Что лучше логан или тиида
О выборе авто
Изменил описание машины, рассказ про выбор авто перенес в эту отдельную запись БЖ.
До Тииды, 5 лет и 6 зим я отъездил на Логане — моей первой современной машине, до него еще три года ездил только на АЗЛК М2140 1980 г.в.
Логан очень нравился, не устраивала всего пара моментов: отсутствие в выбранной мной комплектации кондиционера (считал что ненужная роскошь) и отсутствие возможности трансофрмации салона вкупе хоть и с приличным, но все равно меньше, чем у 5дверок, проемом багажника.
Логан, не смотря на свою кондовость и спартанские черты, задал некую планку требований к автомобилю. Во всяком случае, никакого авто B класса после него уже не хотелось — имеется ввиду прежде всего просторность салона. Карлос Гон вселяет через свои творения невероятную лояльность в клиентов Рено. Году на четвертом владения Логаном я считал что моя следующая машина будет Дастер.
Но когда подошло время менять машину, с Дастером оказался дохлый номер — делать предоплату порядка 100 тыс. и ждать до года, или переплачивать за ненужные допы до 100 тыс. крайне не хотелось.
Тогда я переключился на Рено Меган и его конкурентов — Шевроле Круз хэтчбек, ФФ3 хэтчбэк, плюс в уме стал держать Тииду.
К тому времени на права сдала супруга, и пришлось искать авто, подходящее обоим. Сам бы я выбрал какой-нибудь универсал. Мой друг, за полгода до этого в подобной ситуации выбрал Ниссан Ноут в средней комплектации (по стоимости аналогичной Тииде в базовой компл.) Мне Ноут тоже нравился, но категорически не нравился жене. Тиида же понравилась нам обоим — как внешне, так и внутри. Внутри она действительно интересней Ноута, плюс сантиметров на 20 длинней — просторней.
В итоге, на тестдрайвы поехали в салон Форда за ФФ3 и рядом был салон Ниссана — там проехались по тому же маршруту на Тииде. Тиида показалась помягче, и был оценен её больший клиренс, а также не было предела восторга от возможностей трансформации её салона.
ФФ3 был современней, лучше управляем, покупка могла быть достаточно выгодной (на вторичном рынке он гораздо ликвидней тииды), хоть и дороже тысяч на 20 чем Тиида. Тиида более семейная, мягкая, больше клиренс, лучше грузовые возможности…
Потом я вдруг подумал, что авто около 600 тыс. мягко говоря мне не по карману (в случае с ФФ3 пришлось бы взять кредит), и решил остановитсья на Сандеро Степвей — на сайте он стоил 500 тыс. Обзвонив три диллера Рено в Нижнем Новгороде, я понял что с Степвеем дело обстоит не на много лучше чем с Дастером — либо брать авто в наличии или на заказ до 3 месяцев с допами на 50 тыс. — итого 550 тыс., либо ждать авто без допов от 9 месяцев.
В итоге была куплена Ниссан Тиида 2012 г.в. в комплектации комфорт, цвет металлик «тёмный шоколад». Владею машиной уже второй год, и нравится она всё больше.
Сравнение Ниссан Тиида и Рено Логан, чем отличается?
Добавьте авто
к сравнению цены
Помогла ли вам страница?
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.
Чем отличается Ниссан Тиида от Рено Логан, что лучше?
Статистика средней цены
График показывает, как менялась средняя цена Ниссан Тиида и Рено Логан за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.
График цен нового авто
Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.
Статистика продаж
Количество опубликованных предложений о продаже Ниссан Тиида и Рено Логан в России без учета года выпуска и города.
Количество машин по годам выпуска
Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.
Годы выпуска и их средние цены
График показывает, чем отличается средняя стоимость Ниссан Тиида и Рено Логан в зависимости от года выпуска в России без учета города.
Ликвидность Ниссан Тиида и Рено Логан на вторичном рынке
График показывает разницу в потере стоимости Ниссан Тиида и Рено Логан в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.
Сравнение отзывов владельцев
Сравнение с другими конкурентами
С чем чаще всего сравнивают Ниссан Тиида и Рено Логан, самые популярные конкуренты.
Передние тормоза 280 мм версия итоговая. В итоге все таки Tiida.
Всем доброго времени суток! Начну со ссылки на предыдущий мой пост про попытку установить 280 тормоза от Renault Captur. Сейчас нашлось время + продал свои тормоза довольно выгодно комплектом и нужно было озадачиться срочно решением по 280 тормозам.
