Что лучше мурано или патфайндер

Nissan Murano и конкуренты. Особенности выбора.

Всем доброго утра, уважаемые читатели!

Сегодня в ленте прочитал запись в БЖ, в которой человек сравнивал Мур с конкурентами и мягко говоря, не в лучшем свете. Чтобы не устраивать в комментариях множественные дискуссии в чужом БЖ, решил выразить свои мысли и разбить предыдущую запись в моем БЖ на две независимых.

Итак, человек имеющий бюджет до 3 (3,5) млн.рублей как правило, сталкивается со следующим выбором, который не напрямую зависит от цены.
1. Хендэ Санта Фе. Удивительно, но именно с ним чаще всего и сравнивают Мурано. Может быть 7 местным. Как по мне машина по сути своей неплоха, но только если рассматривать нижние комплектации на дизеле. Двигатель V6 предлагается в двух верхних комплектациях, по цене от 2,9 млн.руб. Авто имеет меньшую колесную базу (2765 мм против 2825 мм), как следствие несколько худший комфорт для задних пассажиров. Подвеска более жесткая, короткоходная, менее энергоемкая. Вызывают вопросы и расположение головной оптики, двигатель и в целом качество узлов и агрегатов. В конечном итоге, все на усмотрение покупателя. Почти на равных и по динамике и по оснащению. Гарантия 3 года.
2. Киа Соренто New. Почти брат близнец Хенде, но на новой платформе. Может быть 7 местным (колесная база 2815 мм). Пока двигатель V6 не представлен, но будет явно дороже дизеля, который доступен только на роботе при цене от тех же 3 млн.руб. Конкурент только по цене и оснащению. Внутри очень много глянцевого пластика (дешового) и нет розеток на 12 Вольт. Внешне тоже на любителя. Гарантия 5 лет.
3. Шкода Кодиак. Вот тут самое интересное. Не ожидал, что те кто купил Кодиак прежде рассматривали Мурано в качестве альтернативы. Кодиак это классическая немецкая школа, с вкусной управляемостью и вниманию мелочам, отличный авто со всем набором модной электроники, включая активный круиз-контроль, CarPlay & Android Auto. Но локализация производства в России сказалась на качестве отделочных материалов обивки, особенно багажника и лично мне внутренний пластик вообще не понравился. Владельцы часто жалуются на запотевание фар. Может быть 7 местным (колесная база 2791мм). У машины нет V6. При добавлении всех интересных пакетов опций цена с легкостью может перевалить за 3 млн.руб. Цена продажи ОД включает обязательное доп.оборудование устанавливаемое дилером на машины в наличии. Если хочешь без допов необходимо сделать предзаказ и ждать от 3 месяцев и без фиксации цены. На конец года цена Кодиака в максимальной комплектации без пакетов, но с допами составляла 2.8 млн руб (180 л.с). Гарантия 3 года.
4. Мазда СХ-9: большой комфортный 7 местный кроссовер (колесная база 2930 мм), с совсем не интересным турбодвигателем и задумчивым полным приводом, которому съезды с асфальта крайне противопоказаны из-за геометрии и зажатой короткоходной подвески. Но людям нравится и многие готовы отдавать в среднем 3,5 млн за это изделие японской промышленности, не особо заморачиваясь техническими особенностями. Хотя авто на асфальте обладает одними из лучших характеристик управляемости. Гарантия 3 года.
5. Шевроле Траверз: один из самых больших кроссоверов на нашем рынке, но просто сарай, в котором нет ничего интересного, кроме двигателя, который имеет невыгодные в части налоговой привлекательности 318 л.с. Без острой нужны большой вместительности вряд ли кто-то с интересом посмотрит в его сторону.
6. Cadillac XT5. Тоже брат близнец по сути, только с турбированным мотором меньшей мощности. Размеры очень схожи, а колесная база даже больше. Топливный бак 82 литра. Уровень комфорта и отделочных материалов должен быть на уровень выше. Поскольку тест-драйва не проходил, больше добавить нечего. В одном ряду с такими конкурентами как Audi Q5, Lexus RX, Volvo XC60, у которых цена от 3,5 только начинается.

