборочное тестирование мощности велосипедистов на тренировках с использованием шатунов длиной от 120 до 220 мм. Учёный выяснил, что разница в максимальной мощности составила менее 4%. Не то чтобы много. Есть ли что-либо ещё, кроме незначительной разницы в мощности, чем могут помочь эффективности гонщика более короткие шатуны?
МакКанн поясняет: «В основном преимущество заключается в улучшении частоты педалирования, что может повысить крутящий момент и помочь устранить любые «мёртвые точки» в процессе оборота педали».
Кэвелл добавляет: «Чтобы поддерживать максимальную мощность, ваша частота педалирования будет увеличиваться по мере уменьшения длины шатунов».
Скотт Томкинсон из Kernow Physio поддерживает очевидные преимущества более коротких шатунов: «Гонщики могут пользоваться преимуществами более открытого угла тазобедренного сустава в верхней части хода педали, как в групповых гонках, так и в посадке для гонки на время. В конечном счёте, более открытое бедро позволяет больше задействовать ягодичные мышцы, когда педаль находится в положении «на три часа». При этом можно выдавать большую мощность без дополнительной мышечной усталости».
Эксперты согласны с тем, что, помимо равнинных гонок на время, в этом есть преимущества для каждого велосипедиста. МакКанн объясняет: «Лучшая эффективность и крутящий момент педалирования, обеспечиваемые уменьшением длины шатунов, могут помочь гонщикам, которые преодолевают подъёмы в седле и используют меньшие передачи». На вопрос о том, может ли шатун оказаться слишком коротким, Кэвелл сказал: «Для начала длина должна зависеть от размера бёдер, а затем от личных предпочтений. Всё, что менее 160 мм, требует привыкания».
Мнение МакКанна: «Идеальную длину шатуна можно определить, измерив анатомию гонщика, в основном длину бедра, длину голени и измерение от пятки до подъёма свода стопы. При помощи этих параметров можно изучить рычаги ноги и найти лучшие точки опоры. Также может помочь измерение мощности и крутящего момента».
Наше мнение.
Обеспечение большей эффективности педалирования и преимущества в аэродинамике, а также большее удобство без потери максимальной мощности, конечно, очень привлекательно. Похоже, использование шатунов 170 мм и меньше действительно лучше. Однако прежде чем бросаться в интернеты в поисках коротких шатунов, мы бы рекомендовали вам обратиться к профессиональному специалисту по посадке, чтобы найти оптимальную длину именно для вас.
Длинноходные и короткоходные моторы – в чем разница, и какие лучше?
Признайтесь, что вы часто видели в тест-драйвах фразы про «типично короткоходный характер мотора» и не вполне понимали, о чем идет речь. Сегодня мы наконец расскажем, что такое коротко- и длинноходные моторы, в чем разница подходов к проектированию двигателей, и почему сейчас можно уверенно сказать, что «длинноходники» все-таки победили.
Средняя скорость, и какой она бывает
Д ля понимания вопроса придется вспомнить немного о конструкции ДВС и принципах его работы. Вы наверняка знаете, что в основе любой конструкции двигателя внутреннего сгорания лежит воздействие расширяющихся газов на поршень. Поршни могут быть любой формы и размеров, но у любого поршня есть такой параметр, как средняя скорость, и от нее зависит очень и очень многое.
Средняя скорость поршня – это величина, которую можно определить по формуле Vp = Sn/30, где S – ход поршня, м; n – частота вращения, мин-1. И именно она определяет степень возможного форсирования двигателя по оборотам, ускорения элементов шатунно-поршневой группы во время работы, а также его механический КПД.
От средней скорости поршня зависят нагрузки на стенку поршня, на поршневой палец, шатун и коленвал. Причем зависимость эта квадратичная: с увеличением скорости (Vp) в два раза нагрузки увеличиваются в четыре раза, а если в три – то в девять раз.