Решение пришло быстро.
Как мы помним в предыдущем посте я не смог до конца поставить тормоза из-за того, что ступица на кулаках Каптюр больше чем у нас. Заметил я это не сразу. Сейчас же я уже был настроен серьезно доделать это дело. Так как машина нужна была сейчас.
В итоге после вечерних посиделок за компом, было выявлено что на автомобиле Рено Доккер установлены спереди 280 тормоза. После сравнения ступиц и ступичного подшипника стало ясно, что на нем как раз та самая ступица, как на кулаке Каптюр. Теперь важно было заполучить полуось от доккера. Хотя бы одну. Для этого на авито была заказана правая длинная полуось.391006276R. Вот такой артикул. Купил я ее бу за 7000 рублей.
Поставил, одну сторону собрал, по длине полуось от нашей ничем не отличается. Единственное у нее внутренний трипоид подперт довольно мощной пружиной, чтобы наружний шрус всегда был довольно сильно поджат к ступице. Для чего еще, я честно не понял, так как на нашей полуоси такой пружины нет.
Далее чтобы поставить все до конца мне пришлось.
1 — Вкрутить рулевую тягу в наконечник, тем самым уменьшив общую длину рулевой тяги. Вкрутил примерно на 5-6 витков.
2 — Подточить тормозной суппорт потому что диск цеплял за него. Снял не оч много, совсем не критично.
В остальном кулак встал к нам как родной. После установки обоих кулаков колея увеличилась примерно на 10 мм. Хорошо или плохо не скажу, но просто как факт.
Далее была заказана вторая короткая полуось. Ее взял новой, потому что была в наличии и стоила относительно не дорого. Почему относительно, потому что относительно бу приводов. Ее взял GKN 306388.
Все собрал. поехал на развал. Заметил что машину уж больно сильно кидает даже для моего схождения на глаз.
На стенде было ясно что судя по всему правый кулак кривой. Развал почти минус 1.5 градуса.
Слева все ок.
После проехал еще раз, что то не то. Машина валкая и не оч управляемая. Хотя тормоза божественные, тормозит оч круто. В меру резко и в меру мягко. Лучше стока в разы.
Далее я приехал обратно. Увидел что почему то почти не закручены шаровые. Закрутил, не особо поменялось. Расточил отверстие маленько в стойке, развал сделал почти в 0. Но и так нет, все равно что то не то. Но не понятно что. Потом когда домкратил машину обратил внимание на то, что а точно — видимо из-за уменьшившейся длины тяг. Но на глаз это видно четко, при малейшем изменении плоскости колеса — оно очень резко и почти сразу меняет свое схождение. При поддомкраченной машине сразу видно как при прямом руле колеса смотрят внутрь. Сравнил у друга с его логаном — так у него при поднятии авто даже почти незаметно колесо меняет свое положение. Так сделал вывод — что к сожалению привода идут на продажу, суппорта хз куда. А кулаки, судя по всему, в металл. Пока оставил полежат — глаза помозолят.
Машина стояла уже почти месяц, ездил на машине жены, но все таки машину рано или поздно надо отдавать.
Так было довольно быстро принято решение купить 2 куска ржавого металла под названием суппорта Nissan Tiida. Когда то давно мы со Стасом примеряли 1 суппорт и там уже сразу было понятно, что проблем с установкой не возникнет. Поэтому в путь.
Выглядели они примерно вот так. Как 2 ржавых куска металла. Зато на Евроавто за один я отдал 600, а за другой 800 рублей. К ним было докуплено.
Пластинки которые держат колодки Textar 82546400. Оставил бы старые, так одной не хватало. Обидно почти 800 рублей.
Различные ремкомплекты.
Поршни — P57503 — Frenkit
Направляющие с резинками — 810043 — Frenkit
Колодки GP1183 — Sangsin Hagen
Общий ремкомплект со всеми резинками — 257081 — Frenkit
Краска Kudo Баллон серебристый термостойкая — KU5215
Штуцера из разных статей, в том числе каталога на тииду не подошли. Почистил старые вроде нормальные. По крайней мере открутились без газового баллона, в отличии от направляющих насмерть закисших в скобе.
Разобрал я их не сильно сложно. По внешнему виду думал, что это все займет больше времени. Почистил суппорта я болгаркой с корщеточной насадкой на 65 мм. Вышло неплохо, и довольно быстро. Далее окраска, фото выше и сушка на незамысловатом крючке из топливной и тормозной трубки. Тоже самое со скобами.