Более дорогие альтернативы:
Киа Мохав: новинка на нашем рынке, которая по сути и не новинка вовсе: старую проверенную технику завернули в красивую и модную обертку, говорю так, не из-за того, что не смог купить, а потому что здравое осмысление особенностей рамного тяжелого внедорожника-кроссовера с подключаемым полным приводом не идет ни в какое сравнение с самой идеей применения полного привода не только для движения в тяжелых дорожных условиях, но и для придания изюминки в управляемость. Обращаю внимание на цену перевалившую 3,7 млн. руб.

Хенде Палисэйд: очень интересная новинка с V6, но пока кот в мешке в поведении на дороге и особенностях полного привода корейского разлива. Сказать больше нечего, так как тест- драйв пока не доступен, а зарубежные отзывы повесили ему ярлык как большое авто для домохозяек. Цена в макс.комплектации 3,9 млн. Не думаю, что машина способна зажечь азартом искушенного автомобилиста. Хотя безусловно найдет своего покупателя.

Инфинити QX-60: очень спорный автомобиль, но все-таки несколько более высокого уровня оснащения, с тем же V6, но с не выгодными 283 л.с. и ценой в дорогих комплектациях выше 4 млн. А система полного привода все та же, как и у всех Ниссан — передний по умолчанию, с подключаемым задним приводом, которая не отличается ничем примечательным. Просто добротный автомобиль не больше.

В сухом остатке можно отметить, что хотя и Мурано не показывает рекордных продаж, берут его осознанно и надолго, а те кто взял случайно избавляются от машины через год — два, что в свою очередь позволяет приобрести сравнительно новое авто тем, у кого не хватает на новый, благодаря хорошей просадке в цене в первые 2-3 года.
На Драйве владельцы Мурано всех поколений очень доброжелательны и заботливо относятся к своему авто, прощая ему мелкие недостатки, если не было которых цена была бы уже совсем другой…
А на последок очень интересная таблица сравнения продаж 2019 и 2018 год, так для понимания конкуренции, признаюсь был удивлен 🙂

Источник

Опять сервис + тест-драйв Nissan Pathfinder

Я писал в прошлый раз, что решил решить всякие гарантийные мелочи, которые накопились за это время. В общем Ниссан стал хуже относиться к владельцам Мурано. Ксенон из под гарантии убрали, про стук в задней двери сказали, что можем разобрать всю обшивку и если там найдем что-то сломанное, то заменим, в противном случае придется заплатить 4.5тр, да и вообще, если шумы на безопасность не влияют, то Ниссан умывает руки. В общем добился только замену хрома на дверях. И то пришлось ждать почти месяц пока молдинги придут. Только сейчас приехал в сервис на их замену.

Соответственно, решил воспользоваться моментом и пошел оттестдрайвить Пасфайндер. Про тактильные и прочие впечатления я уже писал, теперь напишу впечатления от езды.

Во-первых, начитался от поменявших Мурано 2010-2011 годов на свежий Пафик, что за счёт настройки вариатора Пафик ведёт себя бодрее, не смотря на большую массу и худшие спеки. Вкратце: либо врут, либо машинки у них уже реально устали, либо Мурано 2010-2011 года были более ленивые, либо мне попался неудачный тест-драйвовый экземпляр, который между прочим накатал тыщу с лишним км.

С места Мурано с Пафиком рвут более-менее одинаково, но тут тяжело точно сказать, что лучше. НО хоть с какой-нибудь скорости Пафику набор скорости уже дается заметно тяжелее и подхват хуже чем у Мурано. Впрочем физику никто не отменял и её настройками вариатора не победить.

Мурано тоже не предназначен для светофорных гонок и с места рвёт далеко не на все свои две с половиной сотни кобыл и полно машин, с куда меньшей мощностью, которые сделают Мур на 50-100 метрах. Но чем мне нравится Мурано, так это ощущением запаса под педалью. Он кончается только уже далеко за 100 км/ч. Даже не знаю когда точно, не помню, чтобы было так, что я нажал на педальку, а машина начала бы не спеша разгоняться.

В Пафе такого ощущения, к сожалению, нет. Он разгоняется, даже неплохо разгоняется, но чувствуется, что делает он это с каким то надрывом.

Собственно на этом все его недостатки по сравнению с Мурано в езде и заканчиваются. В остальном одни преимущества. Не смотря на 20 дюймовые диски, правда с чуть большим профилем (55мм против 50мм), машина едет как Мурано на 18″. А может и мягче.

