Что лучше легаси или аутбек
Братья-универсалы: Subaru Outback и Subaru Legacy
В семействе Subaru Legacy всегда присутствовал универсал. Однако в Украине Legacy мы больше знаем как седан, а Outback – как универсал. Эти стереотипы пора менять. И потому мы сводим вместе два автомобиля с одним типом кузова. Но не для того, чтобы выбрать лучший, а чтобы четко понять, что же они собой представляют и для чего предназначены.
Subaru Outback с рейлингами на крыше, черными накладками и 213-миллиметровым клиренсом похож на полноценный кроссовер. Более стремительная и припавшая к асфальту Legacy Station Wagon на кольце автодрома смотрится вполне естественно.
Размер имеет значение
Когда речь идет о сумме, которую нужно отдать за один из этих практически одинаковых автомобилей, понимаешь, что размер имеет значение. На момент теста универсал Station Wagon 2010 модельного года предлагался у нас только с 2,0-литровым мотором. Такая машина с вариатором Lineartronic стоит минимум 255900 гривен. Мы же взяли версию дороже – за 291140 гривен.
Subaru Outback также выбираем с базовым для этой модели мотором объемом 2,5 литра. С аналогичной трансмиссией он обойдется в 299410 гривен. Но эта машина будет максимально близка к тестируемому Station Wagon по цене и оснащению. Ведь такие опции, как люк, 17-дюймовые колесные диски, электрорегулировка водительского сиденья, ксеноновые фары ближнего света, выезжающие омыватели, насадка на глушитель, кожаная оплетка руля, датчики света и дождя, система вентилирования зоны заднего ряда, а также обогрев передних сидений и зоны щеток лобового стекла, предложенные для выбранного нами более дорогого Station Wagon, в Outback идут в «базе». Для него же в более дорогой версии за 317580 гривен предложена кожаная обивка салона. Для модели, больше ориентированной на езду вне асфальтовых дорог, это плюс, поскольку такие кресла легче очистить от пыли и грязи.
Обе машины сигнализируют о том, что правый пассажир не пристегнулся. Это также повлияло на отличную оценку в краш-тестах по современной методике EuroNCAP.
Внутри универсалов просторно. К хорошей обзорности и большим зеркалам Subaru мы уже привыкли. И только широкая передняя стойка перекрывает обзор в крутых поворотах. По объему салона и багажника машины идентичны, но внешне модель Outback выглядит намного крупнее обычного универсала Station Wagon. На самом деле так и есть. Основное отличие – большая на 100 мм высота, ведь дорожный просвет Outback на 63 мм больше, а на крыше установлены штатные рейлинги. Небольшая разница в длине и ширине (конечно, а пользу Outback) обусловлена разными бамперами и тем, что Outback имеет более развитые передние арки колес и пластиковые накладки задних.
Во внешности этих машин много общего – интерьер и оснащение идентичны, а технические составляющие унифицированы.
На монохромный дисплей выводится не очень много информации – время, температура за бортом, мгновенный/средний расход и остаточный пробег.
Электроприводов у водительского сиденья нет только в самой простой Legacy SW. Для Outback можно выбрать также версию с кожаной обивкой.
Все машины в базе оснащены электронным стояночным тормозом, который на уклонах более 5% также играет роль системы удержания на склоне.
Пространства до спинок передних сидений и потолка сзади предостаточно. К тому же можно удобно усесться, так как наклон спинок меняется в довольно широком диапазоне.
Трансмиссию Lineartronic с 6-ю фиксированными положениями предлагают для 2,0- и 2,5-литровых моторов как альтернативу механическим коробкам.
Вес не менее важен
Так как наши автомобили с одинаковыми трансмиссиями, то их динамические характеристики зависят от моторов. Когда машина почти останавливается (при выезде с второстепенной дороги или при перестроении) и надо резко прибавить, 2,5-литровая модель резко ускоряется практически без заминки, тогда как 2,0-литровая в этот момент словно спотыкается. Несмотря на то, что Station Wagon с «двушкой» весит на 70 килограммов меньше, в разгоне он проигрывает более мощному и тяговитому 2,5-литровому Outback. Но как только начинаются повороты, легковой автомобиль отыгрывается. Размер шин тут также имеет значение, ведь система полного привода у этих машин одинакова. В любом повороте Legacy Station Wagon на низкопрофильных покрышках 215/50 R17 потрясающе четко придерживается траектории и позволяет проходить пологие виражи в полный газ. Впрочем, это не те покрышки, на которых продается данная машина, а Dunlop SP Sport 9000. В первом же вираже за рулем Outback его более «высокие» шины 225/60 R17 Yokohama Geolandar G95 тонким писком предупреждают о скоростном пределе. И делают это очень рано. Стоит чуть быстрее зайти в поворот или начать сильнее уходить вовнутрь, как автомобиль начинает сносить наружу. Давно пристрелянную ходовую «эску» на Outback прохожу километров на 20 в час медленнее, чем планировал и привык на других машинах подобных класса и размера.
