Что лучше lsd или ld
Дифференциал LD
Спасибо!А полностью маркировку с канистры с маслом не назовете?Какое там впереди название-Мобил,Шелл.
Смотря как Вы собираетесь его использовать, если в основ ном трассы и город то лучше диф LSD ( повышенного трения, частичная блокировка), а если часто лазить в говны то есть смысл взять с LD(самоблокирующийся на 100%)
Я когда брал выбрал с LD, но без ESP.
Извините но такого не бывает, LD не может работать с ESP У Вас скорее всего LSD.
И кстати можете посмотреть комплектации санг йонгов, нет такой или одно или другое.
Тогда вообще не понимаю (хотя и не парюсь по данному вопросу, просто интересно для общего развития), в чем отличие свободного дифа от LD и LSD?
хм.. когда берешь машину из салона, то понятно, комплектация и всё такое известно. А как узнать вариант машины, взятой с рынка? Или тем более корейца?
к примеру, на прошлой машине, на форестере, можно было расшифровать подкапотную табличку и понять все о машине. А на кайроне такое есть?
ECP у меня есть, лампочка время от времени загорается и пищит буззер. Это 100% значит, что не LD. Значит скорее всего свободный..
Кроме как найти наклейку на матчасти, другого цивильного варианта нет?
информация о LSD дифференциалах:
Так, как я понял, что этот вопрос всегда будет возникать у каждого нового владельца напишу в очередной раз статейку:
Скопировано с дружественного сайта, автор Rosomaxrus
Необходимый минимум про самоблоки (LSD) — часть 2.
Ну что же, вроде предыдущая часть заинтересовала общественность, продолжаем помалу.
Сегодня поговорим о так называемых «дисковых» самоблокирующихся дифференциалах, они же Clutch Type LSD.
Бывает их несколько разновидностей, но в широком ходу, по сути, только одна — с нажимными дисками:
Именно так выглядят заводские самоблоки БМВ, да и подавляющее большинство дифференциалось от всех именитых контор выполнены по такой структуре, отличаются мелочами принципиально ни на что не влияющими.
Основой конструкции являются пакеты фрикционных колец, в общем случае расположенных через одно. Четные соединены с полуосью, нечетные с корпусом дифференциала. Пакетов таких два, по одному на полуось. Между пакетов размещен, по сути своей, обычный свободный дифференциал. Причем количество сателлитов может быть разным — два или четыре, соответственно и осей сателлитов либо одна, либо две. Отличие этого «почти свободного дифференциала» от того, что в учебниках в том, что корпус не цельный, а из двух половин, между которыми в особой форме гнездах зажаты оси сателлитов. Вот эти то половинки корпуса как раз и называются нажимными дисками, причем они жестко соединены с корпусом дифференциала с помощью пазов и могут вращаться только вместе с ним.
Весь бутерброд из «недодифференциала» и двух пакетов фрикционов сжаты вместе с помощью пружин преднатяга. Пружины могут быть какие угодно — конусные между корпусом и фрикционами, листовые между шестернями полуосей, винтовыми опять же между шестеренок. Масса вариантов, но суть одна — весь пакет в состоянии покоя плотно стянут.
Как это все работает шикарнейшим образом показано вот в этом ролике:
Пересказывать все не вижу смысла, остановлюсь на ключевых моментах:
1. Силы реакции в зубья шестерен раздвигают шестерни полуосей, как следствие через нажимные диски усилие передается на пакеты фрикционов, заставляя их сжимать плотнее и меньше проскальзывать.
2. Гнезда оси сателлитов выполнены таким образом, что при воздействии на ось крутящего момента происходит взаимодействие по принципу наклонной плоскости. Как следствие — опять же осевая сила на нажимных кольцах, которая сжимает пакеты фрикционов.
3. Сила сжатия пакета фрикционов зависит от момента на каждой полуоси. Чем больше момент — тем сильнее будет сжат пакет фрикционов. Логично, что силы эти для полуосей могут быть разными в один и тот же момент времени.
4. Сила, воздействующая на нажимные кольца от оси сателлитов одинакова для обоих колец.