Отлично держит дорогу для своих габаритов и веса. Мне показалось, что даже получше чем Мурано в повороты входит, не смотря на больший вес. На 140 машина не рыскает и идёт как влитая. Тормоза хорошие, не хуже Мурано. Хотя в предельных режимах не пробовал ездить, возможно если активно ездить, то они будут быстрее «плыть» из-за перегрева (из-за большей массы).

Шумоизоляция, как мне кажется, еще лучше чем в Мурано (хотя она и в Мурано не плоха). В салоне попросторнее, приборка посимпатичнее и даже нагляднее. Камеры кругового обзора есть, но как-то пользы особой от них не увидел. Возможно от того, что разрешение совсем слабенькое. Куда там до немцев, с HD разрешением, когда оно хуже чем в Мурано.

Единственное, посадка в целом более легковая. Не смотря такой же приблизительно клиренс, пол у машины находится выше. И заметно выше, поэтому забираться в машину тяжелее. Особенно на задний ряд.

На заднем ряду места полно, даже можно ездить на третьем ряду. Багажник, естественно больше чем в Мурано, но при этом запаска уже под днищем, а не в багажнике. Впрочем мне и в Мурано багажника вполне хватает.

В общем и целом, мне в движении машина очень понравилась. Даже можно было бы закрыть глаза на недостаток динамики (по сравнению с Мурано), но странные комплектации (в которых есть камеры кругового обзора, но нет ксенона, газовых упоров капота и кнопки складывания зеркал), ну и такая большая машина мне просто не нужна.

У меня на втором то ряду редко кто и когда ездит, а тут третий ряд и огромный багажник, который 99,99% времени пустой. Менее поворотливый, что вполне естественно: с парковкой у дома будет еще сложнее, хотя и с Мурано она далеко не так проста.

Пока сделал вывод, что буду ждать все-таки нового Мурано. Мой размерчик. В меру большой, но не до состояния бегемота. Буду надеяться что с ним таких финтов с комплектациями не будет. Ну и будем надеятся, что он всё-таки придет в РФ к концу следующего года.

Источник

Что лучше Nissan Pathfinder (Ниссан Патхфиндер) или Nissan Murano (Ниссан Мурано)

Комплектации и цены

Двигатель и трансмиссия

Топливо: бензин Двигатель: 3.5 литра, 249 л.с. Коробка передач: CVT Привод: полный Разгон от 0 до 100 км/ч: 8.5 сек. Максимальная скорость: 190 км/ч. Расход топлива (в городе | на трассе | в смешанном цикле): 13.7 | 8.6 | 10.4 л.

Безопасность и системы

Фронтальные подушки безопасности для водителя и пассажира Боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира Шторки безопасности для передних и задних пассажиров, и пассажиров 3 ряда Электронная система распределения тормозных усилий (EBD) Система помощи при экстренном торможении (BA) 4-канальная антиблокировочная система (ABS) Система динамической стабилизации автомобиля (VDC) Противобуксовочная система (TCS) Система ISOFIX Система давления воздуха в шинах (TPMS) с индикацией изменения давления в каждом колесе Ассистент спуска с горы (HDC) Система контроля слепых зон (BSW) Заводская гарантия: 3 года или 100 000 км пробега

Дизайн и внешнее оборудование

Галогеновые фары головного света Датчик света Передние противотуманные фары Задний противотуманный фонарь Задние светодиодные фонари (LED) только для двигателя 2.5 Hybrid Омыватели фар (выдвижные) Обогреватель заднего стекла с таймером Стеклоочиститель стекла задней двери Электропривод двери багажника Хромированная решетка радиатора и ручки дверей Бамперы, окрашенные в цвет кузова Боковые молдинги, окрашенные в цвет кузова Зеркала заднего вида с электроприводом регулировки и обогревом Задний спойлер Стеклоочиститель с прерывистым режимом работы, зависящим от скорости движения Топливный бак объемом 74 л Система полного привода All mode 4×4-i Запасное колесо 18″ легкосплавные колесные диски с шинами 235/65 R18