После этого ожидать от Outback уверенного проезда переставки на автодроме не приходилось. А зря… При резком маневре уже задняя часть машины охотно уходит в занос, после чего система стабилизации VDC, даже если она отключена, вступает в работу и очень здорово (порой с блокировкой одного из задних колес) помогает заправить машину в следующий коридор. В результате скорость выполнения маневра оказывается на уровне большинства легковых машин С- и D-классов. Legacy Station Wagon ожидаемо быстрее. Но не намного. Автомобиль точнее и быстрее ныряет в коридоры, но при переборе скорости его скольжения немного больше, а система стабилизации не так жестко «хватает» машину.
Разнообразные заплаты, выбоины и швы колеса Outback отрабатывают лучше и тише. Например, там, где «ступенька» просевшего асфальта достает подвеску Legacy Station Wagon звонким ударом через низкопрофильную шину, в Outback она отдается намного слабее и более упруго. В нем чуть больше раскачка, но не до такой степени, как на Forester.
По нашим замерам при помощи прибора VBox Mini, для остановки более тяжелому Outback требуется в среднем на четыре метра больше пути и на 0,3 cекунды времени. Но после нескольких таких интенсивных торможений эффективность тормозов в обеих машинах осталась прежней. При этом задние дисковые механизмы у них разные: в Legacy Station Wagon – обычные, а в Outback – вентилируемые.
Subaru Legacy Station Wagon предлагается в Украине только с 2,0-литровым мотором и двумя типами трансмиссии – механической и вариатором. Outback можно купить не только с 2,5-литровым двигателем и аналогичными коробками, но и в 3,6-литровой версии с «автоматом».
Двигатель объемом 2,5 литра для Legacy Station Wagon в Украине не предлагается. А вот для Outback он является базовым.
Объем багажников этих универсалов одинаковый. Сложить спинки заднего дивана легко – достаточно потянуть за соответствующую ручку прямо в багажнике.
Стиль жизни нужно учитывать
Если бы я выбирал из этих двух машин, то, скорее всего, остановился бы на Legacy Station Wagon, так как в основном езжу по асфальту, да и стоит она меньше. А при выезде на природу или пляж этот универсал благодаря постоянному полному приводу позволяет довольно уверенно проезжать песчаные ловушки. Но вне ровных дорог так порой хочется иметь несколько сантиметров запаса под днищем, чтобы не нервничая проскакивать над выступающими люками и спокойно забираться на бордюры. Да и по разбитым участкам дороги проезжать без излишней тряски и пробоев подвески. Все это дает Outback. А потому для меня вопрос остается открытым… Может, для вас он решен?
Legacy Station Wagon
Обстреливаем обновлённые Subaru Legacy и Outback под Бородином
Запомнив всю эту последовательность, я почему-то подумал, что не каждый из нас ловко справился бы, допустим, с автомобилем возрастом лет эдак в сто. В тех моделях не только мотор запускали вручную, но, к примеру, вручную на ходу меняли угол опережения зажигания. Но всему можно научиться, не так ли? Главное ввязаться в бой, а там…
В занятное приключение превратила фирма Subaru российскую презентацию седана и универсала Legacy и Outback 2013 модельного года, недавно переживших рестайлинг. Компания не только отправила машины в Бородино, но и погрузила в обстановку двухсотлетней давности. Для оценки способностей автомобилей в разных условиях нам предложили маршрут Москва — Малоярославец — Боровск — Верея — Шевардино — Бородино — Горки — Можайск — Москва.
На середине маршрута, близ Горок, был воссоздан военный бивуак 1812 года. Там мы не только опробовали творения Субару на разбитой, да ещё и мокрой грунтовой дороге, «по которой отступала французская армия», но и заодно прошли мастер-классы по стрельбе из кремнёвого ружья и лёгкой полевой пушки времён войны с Наполеоном.