Эксперименты инженеров-мотористов уже очень давно доказали, что классическая конструкция шатунно-поршневой группы выдерживает максимальную скорость порядка 17-23 м/с. И чем выше эта величина, тем скорее изнашивается мотор. Увеличить скорость поршня практически невозможно – самые облегченные гоночные двигатели Формулы-1 имели скорость порядка 23-25 м/с, и это безумно много. Этого удалось достичь только потому, что «формульные» моторы рассчитаны на очень короткую эксплуатацию – от них не требуется «ходить» по 100 000 км.
От теории – к практике. Как известно, мощность мотора – это производная от крутящего момента, помноженного на обороты (об этом я писал большую статью с таблицами и графиками). То есть, если мы хотим получить больше мощности, то надо увеличивать обороты. А так как скорость поршня ограничена, то у нас не остается другого выбора, кроме как уменьшить его ход. Чем меньше расстояние нужно пройти поршню за один оборот, тем меньше может быть его скорость.
Короткоходные, длинноходные и «квадратные» моторы
Казалось бы, выше мы только что озвучили два прекрасных аргумента для максимального уменьшения хода поршня. К тому же, чем меньше ход поршня, тем больше диаметр цилиндра при том же объеме, и тем более крупные клапаны можно поставить. Улучшается газообмен, а значит, и работа мотора в целом… Но, как оказалось, безмерно уменьшать ход тоже нельзя.
Чем меньше ход, тем больше должен быть диаметр цилиндра, если мы хотим сохранить объем. А вот форма камеры сгорания с ростом диаметра цилиндра ухудшается, соотношение объема камеры и площади неизбежно растет, увеличивается коэффициент остаточных газов, возрастают тепловые потери, ухудшается сгорание топлива… КПД падает, склонность к детонации повышается, ухудшаются экономичность и экологичность.
При уменьшении хода поршня снижается, к тому же, и диаметр кривошипа коленчатого вала, а значит, уменьшается крутящий момент мотора. Ухудшаются и массогабаритные параметры двигателей – они становятся куда крупнее в горизонтальном сечении. К тому же для сохранения рабочего объема приходится увеличивать число цилиндров, а это уже ведет к резкому повышению сложности конструкции. В общем, нужен был компромисс.
Основные задачи проектирования моторов решили к 60-м годам прошлого века, тогда же нащупали пределы прочности конструкции по средней скорости поршня. Стало ясно, что оптимальные параметры мощности, общего КПД и габаритов у атмосферного мотора получаются в том случае, если диаметр цилиндра равен ходу поршня или чуть меньше.
На фото: двигатель Nissan Qashqai
Если они совпадают, то такие моторы еще называют «квадратными». Моторы, у которых диаметр цилиндра все-таки больше хода поршня, называют короткоходными, а те, у которых он меньше, – длинноходными.
Внимательный читатель скажет: стоп, а откуда вообще взялись короткоходные моторы, если эксперименты доказали, что эффективнее всего «квадратные» или чуть-чуть длинноходные?! Все просто: короткоходники получили распространение в автоспорте. Там расход топлива и приемистость на низких оборотах не сильно «делали погоду», и можно было пожертвовать КПД ради достижения большей мощности на высоких оборотах при сохранении малого рабочего объема.
Для получения лучшей топливной экономичности, тяги и чистоты выхлопа, наоборот, ход поршня увеличивали, жертвуя оборотами и максимальной мощностью. Длинноходные моторы применяли там, где были нужны тяга и экономичность.
Тем временем, к 80-м годам среднюю скорость поршня в серийных моторах довели до предела в 18 м/с, дальше ее увеличивать не получалось. Такая ситуация сохранилась до 90-х, когда требования к массогабаритным и экономическим характеристикам моторов резко возросли.
Длинноходный прогресс
90-е годы – это в первую очередь массовое внедрение новых экологических норм, резкое повышение массы кузова автомобилей из-за новых требований по пассивной безопасности, а заодно и возросшие требования к габаритам и экономичности силовых агрегатов. Машины становились просторнее изнутри и безопаснее во всех смыслах.
А двигателям приходилось поспевать за прогрессом. Массовый переход на многоклапанные головки блоков цилиндров повысил мощность и сделал моторы чище. Средний рабочий объем мотора постарались уменьшить и тем самым выиграть в расходе топлива и габаритах. Прогресс в области конструирования поршневой группы позволил уменьшить высоту поршня и увеличить длину шатуна, сделав больше механический КПД мотора.