И вот тут самое время разобраться, что же такое за магические обозначения 1 Way, 1.5 Way и 2 Way.
Если очень упрощенно — это специфика работы конкретного экземляра дифференциала, обусловленная его конструкцией, конкретно — формой гнезд в нажимных дисках, с которыми взаимодействует ось сателлитов.
Упрощенно прицип работы показан на этой картинке:
Как видно, клиновидная форма гнезда может быть в одну сторону (получим дифференциал 1 Way, работающий только под газом), может быть симметричная в обе стороны (тогда получаем 2 Way дифференциал, работающий симметрично и под газом, и при торможении/сбросе газа), либо углы наклона стенок гнезда могут быть различными, с более тупым углом в обратном направлении. Это дифференциал 1.5 Way, эффективность блокировки которого при сбросе газа меньше, чем под газом.
Собственно, именно возможность «программирования» поведения дискового дифференциала в зависимости от направления крутящего момента и обусловило популярность конструкции с нажимными кольцами. Тут надо упомянуть два момента:
1. Немного «прижатый» дифференциал на сбросе газа улучшает управляемость и облегчает начальную фазу поворота.
2. Конструкция с нажимными кольцами позволяет легко перенастраивать дифференциал под текущие задачи — просто на кольцах сразу делаются посадочные гнезда разных профилей. При обслуживании механики переставляют ось сателлитов в нужное место, в итоге не меняя дорогостоящий узел мы можем перенастраивать технику под конкретную трассу/пилота. Это очень актуально для спорта, очень!
Как пример — фото (нагло потянуто из статьи Дмитрия Мячина) нажимных колец и оси сателлитов от самоблокирующегося дифференциала Sadev, которым комплектуются Renault Clio RS R3 Maxi. Прекрасно видны гнезда с разными углами передней/задней стенок:
Не могу я не упомянуть и несколько более простой конструкции дискового самоблокирующегося дифференциала, лишенной нажимных дисков:
Как видите, в данном случае ось сателлитов жестко закреплена в корпусе дифференциала. Работает такая конструкция за счет осевых реакций шестерен, соответственно блокировка возможна только под газом. При сбросе газа такой конструктив «расцепляется» и превращается в обычный свободный дифференциал (ну почти, с поправкой на преднатяг), т.е. в принципе такой вариант можно рассматривать как полноценный 1 Way.
На этом, я думаю, достаточно на сегодня.
Как обычно — тыкайте кнопки, пишите комменты 🙂
Пока!
Необходимый минимум про самоблоки (LSD) — часть 1.
Решил написать небольшой материал, посвященный самоблокирующимся дифференциалам (LSD — Limited Slip Differential). Пока будет одна часть, но если у читателей появится интерес, то можно будет и расширить до нескольких «томов». Надеюсь, мне удастся простыми словами описать базовые принципы устройства популярных на рынке типов самоблоков и дать читателям необходимый минимум информации, которого будет достаточно, чтобы сформировалось общее представление о вопросе. Не стесняйтесь комментировать и высказывать свои мысли, это будет полезно.
Сегодня поговорим о так называемых «винтовых» дифференциалах, коих в природе существует, грубо говоря, два типа — Torsen (Торсен) и Quaife (Квайф). Торсенов есть несколько разновидностей, работающих на общем принципе, мы поговорим о самом популярном — типе 2, он же тип Б (Type B), он же Torsen T-2.
И Квайф и Торсен в каноническом своем виде очень похожи по конструкции и принципам работы, оба являются мультипликаторами момента (устройствами, перераспределяющими момент между валами) но есть и отличия.