От рестайлинговых машин Субару каких-то хитростей я не ждал. Приличная (по меркам класса) проходимость и хорошая управляемость на асфальте и без того числились в активе данных моделей. Но всё оказалось интересней. Легковушки преподнесли сюрпризы, недурно выступив в несвойственных им амплуа: заточенный под песок да глину, приподнятый универсал Аутбек оказался проворным и цепким на мокрых и извилистых загородных шоссе, а более низкие и жёсткие седаны Легаси сумели проползти к бивуаку по размокшей грунтовке со скользкой колеёй и в отдельных местах с весьма крупными лужами.
До поля, впрочем, нужно было добраться. Первый отрезок пути мне с напарником довелось преодолеть на серебристой четырёхдверке Legacy с «атмосферником» 2.5 и вариатором. Последний, как водится, добавляет свою специфику в картину разгона, но отражается это больше на назойливом звуке мотора, загоняемого трансмиссией куда-то наверх, и на ощущениях при резком нажатии на педаль акселератора. Результат не устроит только самых придирчивых. Топнув по педали газа немного заранее, с поправкой на небольшую заминку в самом начале, обгон можно выполнить без малейшего беспокойства.
Секрет притягательности этой модели заключается не в ускорении как таковом. Показатель «с нуля до ста» у модификации с 2,5-литровым двигателем вполне прозаический для машины такого класса и с таким по объёму ДВС — 10,3 секунды. Основная прелесть в том, как автомобиль отвечает на команду «сменить полосу движения». Он ни минуты не заставляет водителя сомневаться в возможности резких перестроений.
Объясняется такое поведение главными техническими переменами, случившимися при рестайлинге. Все они связаны с шасси. На обеих моделях спереди и сзади были установлены менее податливые пружины и перенастроенные амортизаторы. В них инженеры повысили сопротивление перемещению штока, особенно на малых его скоростях. Это помогло улучшить отклик автомобиля на отклонения баранки.
Ревизии подверглись и рулевые механизмы (с электро- и гидроусилителями): у них была повышена жёсткость крепления к кузову (переработаны четыре точки крепления у каждого узла). Заодно были применены новые гасящие вибрации демпферы и бесконтактный датчик крутящего момента на рулевом валу. А у гидравлического усилителя японцы ещё подправили программу управления. Всё вместе это привело к снижению вибраций и шумов наряду с повышением информативности привода.
Стабилизаторы поперечной устойчивости и у седана и у универсала стали толще, а резинометаллические втулки в подвесках (в частности, места крепления рычагов и реактивных тяг) и также резиновые элементы крепления подрамников к кузову — жёстче. Между задними креплениями заднего подрамника появилась дополнительная штанга-стяжка.
Изменилось ещё несколько мелких деталей в подвесках и их подрамниках «по кругу». Лейтмотив звучит как мантра: жёстче, жёстче, жёстче. В одном месте под кузовом японцы даже добавили совсем коротенький (четыре сантиметра) сварной шов, влияние которого на податливость подрамника и, следовательно, на управляемость заметит разве что эксперт с аппаратурой на полигоне.
Все эти приёмы направлены на подавление нежелательных смещений элементов шасси относительно друг друга. Цель: более собранное поведение машины, лучшее удержание дороги в поворотах, повышенная стабильность на прямой, сокращение кренов и продольной раскачки. А вдобавок к чисто механическим переменам в шасси система динамической стабилизации получила новый блок управления с пересмотренной программой.
Второй автомобиль в тесте — белый Subaru Outback с такими же мотором и трансмиссией — заступил на вахту после Малоярославца. Тут уже пошли узкие шоссе, изобилующие поворотами. Настройки подвески у Аутбека оказались помягче, раскачка кузова — чуть больше, а реакция на резкое открытие газа — ленивее.
Но все эти отличия хорошо чувствуются только при прямом переходе к Аутбеку после Легаси. А так, для машины с относительно высоким центром тяжести, обновлённый универсал кренится на удивление мало, в крутые повороты спокойно заезжает на приличной скорости и фургоны обгоняет без труда — тяги хватает в любом случае. Но, конечно, ради сокращения времени выезда на чужую сторону дороги нажимать педаль газа лучше сразу в пол. Как при атаке неприятеля. Если уж команда «вперёд» дана, нерешительность лучше отбросить.