Следовательно, стало возможно перейти к более длинноходным конструкциям, которые при том же рабочем объеме были компактнее, имели больший крутящий момент и к тому же стали экономичнее. Облегчение поршневой группы позволило снизить нагрузки на нее при высоких оборотах, а массовое внедрение турбонаддува и регулируемого впуска – еще и выиграть в максимальной мощности и тяге. Умеренно длинноходные моторы от этого только выиграли.
В 2000-е в стане двигателей объемом от 2 литров наметился перелом в переходе от «квадратов» к длинноходным конструкциям. И вот вам несколько примеров. При рабочем объеме 2 литра моторы VW серии ЕА888 (стоят на множестве моделей концерна от Skoda Octavia до Audi A5) имеют ход поршня 92,8 мм при диаметре цилиндра 82,5, а 2-литровые моторы Renault серии F4R (более всего известный по Duster) – 93 мм и 82,7 соответственно. Моторы Toyota объемом 1,8 л серии 1ZZ (Corolla, Avensis и др.) – еще более длинноходные, их размерность 91,5х79.
На фото: двигатель Volkswagen Golf GTI
Рабочие обороты таких двигателей заметно уменьшились, особенно у турбонаддувных, снизились и обороты максимальной мощности. А значит и снижение механического КПД уже не столь важно, зато преимущества налицо. По габаритам моторы лишь немного больше «классических» 1,6 из недавнего прошлого, а по тяге и расходу топлива намного превосходят однообъемных предшественников.
В современных моторах пытаются сочетать высокую эффективность работы длинноходных моторов и повышенный механический КПД короткоходных. Так, в ультрасовременном (но тем не менее уже снимаемом с производства) моторе BMW серии N20В20 (стоят на 1-й, 3-й, 5-й сериях, X1 и X3) применяется несимметричная поршневая группа, в которой ось коленчатого вала и ось поршневых пальцев смещены относительно оси цилиндров. Тут используются регулируемый маслонасос, плазменное напыление цилиндров, бездроссельный впуск и прочие технические «фокусы» для снижения механических потерь и сопротивления впуска. Размерность этого длинноходного мотора 90,1х84, и никто не скажет, что у него плохие характеристики хоть в чем-то, кроме надежности.
Дизели
Дизельные моторы, которые в силу особенностей рабочего цикла обычно являются длинноходными и низкооборотными, выиграли вдвойне. Внедрение турбонаддува резко подняло крутящий момент и позволило снизить степень сжатия, а прогресс топливной аппаратуры и поршневой группы – еще и увеличить рабочие обороты.
На фото: двигатель Volkswagen Golf TDI
В итоге дизели превзошли по литровой мощности атмосферные бензиновые моторы, а по крутящему моменту – бензиновые моторы с наддувом. Так, двигатели серии N57 (3-я, 5-я, 7-я серии, X3, X5 и др.) от BMW при диаметре цилиндра 84 мм и ходе поршня 90 мм имеют рабочий объем 2,993 литра, мощность до 381 л. с. и 740 Нм крутящего момента. Средняя скорость поршня при этом – 13,2 метра в секунду.
Оборотная сторона
Конечно же, беспроигрышных лотерей не бывает, и чудесной высокой отдачи добились ценой надежности – тут нет никакого секрета. Старый принцип актуален и поныне: у «сильно длинноходных» моторов высокая средняя скорость поршня увеличивает нагрузку на стенки цилиндра.
Конечно же, материалы становятся лучше, но при сравнении двигателей одной серии с разными параметрами хода поршня и диаметра цилиндра заметно, что длинноходные модели более склонны к износу поршневых колец и задирам цилиндров. И ресурс поршневой у них оказывается существенно ниже, чем у более «квадратных» собратьев.
А вот при сравнении разных моторов все далеко не так однозначно. На моторах с алюминиевым блоком и алюсиловым покрытием стараются снизить нагрузку на стенку цилиндра в том числе и снижением хода поршня, но, как правило, все равно ресурс получается меньше, чем у моторов с чугунными гильзами или блоком.