Итоговый результат. Ничего нигде не цепляет, шланги подошли идеально. Хотя в ветке про весту, там много кто ставил такие тормоза. Они там и щиток пилят за диском который и шланги берут длиннее. Здесь все встало штатно, шланг на полносью выкрученных колесах с запасом. Все вполне хорошо.
Суппорта полностью встают болт он, безо всяких переделок. Так что кому захочется — пока вижу это единственным рабочим вариантом увеличенных тормозов. Напомню колесные диски у меня 15-ые штампы самые обычные.
По результату — проехал 100 км. Пока об эффективности говорить рано. Диски сами видите пока лежали как выглядят да и колодки новые. Пока лишь могу сказть что тут решил зацепиться на набережной с вестой, так вот тормоза нагреть я так и не смог до дыма. Хотя обычые я бы уже давно на это вывел.
Могу от себя сказать — переделка нужна тем, кто хоть раз доводил тормоза логана до состояния — когда жмешь педаль, она жесткая, но при этом тачка вообще не тормозит. Кто так вот делал и собираестя тут конечно тогда стоящая переделка.
Спасибо за внимание.
По работе — проехал около 100 км. пока о чем то говорить рано.
Nissan Tiida I c пробегом: моторы с ресурсом “за 350” и неприятный сюрприз от ручной коробки
Из первой части обзора надёжности подержанных Nissan Tiida первого поколения мы уже выяснили, что если машина не была сильно повреждена в аварии, то состояние кузова обычно очень достойное. Электрика при этом страдает от грязи в подкапотном пространстве, а на подвеску придётся поискать неоригинал. Теперь рассмотрим 4 варианта коробок передач и 3 варианта моторов. Спойлер: ни один из агрегатов не является провальным, однако у механической коробки с моторами 1,8 есть один неприятный нюанс.
Трансмиссия
Н есмотря на то, что часть машин в продаже обозначены как полноприводные, полноценного полного привода тут нет — есть электропривод задней оси, довольно сомнительный со всех точек зрения — его мы коснулись в первой части в разделе “Электрика”.
Зато элементы переднего привода вполне надежны: ШРУС и валы при условии сохранности пыльников служат долго.
Коробок передач машине предлагалось несколько. Основная масса машин оснащена или 5-ступенчатой МКП, или 4-ступенчатой автоматической коробкой. До 2011 года — Jatco RE4F03A, а после — ее наследницей в лице JF404E. На японских и американских машинах встречается также вариатор JF011E.
Механика не доставляет проблем как минимум до 200 тысяч пробега (после чего вероятны подвывания подшипников и износ синхронизаторов), особенно если хотя бы иногда менять в ней масло и следить за его уровнем. Машины с моторами 1,6 имеют обычный монолитный маховик, а вот у машин с двигателями 1,8 он двухмассовый, ценой за 40 тысяч рублей, и надежностью не отличающийся. При пробегах больше сотни тысяч прислушиваться к стукам на малых оборотах и при старте обязательно.
Вариатор JF011E с гидротрансформатором встречается в основном на японских праворульных машинах выпуска до 2007 года и на машинах из США, и его наличие зависит от комплектации — ставили их на наиболее дорогие версии. Агрегат давно изучен и считается теперь очень хорошим выбором для нетяжелых машин без внедорожной эксплуатации, хотя и с оговорками.
Общий ресурс конструкции на Тииде при российской эксплуатации и регулярной замене масла раз в 50-60 тысяч километров — примерно 220-280 тысяч до капремонта. К сожалению, по симптомам сложно достоверно определить, что именно послужило проблемой — при пробуксовках или рывках, скорее всего, не избежать разборки с дефектовкой. Ниже — список того, с чем, вероятно, придётся столкнуться.
Отказы степ-мотора и соленоидов гидроблока являются ресурсными проблемами, которые возникают при предельных пробегах. Тефлоновые кольца уплотнений изнашиваются в основном из-за механических нагрузок, даже при чистом масле — итогом обычно является падение давления масла и сгорание пакетов фрикционов форвард, а при износе колец конусов — и ремня, и конусов.
Если же масло не менять и ездить на грязном, можно приговорить клапан регулировки давления насоса, что заканчивается обычно очень печально. Высокие нагрузки, перегрев и регулярные нагрузки «на холодную» приводят не только к износу пакета фрикционов и накладки блокировки ГДТ, но и к растяжению ремня и повреждению поверхностей конусов.