Торсен в разрезе выглядит следующим образом:
Квайф внутри устроен так:
Принцип работы и Торсена и Квайфа совершенно одинаков и, очень упрощенно, выглядит так:
Пока момент на обоих полуосях одинаковый (равномерное прямолинейное движение автомобиля, например) корпус дифференциала (к нему прикручена ведущая шестерня) вращается вместе с сателлитами и щестернями полуосей как одно целое, сателлиты в этом режиме НЕ вращаются. Более того, пока момент на полуосях одинаковый (оба колеса не пытаются буксовать) вся эта система шестеренок позволяет полуосям вращаться с разными угловыми скоростями, особо не вмешиваясь в работу — в таком режиме автомобиль поворачивает. Очень круто этот момент показан вот в этом видео:
Однако, стоит одному из колес начать терять сцепление с дорогой (момент на одной из полуосей становится меньше, чем на другой) как в зацеплениях сателлитов и шестерен полуосей резко возрастают радиальная и осевая силы. Что это значит? Это значит, что сателлиты начинают отжиматься от шестеренок в сторону корпуса дифференциала, а кроме того и сателлиты, и шестерни прижимаются торцами к соседним деталям. В случае сателлитов они жмутся к корпусу диффа, шестерни же либо трутся между собой (только в Торсене), либо трут по корпусу (и в Торсене, и в Квайфе). В любом случае эффект примерно одинаков — момент с разгруженной полуоси с помощью трения шестерен и сателлитов по корпусу передается на нагруженную полуось, да еще и увеличенным в N раз. Коэффициент N зависит от многих факторов, таких как количество сателлитов, угол зубьев сателлитов, тип смазки и трущихся поверхностей, но в общем случае составляет 3-5 раз.
Казалось бы, в чем же тогда отличие Торсена от Квайфа, если работают они, по сути, одинаково? Отличие их в том, что в Торсене шестерни полуосей трутся, между ними всегда присутствует фрикционная шайба. В Квайфе же шестерни полуосей разнесены и трение между ними невозможно в принципе. Знание этого нюанса позволит вам одним беглым взглядом определять тип самоблока, что, согласитесь, приятно 🙂
Ну а сейчас самое важное, фундаментальное свойство винтовых самоблоков в их «классическом» виде — если момент на разгруженной оси 0 (ноль), то на второй тоже будет ноль. Ибо против математики не попрешь, 5*0=0. То есть машина с винтовым самоблоком, не важно будет это Квайф или Торсен при вывешивании одного из колес никуда не поедет, совсем.
В этом плане с Квайфом ничего не поделаешь, уж какой есть такой есть и против его природы не попрешь. А вот с Торсеном возможны варианты и сейчас самое время поговорить о таком моменте, как «преднатяг». Тот самый, о котором все говорят, но никто не знает что это такое.
Так вот, «Торсен с преднатягом» называется Torsen T-2R, и представляет из себя такую вот железяку:
По сути между шестернями полуосей добавлен пружинный пакет, который распирает эти шестерни с некоторым усилием. И вот это самое усилие как раз и называется преднатягом и измеряется в килограммах.
Что это дает? При наличии узла преднатяга для того, чтобы провернуть полуоси друг относительно друга требуется приложить некоторый момент. Это эквивалентно тому, что вывешенное колесо будет испытывать некоторое сопротивление своему вращению, как если бы оно слегка доставало до земли. Иными словами, даже если одно из колес вывесилось на втором всегда будет момент в N раз больший, чем момент проворота полуосей, определяемый величиной преднатяга. Именно такую конструкцию и принцип работы имеют популярные самоблоки VAL-Racing, например.
В целом и общем на этом можно и остановиться касаемо винтовых блокировок. Есть конечно еще масса нюансов и разновидностей, но они не слишком существенны или распространены, поэтому я сознательно их опускаю. Если материал интересен, то в продолжении мы можем поговорить о дисковых самоблокирующихся дифференциалах и выяснить, в чем же фундаментальные отличия винтов от дисков 🙂
Дифференциал. Самоблок LSD. Блокировка.
Начнем с простейшего, а именно с дифференциала. Что это такое.
Дифференциал переднего моста
Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника (кардан) на два независимых потребителя (полуоси) таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга (колеса проходят различную траекторию), а также дифференциа́л делит момент входного вала (кардан) между выходными валами (полуоси). Простыми словами при повороте путь колеса, которое едет по внутреннему радиусу меньше, чем путь колеса которое едет по внешнему радиусу, и скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше скорости вращения внешнего колеса, так вот диф и распределяет эти скорости через планетарный механизм с любым соотношением скоростей вращения колес. По этому авто спокойно управляется и на прямом участке и в повороте.