Внедорожные качества того же самого универсала я опробовал чуть-чуть севернее села Горки и той точки, где двести лет назад стоял командный пункт Кутузова. Проложенный организаторами небольшой маршрут не мог похвастать крупными валунами или ямами размером с колесо, но отдельные выбоины глубиной едва ли не с половину колеса — попадались. Во всяком случае, так они воспринимались с места водителя. Забегая вперёд, скажу, что никто из журналистов Аутбек не повредил, а ведь по геометрической проходимости эта модель всё-таки далеко не внедорожник.
Главное блюдо дня: на трассе было очень скользко. Так что тягу приходилось дозировать аккуратно. При излишнем усердии буксующая дорожная резина забивалась липкой грязью, отчего машину начинало сильнее носить из стороны в сторону. Тем не менее автомобиль, номинально даже не относящийся к кроссоверам, показал себя бойцом.
Полный привод на этой версии Аутбека таков: на передние колёса тяга идёт жёстко, а к задним колёсам момент подаёт многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. Однако неверно считать, что муфта эта просто подключает и отключает задний мост по мере пробуксовки передней оси. Так автомобиль вряд ли справился бы со скользской ситуацией. Нет, муфта здесь включена постоянно, уточняют специалисты компании. Стоит только перевести рычаг трансмиссии в положение D, как на диски муфты подаётся давление, и они зажимаются. Потому на заднюю ось тяга идёт всегда. Другое дело, что усилие сжатия этих дисков ежесекундно регулируется в зависимости от дорожных условий (по показаниям ряда датчиков).
Обратный путь до столицы я проделал за рулём Аутбека с шестицилиндровым мотором 3.6. Сказать что-то неожиданное о нём решительно нельзя. Как и «собратья», он получил пакет улучшений в подвеске, а почти 250 «лошадок» и 350 Н•м — так они и раньше были серьёзным подспорьем. Паспортный разгон с нуля до сотни за 7,5 с тут чувствуется. Классический «автомат» споро подыгрывает мотору, а высокая скорость на шоссе в Аутбеке особо остро не ощущается. В результате на этой машине хочется ездить быстро, но. всё упирается в правила.
Упомянув автомобиль с «автоматом», стоит ещё раз вспомнить вариатор. Сравнивая психологические ощущения от реакции двух Аутбеков на нажатие акселератора, я пришёл к выводу, что к автоматической коробке передач мы просто более привычны. А ведь теоретически у вариатора с его плавным изменением передаточного числа преимуществ немало. Он позволяет неидеальную внешнюю скоростную характеристику ДВС на входе превратить практически в идеальную на выходе, он позволяет удерживать мотор на наиболее выгодном для тех или иных ситуаций режиме, у него очень широки возможности по перепрограммированию. Уверенность компании Субару во всех этих вещах привела к её решению постепенно расширять применение бесступенчатых трансмиссий в модельном ряду.
Тут на деле доказывают, что современные вариаторы способны справляться с высокими мощностями и моментами. Недавно на домашнем рынке в Японии появилась интересная версия седана и универсала Legacy с индексом 2.0GT DIT (на снимке вверху). Последняя аббревиатура означает прямой впрыск и турбину. Этот ДВС развивает 300 «лошадок» и 400 Н•м, которые отправляет именно на вариатор.
Для нас эта модификация интересна не только как абстрактный образчик достижений инженеров Субару. Со временем она доберётся и до России. Правда, скорее всего, у нас мощность двигателя урежут на полсотни «лошадок» ради попадания в более выгодную налоговую ставку. Но крутящий момент останется таким же высоким, как на японской версии.
Да, вариаторы вызывают вопросы по долговечности и КПД, они требуют более мощной, чем «автоматы», гидравлики с более высоким давлением… Но у них есть перспективы, так будем их совершенствовать дальше. Таков в общих чертах «план наступления» Субару, избравшей путь вариаторов вместо наращивания числа ступеней в «автоматах» до девяти, а то и до десяти. Кто прав — рассудит время.
За кадром
Муки выбора, или почему Субару?
Сейчас будет много букв и никакого развлечения)))
Изначально я очень любил свою Искуду и у меня даже мыслей не возникало о покупке какой-то другой машины, думал буду вечно чинить, ездить и т.д.