Мотор Renault-Nissan серии M4R (Qashqai, Fluence и др.), который пришел на смену уже упомянутому чугунному F4R, имеет ход поршня 90,1 мм при диаметре цилиндра 84 – он все еще длинноходный, но ход поршня значительно сократился. Габариты при этом не увеличиваются за счет более тонкостенной конструкции блока цилиндров.
На фото: двигатель Renault Latitude
Современные двигатели не нуждаются в высоких оборотах для достижения высокой мощности, а экономичность и экологичность становятся все важнее. Пусть даже в реальной эксплуатации заявленные характеристики и не подтверждаются… К тому же, можно путем усложнения конструкции обойти множество ограничений, которые десятки лет заставляли делать выбор между мощностью и экономичностью моторов.
Короткоходные «крутильные» моторы просто вымирают, им нет места в новом мире. Даже в Формуле-1 отказались от экстремальных конструкций с рабочими оборотами за 19 тысяч и соотношением диаметра цилиндра и хода поршня больше 2,4 к 1. Конечно, для фанатов и гоночных серий выпуск подобной техники сохранится, но в практическом плане смысла в ней уже нет. Победа длинноходных конструкций, за редким исключением, фактически состоялась.
Одним из немногих «оплотов короткоходности» до недавнего времени оставались атмосферные V6 и V8 от Mercedes-Benz. Так, моторы серии М272 (E-Klasse W211, M-Class W164 и др.) – откровенно короткоходные во всех вариантах исполнения. Например, у 3-литровой версии соотношение хода к диаметру будет 82,1 к 88. Как и их предки в лице М104, так и их наследники вплоть до М276, они были олицетворением успешных короткоходных моторов. Компания не стремилась к излишней компактности моторов, места было достаточно, а момента у двигателей объемом 3-3,5 литра и так хватало с запасом. Городить длинноходную конструкцию не было смысла.
Но новое поколение двигателей AMG серий М133/М176 с наддувом стали длинноходными – 83х92 мм, как и перспективная рядная шестерка 3,0 с наддувом серии М256 – 83х92,4 мм.
На фото: двигатель Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC
Из «могикан» остаются разве что моторы GM, их блок V8 6,2 Vortec/L86/LT1 все еще не стремится к компактности, имея размерность 103,25х92 мм, и даже компрессорная версия LT4 сохраняет ту же размерность блока. Но это, скорее всего, тоже ненадолго.
Конец спорам
Даунсайз, наддув, непосредственный впрыск, гладкая моментная характеристика, высокий крутящий момент, регулируемый ГРМ и продвинутые трансмиссии сотворили маленькое чудо. Споры «длинноходный или короткоходный» уже более не актуальны.
Моторы вдруг прибавили в литровой мощности до границ, ранее считавшихся возможными только для специально подготовленных гоночных моторов. Увидев цифры в 120-150 л. с. с литра объема, мы уже не удивляемся, и даже 200 л. с. на литр кажутся вполне реальными, а «смешной» паспортный расход топлива для мощной и тяжелой машины кажется вполне реальным. Дизельные двигатели из «гадких утят» превратились в прекрасных лебедей с литровой мощностью даже большей, чем у бензиновых двигателей.
Во многом все это, плюс уменьшение габаритов и веса моторов, стало возможным благодаря длинноходной конструкции. Окончательно оформившийся тренд вряд ли переломится, особенно с учетом прогнозируемого вытеснения ДВС электромоторами и разнообразными «удлинителями дистанции».
Что лучше короткий или длинный шатун
Заправка кондиционера в автомобиле является довольно простым занятием, но требует подготовки. Далее мы ознакомим вас с принципами работы, устройством самим фреоном и как это проводится в домашних условиях.
Когда система кондиционирования воздуха теряет способность нормально охлаждаться, может возникнуть необходимость заправить систему новым хладагентом. Заправка проводиться на примере хладагента R-134a в кондиционере.
Примечание. При зарядке системы кондиционирования всегда надевайте защитные очки и перчатки.