Но планетарный механизм имеет минус — планетарка передает крутящее усилие туда, куда легче. То есть когда два колеса едут по асфальту, то усилие распределяется одинаково что на правое что на левое колеса. Но когда одно колесо остается на твердой поверхности, а второе зависает в воздухе, либо в жидком болоте или на льду все усилие планетарный механизм перераспределяет туда, куда легче, то есть на колесо которое зависло в воздухе, в болоте или на льду. А колесо, которое на твердой поверхности усилие крутящего момента не получает.
Самоблокирующийся дифференциал, LSD (Limited Slip Differential — дифференциал с ограниченным проскальзыванием)
Внутри дифа стоят 2 набора фрикционных пластин, которые соединяют корпус дифа и полуоси. При вращении возникает сила трения между пластинами, которая сдерживает возникновению разницы вращения между полуосями (колесами). Но когда сила вращения больше силы трения пластин, вращение, как и в обычной дифе, передается на более легко легко вращаемое колесо. По этому при вывешивании одного колеса трения в LSD не достаточно, чтобы помочь второму колесу.
Hybrid LSD. Этот самоблок устанавливался на MPS, MMS и Challenger.
На этом фото Hybrid LSD в разобранном виде, не МПС, но ничем вообще, кроме размеров не отличается.
В нашем самоблоке, оси сателлитов параллельны полуосям. Сами сателлиты расположены в карманах корпуса. Парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь участвует в процессе блокировки. Если на пальцах, то из-за разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпуса, за счет этого получается усилие, которое обеспечивает частичную блокировку между полуосями. Наш самоблок неплохо справляется лишь в небольшой грязи, песку или на льду.
Проверка наличия и работоспособности LSD механизма
Поддомкрачиваем или вывешиваем задние колеса. Рукой резко крутим одной колесо (в любую сторону), если второе колесо крутиться в обратную сторону с той же скоростью +/-, то дифференциал в мосту стоит обыкновенный. Если второе колесо стоит на месте, еле-еле заметно крутиться в противоположенную сторону или еле-еле заметно крутиться в ту же сторону куда и то колесо которое сильно крутанули — механизм LSD мертвый. А если второе колесо крутиться в ту же сторону, даже с более медленной скоростью, то задний мост с рабочим LSD механизмом.
Блокировка дифференциала
Механизм блокировки превращает диф в обыкновенную муфту, которая жестко связывает полуоси (колеса) между собой. Для полной блокировки в дифе блокируется вращение сателлитов, либо есть блокировки где жестко соединяется между собой чашка дифференциала с одной из полуосей. Реализация блокировки происходит за счет давления — пневматического привода, который управляется из салона подключением компрессора.
Блокировка заднего дифференциала
Блокировка заднего дифференциала для MPS, MMS и Challenger — ARB RD212, старые номера ARB RD25 и ARB RD46.
Более досконально проверить подходит ли эта блокировка на ваше авто можно по следующим характеристикам:
Диаметр заднего дифференциала — 9″ (22,86 см)
Количество шлицов на полуоси — 28 (можно считать как со стороны дифа, так и со стороны колеса)
Количество болтов крепления главной пары (ведомой шестерни) — 12 шт.
Передаточное число главной пары — не имеет значение
Количество болтов крепления редуктора к мосту (чулку) — 10 шт. (10 мм)
Стоимость оригинальной ARB блокировки от 1000 до 1400 у.е. в зависимости от комплектации с компрессором или без.
Так же можно приобрести китайский аналог ARB блокировки с маркировкой RD212, RD25 и RD46, со стоимостью 400-500 у.е. + около 200 у.е. доставка из-под Небесной. И по отзывам не уступает оригиналу.
Блокировка переднего дифференциала
Блокировка переднего дифференциала для MPS, MMS и Challenger — ARB RD110.