Помимо этого еще возможны проблемы с подшипниками валов конусов: при высоких нагрузках их проворачивает в корпусе. В основном ресурс ограничен именно ресурсом самого ремня, ну а перечисленные неисправности его как раз и уменьшают.
Какой бы щадящей ни была эксплуатация, и насколько регулярной — замена масла, после 280-300 тысяч нужно менять ремень. Цена его достаточно велика (больше 1 000 евро), но лысый и вибрирующий ремень убивает поверхности конусов, после чего восстановление вариатора обычно нерентабельно.
Как я уже говорил в начале, практически до самого конца выпуска модели основной АКП была Jatco RE4F03A. Эта коробка действительно вечная, абсолютное большинство ее поломок — это отказы датчиков оборотов и соленоидов, а при пробегах за 300 тысяч — еще и накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ). Если не перегревать и не убивать ее целенаправленно, то она переживет саму машину. С более мощными моторами ее ресурс меньше, но 1,6 и 1,8 ей не повредят.
Впрочем, рывки при переключениях, особенно с первой на вторую — это “фирменная” особенность системы адаптации к температуре масла. Износ коробки, тормозной ленты, старение резистора термокомпенсации и грязный гидроблок порой создают комбинации, при которых “пинки” на холодную или на горячую не устранить без полной и тщательной переборки, и частичные ремонты не помогают. Полностью убрать рывок редко удается, ведь он присутствовал даже у новых машин, которым чуть меньше повезло с базовой настройкой.
На машинах 2010 модельного года стала появляться новая АКП, тоже 4-ступенчатая, но облегченная и «осовременная» применением ранней блокировки ГДТ и более агрессивным торможением двигателем, наличием «ручного режима» и прочих маленьких достижений. С коробкой JF404E машина немного динамичнее и экономичнее, пинки почти не встречаются, но АКП заметно хуже выдерживает момент мотора. После пробегов за 200 тысяч она часто нуждается не только в замене накладки ГДТ и профилактических работах по гидроблоку (промывка, замена соленоидов по необходимости), но и в серьезном его ремонте (с установкой, например, ремонтного плунжера) из-за износа каналов, а также контроле состояния планетарных передач. К тому же из-за нагрузок и грязного масла изнашивается суппорт задней крышки.
При эксплуатации конкретно на Тииде стоит учитывать еще один нюанс: эта коробка требует иного масла, нежели более старая RE4F03A — для более новой коробки нужна жидкость стандарта Matic S или J, а не D.
В целом, несмотря на некоторое усложнение и чувствительность к загрязнениям, конструкция остаётся достаточно ресурсной. Однако варварскую эксплуатацию без замены масла в стиле “ещё походит” она выдерживает не так долго. Рекомендуемый интервал замены — 50-60 тысяч.
Моторы
Для Nissan Tiida предлагалось всего три мотора: 1,8-литровый MR18DE и близнецы HR16DE и HR15DE объемом 1,6 и 1,5 литра. Последние два агрегата конструктивно различаются только ходом поршня. Основным двигателем для этого автомобиля является именно HR16DE.
Каких-то общих проблем у навесного оборудования не отмечено, разве что избыточное загрязнение подкапотного пространства сказывается на ресурсе как сервисных ремней, так и уплотнений катушек зажигания, проводки и стартера. Плотно расположенные и очень мягкие радиаторы теряют часть сот уже после 6-8 лет эксплуатации, это стоит учитывать. Мыть их придется аккуратно, но часто, во избежание перегрева.
Моторы семейства HR16DE имеют типовую конструкцию для бюджетных агрегатов 21 века. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, фазовращатель, распределенный впрыск, много пластика на впуске и катализатор, установленный практически сразу за выпускным коллектором. Ничего выдающегося, но выполнено все хорошо.
Отсутствие гидрокомпенсаторов неприятно в первую очередь для тех, кто надеется поставить ГБО, но для обычных владельцев никакого негатива не приносит, разве что ближе к сотне тысяч пробега придется посетить дилерский сервис для регулировки подбором толкателей.
Ресурс цепи ГРМ — за 180-200 тысяч, что более чем достойно. Катализаторы не столь хороши, при 200 тысячах пробега часто уже пылят в цилиндры, обеспечивая задиры и масложор, а часто еще и трещины корпуса катализатора. Впрочем, возможен и обратный вариант: залегающие кольца и масложор добивают катализатор. Итог, впрочем, один: если кушает масло, а катализатор не убрали, то в итоге задерет цилиндры. Если проблема не зашла слишком далеко, можно справиться химической раскоксовкой. Предельный ресурс поршневой группы HR16DE — за 350 тысяч километров, что по меркам бюджетного сегмента очень хорошо.