Как почистить кондиционер в автомобиле
В этой статье мы поговорим на тему того, как почистить кондиционер в автомобиле.
Что будет если перелить масло в двигатель?
Что произойдет, если перелить масло в двигатель?
Слышали ли вы фразу: «Слишком много хорошего никогда не бывает хорошо?» Что ж, это, безусловно, верно, когда дело доходит до переливания моторного масла вашего автомобиля.
Есть причина, по которой автопроизводители рекомендуют определенное количество масла, необходимое для каждого двигателя. Заливка слишком большого количества масла в двигатель вашего автомобиля может вызвать несколько проблем, которые в конечном итоге приведут к катастрофическому отказу двигателя, если не позаботиться о них.
Пропала компрессия в цилиндре, что делать?
Довольно популярная тема: «пропала компрессия в цилиндре». Двигатель внутреннего сгорания имеет ряд поршней, соединенных с коленчатым валом. При вращении коленчатого вала эти поршни перемещаются вверх и вниз на разных тактах цикла сгорания. Это позволяет двигателю обеспечивать плавную и постоянную мощность. После такта впуска впускной и выпускной клапаны закрываются, эффективно изолируя камеру сгорания.
Полная расшифровка всех значков панели приборов на авто
Если говорить о том, что полная расшифровка всех значков панели приборов на авто определенно требует знаний. Все запомнить не слишком легко, поэтому рекомендуем сохранить страницу.
Каждый день тысячи водителей сталкиваются с новыми, незнакомыми сигнальными лампами на приборной панели. Мы можем помочь узнать что они означают, на этой странице! Здесь вы можете узнать, что случилось с вашим автомобилем, прежде чем отправиться в сервисный центр. Небольшие знания сэкономят вам много времени и денег!
Как диагностировать неисправности на грузовом автомобиле КАМАЗ?
В этой статье мы поговорим о том, как диагностировать неисправности на грузовом автомобиле КАМАЗ.
В современном мире практически на любом транспорте имеются электронные блоки управления. С их помощью можно вести тотальный контроль и выявлять неполадки на ранней стадии. Уже не надо интуитивно определять неполадки, пользуясь своей жизненной практикой и советами бывалых шоферов. С набором определенных технических средств любой водитель может проводить самостоятельное компьютерное диагностическое сканирование грузовика. Что для этого нужно:
Почему проскакивает цепь на велосипеде?
Эта проблема не может оставаться незамеченной так как испортит вам впечатление от езды на велосипеде.
Пропуск цепи может быть вызван множеством вещей, связанных с системой трансмиссии, в большинстве случаев изношенной или несовместимой цепью. Чтобы решить эту проблему, вам потребуется провести тщательный осмотр нескольких частей, чтобы узнать, что именно источник проблемы.
Как правильно выбрать велосипед по росту?
В этой статье мы поговорим о том, как правильно выбрать велосипед по росту.
Выбор размера велосипеда зависит от типа велосипеда, вашего роста, стиля езды и ваших предпочтений. Правильно подобранный велосипед будет более комфортным, более эффективным и более увлекательным. Это руководство по размерам велосипедов дает нашим клиентам общие рекомендации по выбору правильного размера. Это только руководство, и мы всегда рекомендуем посетить один из магазинов для личного тестирования.
С чего начать подбор велосипеда по росту?
Обзор механического дискового тормоза Spyre компании TRP
Главные фишки этой тормозной системы для велосипеда были реализованы в пределах, заявленных на выставке, в марте прошлого года. Главное, что хочется отметить: вес 158 г. Немного легче, чем большинство подобных моделей, представленных на рынке в данном ценовом диапазоне. Важно отметить и больший диаметр алюминиевого суппорта – он позволяет сделать процесс установки проще, а износ тормозных колодок более равномерным.
Обзор инновационной трубчатой покрышки Chicane для шоссейного велосипеда
Грубо говоря, покрышка Chicane наглым образом «склеена» из прочных стенок в центральной части и правильно спроектированной части протектора на плоскости контакта. По крайней мере такой вывод можно сделать если взглянуть на любую из фотографий данного товара.