С понтолыги меня сбили родители сообщив что надо бы новую машину и они могут дать в долг. Сузука хотела ремонта после очередной покатушки, и тут я задумался, а какую бы я хотел купить машину, еслиб воспользовался советом старших. На ум ничего не приходило, все машины какие-то обыденные серые, неинтересные. И тут я увидел его, причем совершенно случайно:
Мне давно импонировали минивэны, а Одиссей вообще мечта. Начал искать читать о них, вполне себе хорошая машина. У родителей что-то пошло не так и осталось только брать кредит или копить. Сузука уже не устраивала, хотелось чего-то нового, причем такого чтоб можно было по трассе ездить в Крым, Киев, Екатеринбург и прочие места. Офроад это драйвово, увлекательно, но хочется и пешком походить и на велике, все это не менее интересно, поэтому я стал к этому увлечению с холодком относится, совсем пропало желание рулить шумным валким прыгучем медленном плохо управляемым тесным внедорожником. О том чтоб кывырялись с ним в гараже вообще молчу. Решил поумерить свой аппетит, рассчитал бюджет который не отяготит мое бренное существование и забил на дроме что можно купить. Требования были минивэн или универсал. Всякую европейскую шушеру типа фольксвагенов и Ауди отметал сразу. Заинтересовали калдина, Вольво хс70, аутбек, форестер, Ниссан серена, Мазда мпв.
Калдина- слишком просто.
Вольво очень понравилась, но по отзывам много проблем с электроникой и где ее чинить вообще непонятно, а ещё пугало то что Вольво это форд, а форд это беда-беда по моим представлениям. (На истину не претендую)
Аутбек — красивенько и с комфортом.
Форестер мне нравится во втором кузове, а бюджет только на первый, во втором только ушатаные варианты и вообще форь- без шумки, все бренчит по отзывам. Мне машины без шумки и бренчащие надоели уже.
Ниссан сирена — все ржавые кузов у них не очень
Мазда мпв — любопытный вариант, но прошлая Мазда которая у меня была меня разочаровала и поэтому Мазда как автомобильный бренд меня не завлекает. (Конечно судить о всех моделях по одной нечестно, но всеже)
Итак выбрал аутбек! А что? Полный привод, мощь, комфорт.
Много наслышан про Субару, что дорогие, сложные в обслуге, хитросделаные, но почитав отзывы, засомневался. Теперь буду проверять на собственном опыте.
Несколько опытных субаристов дали наставления, которые я нихрена не учел, и взял американца с движком (по слухам самым проблемным) 2,5 литра.
Очень подкупило состояние машины: 2 владельца, продажа от собственника, ну и в цэлом ухоженная, приятная. (Смотрел несколько вариантов от которых плакать и бежать хотелось)
Сегодня второй день, и я наслаждаюсь!
Subaru Legasy или Outback
Собственно вопрос субаруводам какую лучше брать как второй авто, а то мой бумер в снегах имел свойство застревать.
Subaru Legasy-2000г
или Outback-2004г
то что они 00 и 04 года для меня принципиальной разницы нет важно управляемость, проходимость, комфорт, ну и стойкость к поломкам 🙂
ps надеюсь на реальные советы, спасибо заранее
[Сообщение изменено пользователем 22.02.2007 16:32]
Второй выриант! т.к кузов новый! 🙂
офф а ты откуда Игря знаешь??
Я уверен на 99% что новая Легаси лучше управляется нежели старая версия и по комфорту! Новая модель она и в Африке новая.
а чо они одинаково стоят?
или легась твинтурбо в полном фарше
а аутбек американец 2.5 😉
у Outback дорожный просвет 20 у легаси 14-16 (я точно не помню)
в качестве «проходимца» Outback лучше
у меня праворульный Outback в прошлом кузове, по снегу нормально ездит, но это не джип и свесы у него большие.
у Outback дорожный просвет 20 у легаси 14-16 (я точно не помню)
в качестве «проходимца» Outback лучше
А почему Форстер не рассматриваешь?