Много нареканий на опоры двигателя и прогары выхлопа, но это в основном следствие опыта установки мотора на машины Renault — его можно встретить на Duster и даже на Logan после 18 года. На Tiida эти проблемы слабо заметны.
Версия этого мотора HR15DE на удивление имеет меньше проблем с масляным аппетитом, но меньший ресурс цепей и заметно худшую тягу на низах.
Мотор MR18DE в России представен слабо, в основном у нас известна двухлитровая его разновидность MR20DE, которая стоит, например, на Qashqai. В целом 1,8 надежен, но нюансов больше, чем у мотора 1,6. Во-первых ГБЦ склонна к образованию трещин, а прокладка ГБЦ прогорает относительно часто из-за конструктивных особенностей. Мотор заметно шумнее, чем агрегаты семейства HR. Зато ресурс поршневой группы ещё выше, и двигатели менее склонны к проявлению масляного аппетита — во многом благодаря более надёжному катализатору.
Об особенностях работы двигателя и его системы охлаждения, а также прочих нюансах эксплуатации можно узнать в обзоре кроссовера Nissan Qashqai.
Брать или не брать?
Если Тиида нравится вам внешне, а рассматриваемый экземпляр не был сильно бит и не обладает какими-то заметными недостатками, то брать можно. Едва ли этот несложный технически автомобиль С-класса доставит дорогостоящие неприятности. При аккуратной эксплуатации и своевременном обслуживании машина может пройти и 350, и более тысяч километров, что для модели конца 2000-х годов очень недурно.
Обзор Nissan Tiida I: за что можно любить переростка
Содержание
Выпускавшуюся с 2004 по 2012 год Nissan Tiida I автолюбители воспринимают как компактную машинку из младших классов, хотя она относится к С-сегменту. По длине салона она и вовсе превышает автомобили D-класса вроде VW Passat и Opel Vectra тех лет. Можно ли позариться на такой простор и не имеет ли «Ниссан Тиида» камня за пазухой, чтобы в самый неподходящий момент ударить своего владельца, разберемся в обзоре.
Кузов «Ниссан Тииды» и его недостатки
Первое поколение Nissan Tiida выпускалось в двух кузовах — седан и хетчбэк. Ни один элегантностью не блещет. Отчасти это объясняется пропорциями кузова с высотой 1 525 мм, но и сказать, что дизайнеры сильно потрудились над обликом, сложно.
Тем не менее, машина пользовалась спросом во всем мире (половина продаж приходилась на США), и почти треть миллиона автолюбителей ежегодно становились обладателями «Тииды».
Российский покупатель не сделал принципиального вывода о типе кузова, поэтому на вторичном рынке предложений по хетчам и седанам почти поровну. Есть и плюс в отсутствии дизайнерских изысков: «Ниссан Тиида» вне времени и не выглядит пришельцем из прошлого десятилетия.
Если кузов небитый, то с железом проблем не будет даже при сколах на краске. Лакокрасочное покрытие «Ниссанов» особой прочностью не блещет. Видимо, оттого, что с 2007 года в Россию поставлялись машины, изготовленные в Мексике, и ныне на вторичном рынке нет автомобилей с первозданной краской. Если машина сверкает, ее перекрашивали, а это должно навлечь на раздумья о возможных авариях.
Узнать о ДТП несложно, если пробить историю автомобиля. Вот пример: «Ниссан Тиида» 2008 года с пробегом 120 тыс. км:
В отчете avtocod.ru отобразилось одно ДТП.
Также машина числится в залоге, плюс есть дубликат ПТС. Скорее всего, автомобиль кредитный, с ним лучше не связываться.
На лицо ужасный, хорошенький внутри: салон Nissan Tiida
Водительская дверь у «Тииды» распахивается почти под прямым углом, открывая просторный салон с минивэновской вертикальной посадкой. По-американски массивная панель приборов скомпонована удачно, эргономично и не выглядит устаревшей даже спустя десятилетие.
Торпедо смотрится гармонично, а глубокие колодцы приборов вносят оживление в эту классику. Уже на третий год эксплуатации в торпедо появлялись «сверчки». Если не услышите их на пробной поездке, значит, владелец ухаживал за автомобилем, проклеив места стыков пластика.