Точнее проверить подходит ли эта блокировка на ваше авто можно по следующим характеристикам:
Диаметр переднего дифференциала — 8″ (20,32 см)
Количество шлицов на полуоси точно такое же как и на задних полуосях — 28 (можно считать как со стороны дифа, так и со стороны колеса)
Как задней, так и передней блокировки можно приобрести китайский аналог ARB с маркировкой RD110, с ориентировочно такой же стоимостью 400-500 у.е. + около 200 у.е. доставка из Китая, которая по отзывам не уступает оригиналу.
Уверенность на бездорожье жесткая блокировка увеличивает в 2 раза, так же как и проходимость вашего авто.
LSD дифференциал — что это, для чего нужен и как работает
LSD дифференциал — что это, как работает и какую помощь может оказать на бездорожье? Дифференциал повышенного трения LSD работает также, как и аналогичные автоматические неполные блокировки. Он срабатывает в тех случаях, когда колеса на одной оси начинают крутиться со слишком разной по отношению друг к другу скоростью. Чаще всего LSD дифференциал ставят на внедорожники и спортивные автомобили, но считать его 100% блокировкой и панацеей от застревания в грязи или диагонального вывешивания ошибочно.
LSD дифференциал — что это такое и откуда пошло
Обыкновенный LSD дифференциал
В пример еще можно привести LSD дифференциал Toyota — в определенный момент блокировка срабатывает и крутящий момент обеих валов сравнивается, становится одинаковым. Равные пропорции всё равно дают возможность завязшему колесу прокручиваться, но то колесо, которое имеет хорошее сцепление, тоже начинает крутиться и джип выезжает с засады на нормальное место (во многих, но далеко не во всех случаях).
Как работает LSD дифференциал и как делиться на типы
Нужно сразу отметить, что для нормальной работы этой блокировки требуется специальное, особенное масло для LSD дифференциала. Если лить туда обыкновенное масло, то узел долго не прослужит и проблемы могут возникнуть очень быстро. А, так как дифференциал LSD ремонтируется довольно сложно и (что даже важнее) очень дорого, то до такого лучше не доводить. Специальное масло непременно имеет на упаковке пометку, что оно подходит для соответствующих LSD блокировок.
Обыкновенный LSD дифференциал
Что касается типов LSD:
Классический — дифференциал чувствителен к разнице скоростей между валами, блокируя при определенном моменте. Это классическая блокировка, аналогичная вискомуфте. Применяется всё чаще, особенно во внедорожниках, так как лёгок в обслуживании и крайне прост по своей конструкции и принципу действия;
Традиционный — дифференциал срабатывает при разнице между передачей крутящего момента. Его уже почти никуда не устанавливают, встречается только на старых авто и то, чаще в нерабочем или полумертвом состоянии. Дифференциал LSD такого типа можно отнести к червячному типу, он блокирует автоматом при определенной разнице между КМ самого дифференциала и, непосредственно приводного вала.
Классический задний дифференциал LSD очень популярен, но на многих старых машинах доведен до ужасного состояния. В новые его тоже периодически устанавливают, но, как уже говорилось выше, его эффективность в серьезной грязи не очень высока. Многое зависит от прокладки между сиденьем и рулем, поэтому в умелых руках автомобиль лишь с такой блокировкой тоже способен на небольшие подвиги, но заменить 100% блокировку он не способен.
Также начинающие джиперы часто интересуются, как определить LSD дифференциал — делается это очень просто: задняя сторона машины домкратиться так, чтобы колеса отрывались от земли. Передняя часть авто при этом стоит на земле (не забывайте ставить под колеса противооткаты и держать авто на передаче в момент подъема). Колесо, которое оказывается в воздухе, можно попробовать покрутить. Если второе колесо крутится в ту же сторону, то у вас установлен LSD. Если второе колесо начинает крутиться в другую сторону, то в мосту или ничего нет, или дифференциал с блокировкой сломан и не функционирует. Также определить наличие или отсутствие LSD в мосту можно по наклейкам на самом узле или на арке водительской двери, но как показывает практика, чаще всего на старых авто такие наклейки не сохраняются.