Бери Аутбек новый или старый какой по деньгам и по виду нравится, но учти через год будет новый кузов. На счет свесов ерунда, ездил на 3 паджерике разницы нет большой если по пикулям не зажигаешь. Хочу сказать что проехал все паркетники (тест драйв) до 2,5 литров это лучший вариант не смотря на все мелкие минусы. Легаси 15 см. и этим все для Екб. сказано. Полумеры на мой взгляд лучше чем сидеть как на табуретке в паркетнике с подключаемым приводом. Юзал на Аутлендере это ж-па в смысле ее больно реально (очень трясет) и скинул через пол года вспоминая как страшный сон не преувеличиваю. Форестер сосед новый взял очень пока доволен и в0ще грят супер авто, но мне тоже не нравится внешне и база короткая комфорта в Аутбеке больше! Что касается Прадо думал взять на след. год но почитал отзывы www.autonews.ru что он для деревни и трассы, а для города не фонтан. Хотя на тест драйве мне понравился, но и Атлендер на тесте ничего был! Расход в городе в пределах 14 л., а у Аутлендера был 18 и паджерик 22 хавал. Полумера это то что надо, есть комфорт седана (хотя БМВ конечно мягче) и нет козления уазиков (оно и у мерсов-уазиков есть) Короче сам даже не знаю на что менять и ради чего, только новый кузов если!
[Сообщение изменено пользователем 22.02.2007 18:16]
[Сообщение изменено пользователем 22.02.2007 20:30]
мало инфы! это можно обьяснить тем что машина совсем новая! погоди! и будет какая-то инфа!
Subaru Legacy
Кузов/Модификация: Legacy limited GT
Год выпуска: 2000
Цена в рублях: 420 000 р.
Пробег: 45 000 км.
Объем двигателя: 2 500 см3
ABS Дистанционное открывание багажника
Airbag д/водителя Дистанционное открывание бензобака
Airbag д/пассажира Катализатор
ГУР Магнитола: с CD
Иммобилайзер Отделка под дерево
Кондиционер Подлокотник передний
Круиз-контроль Противотуманные фары
Легкосплавные диски Регул. сид. вод. по высоте
Люк Регулировка руля: есть
Обогрев сидений Салон: кожа
Сигнализация Электроантенна
Центральный замок Электропривод вод. сиденья: есть
Airbag боковые Электростекла: все
Аудиоподготовка Электрозеркала
Запутался… в чем разница?
Всем доброго времени суток кто залез на данную страничку моего Блога. Листая на днях drive2 заметил в каталоге машин градацию — Subaru › Outback › Outback (BH); и Subaru › Legacy Outback › Legacy Outback (BE, BH). И вот собственно и закрался вопрос, в чем разница между Outback (BH) и Legacy Outback (BE, BH)? И соответственно там ли я зарегистрировался, ведь таких subaru и там и там хватает 🙂
Комментарии 38
Добрый день всем участникам, если конечно в курсе кто подскажите плиз, сейчас взял аут америкос 2001 год в печальном состоянии, привожу в порядок его, но вопрос с мордой, никак не могу найти ни бампер ни усилитель, ни крепеж для АУТЛЕНДЕРА америкоса, в России только Европа и Япония, а они под накладки на крыльях, следовательно выпирать будет бампер, вот думаю взять ноускат от BH5, вроде он без накладок и морды похожие, хотя я видел морду аута только на фото, вживую не встречал американцев, а у своей у меня капот крылья и телевизор, так что не с чем сравнить(((
Те, кто знаком с этими автомобилями, как считаете, подойдет ноускат от BH5 на BH6?
Легаси аутбэк-европа, аутбэк-америка, ланкастер-япония, для кузова bh b12
это было бы идеально, но вот американский карфакс, и наш техпаспорт утверждают что мой американец — Легаси аутбэк))
Subaru Outback (BH) такой комплектации нет, на драйве перемудрили
Ну на сколько я разобрался Legacy Outback были в двух кузовах (BD, BG)- 1 поколение и (BE, BH)-2поколение. Начиная с кузова (BP)-3 поколение, Outback приставку Legacy потерял…, но в 3-поколении Outback выпускался еще и в кузове седан.
(на мой взгляд проще было разделить по кузовам — B11, B12, B13, а там дальше своя градация)
Седан был во втором и третьем.
В третьем поколение Outback вывели в отдельную модель и на японском рынке убрали лакастер, там с третьего, модель то же называется просто Outback.
На счёт В11, В12, В13, с тобой полностью согласен
Ну на сколько я разобрался Legacy Outback были в двух кузовах (BD, BG)- 1 поколение и (BE, BH)-2поколение. Начиная с кузова (BP)-3 поколение, Outback приставку Legacy потерял…, но в 3-поколении Outback выпускался еще и в кузове седан.
(на мой взгляд проще было разделить по кузовам — B11, B12, B13, а там дальше своя градация)
Не знаю у кого как, а у меня в техпаспорте написано Легаси Аутбек и похоже для европейского рынка до 4 поколения все они так назывались. Американцы этих годов были просто Аутами.