Если водитель невысокий, пассажир за ним сможет спокойно закинуть ногу на ногу, настолько просторный салон у «Тииды». А вот багажник куцый — 272 л. Чтобы добавить пространства, можно одним движением сдвинуть задний диван вперед по салазкам. Объем кладовки вырастет до 463 л, но это тоже немного.
Багажник седана за счет дополнительных 18 см заднего свеса равен 467 литрам. Если сложить спинки, объем увеличится, но крупногабаритные вещи перевезти все равно не получится.
Сверхнадежность без сверхспособностей: моторы и трансмиссии
Двигателям «Ниссан Тииды» можно петь оды. Они надежные и не доставляют проблем. На авто, которые продавались в России, ставили мотор 1,6 на 110 л. с. либо 1,8 на 126 сил. Первый агрегатировался с 5-ступенчатой механикой либо 4-ступенчатым автоматом Jatco, второй — только с ручной коробкой. Видимо, это и привело к невысокому спросу на такие машины в нашей стране. Через avtocod.ru за последние три месяца «Тииду» пробили 6 618 раз.
Найти более мощный 1,8 в приличном состоянии невозможно. Да и не надо. До сотки он разгоняется всего на полсекунды быстрее, а расходует на литр больше.
Цепной привод ГРМ служит более 200 тыс. км, сам мотор ходит около 300 тысяч при надлежащем обслуживании и замене масла. Масло в автоматической коробке надо менять вовремя (на 60 тыс. км), и тогда проблем не будет. Хотя одна проблема у «Ниссан Тииды» все же случается. Это износ пластикового наконечника селектора, вызывающий перескакивание с режима D в N, что довольно неприятно при старте со светофора.
На механической коробке таких неприятностей не случается. Сцепление исправно работает до 150 тыс. км аналогично сцеплению Nissan Qashqai с Nissan Juke тех же лет. Если придется менять, новый комплект обойдется в 3-4 тыс. рублей.
Любителей самостоятельно обслуживать автомобиль чуть остудит конструкция мотора, где для замены свечей надо снять впускной коллектор со всеми вытекающими. При первой возможности лучше поставить иридиевые свечи, которые проработают несколько лет.
Комфорт превыше всего: плюсы ходовой «Ниссан Тииды»
Упругая подвеска «Тииды» легко проглатывает неровности, помогает четко отслеживать траекторию в поворотах, но не настраивает на агрессивную езду из-за небольшой валкости машины. И это хорошо, поскольку не очень мощный мотор в сочетании с такой подвеской подразумевает, что машину не гоняли «в хвост и в гриву». Все сделано нехитро: «Мак Ферсон» впереди и скручивающаяся балка сзади, поэтому ломаться тут особо нечему.
При пробеге около 80 тыс. км придет черед замены опорных подшипников, ступичных подшипников и сайлентблоков рычагов, которые меняются только в сборе с рычагами. Работа обойдется примерно в 1 500, 1 500 и 1 500 соответственно — Nissan всегда отличался завидным постоянством. А вот сколько отдавать за детали, зависит от экономности владельца, разброс цен порой отличается вдвое. На замену втулок стабилизатора понадобится всего несколько сот рублей.
Отсюда вывод: покупая машину с пробегом порядка 80-90 тыс. км, рискуете нарваться траты по плановому ремонту, потому лучше узнать у предыдущего владельца, какие работы проводились по ходовой части.
Итак, по мелочи. Стук в рулевом управлении сервисмены обычно предлагают устранить заменой вала, хотя достаточно сменить крестовины. А постукивание снизу говорит об износе сайлентблоков подрамника, и, опять же, не надо его менять целиком. При визге стартера нужно заменить смазку втягивающего, и лучше превентивно установить новый топливный насос в баке.
Любовь или брак по расчету? Любовь по расчету!
В итоге за 400-500 тысяч получаем надежный, комфортабельный семейный автомобиль с просторным салоном и высоким уровнем пассивной безопасности. Динамики для города хватает, и можно не бояться, что «лошадка» приглянется автоворишкам.
Средняя цена первого поколения «Тииды» в Москве — от 398 до 463 тысяч рублей за машины 2010-2012 года с пробегом 121 и 103 тыс. км соответственно. Если учесть, что силовой агрегат и трансмиссия без проблем пройдут столько же, Nissan Tiida I спокойно прослужит еще десяток лет.
Автор: Фарит Валиуллов
Как вы относитесь к машинам от Nissan? Может быть, владели автомобилем данной марки? Как авто показало себя в эксплуатации? Расскажите в комментариях.