Интерьер и оборудование салона

7-местный салон Кожаная отделка салона Кожанная отделка руля и ручки КПП Электропривод регулировок сиденья водителя в 8 направлениях, в т.ч. регулировка поясничной поддержки Электропривод регулировки сиденья переднего пассажира в 4 направлениях Сиденья второго ряда с подогревом, складываемые в соотношении 60/40, сдвижные Сиденья третьего ряда, складываемые в соотношении 50/50 Чип-ключ с кнопочным включением зажигания Трехзонный климат-контроль с автоматическим режимом рециркуляции воздуха Вентиляционные отверстия в задней части центральной консоли и воздуховоды отопителя на полу Центральный дисплей с маршрутным компьютером на приборном щитке Функции «Одно касание» и «Антизащемление» для стеклоподъемника водителя Двойной верхний плафон для чтения дорожных карт спереди/фонари для чтения сзади Карманы для хранения дорожных карт на спинках задних сидений Двойные передние и задние подстаканники Передний подлокотник с емкостью для хранения вещей и электрической розеткой напряжением 12В Откидной центральный подлокотник заднего сиденья с емкостью для хранения вещей Солнцезащитные козырьки с зеркалом и подсветкой (для водителя и переднего пассажира) Три подголовника задних сидений Аудио-система премиум-класса BOSE с 12 динамиками Внутреннее зеркало заднего вида с автоматическим затемнением 7″ цветной дисплей в центральной консоли Камера заднего вида 2DIN AM/FM/1CD-магнитола с поддержкой MP3/USB Встроенный музыкальный сервер 2 Гб Механическая регулировка рулевой колонки по углу наклона и по вылету

Дополнительное оборудование и опции

Программа постгарантийного обслуживания «Nissan Service 3+»: до 3 лет после завершения основной гарантии или до 200 000 км пробега от 31 100 ₽ Легкосплавный диск от 75 428 ₽ Дефлекторы окон 6 196 ₽ Дефлектор капота 4 980 ₽ Защитная накладка на задний бампер 6 494 ₽ Передняя декоративная дуга 19 057 ₽ Боковые дуги с подножками 40 761 ₽ Накладки на пороги дверей с подсветкой 17 111 ₽ Подсветка пола салона 23 698 ₽ Система хранения груза в багажнике 5 839 ₽ Коврики от 2 443 ₽ Коврик в багажник до третьего ряда сидений 2 833 ₽ Гибкий поддон в багажник, 2 шт. 5 601 ₽ Несъемное тягово-сцепное устройство 17 178 ₽ Проводка 7-Пин 7 561 ₽

Двигатель и трансмиссия

Топливо: бензин Двигатель: 3.5 литра, 249 л.с. Коробка передач: CVT Привод: передний Разгон от 0 до 100 км/ч: 7.9 сек. Максимальная скорость: 210 км/ч. Расход топлива (в городе | на трассе | в смешанном цикле): 13.5 | 7.7 | 9.9 л.

Безопасность и системы

Фронтальные подушки безопасности для водителя и пассажира Боковые подушки безопасности д ля водителя и переднего пассажира Шторки безопасности д ля передних и задних пассажиров Коленная подушка безопасности для водителя Антиблокировочная система ABS Система распределения тормозных усилий EBD Система помощи при экстренном торможении Nissan Brake Assist Система динамической стабилизации ESP Система помощи при старте на подъеме HSA Система контроля давления в шинах TPMS Крепления д ля детского сиденья ISOFix Система ЭраГлонасс Круиз-контроль Система доступа Intelligent Key (чип-ключ)

Дизайн и внешнее оборудование

Полностью светодиодные Bi-LED фары с автоматической регулировкой уровня Омыватели фар Светодиодные дневные ходовые огни и задние фонари Задние боковые стекла с UV-фильтром и глубокой тонировкой Задний спойлер на багажной двери Две выхлопные трубы с хромированными насадками Рейлинги серебристого цвета 18″ легкосплавные колесные диски, шины 235/65R18 Передние противотуманные фары Задний противотуманный фонарь Передние и задние датчики парковки Электропривод багажной двери Датчик уровня жидкости в бачке стек лоомывателя Стеклоочистители с датчиком дождя

Интерьер и оборудование салона

Отделка сидений черной или бежевой кожей Отделка рулевого колеса и рычага трансмиссии кожей Сиденья Zero Gravity для переднего и заднего ряда Передний центральный подлокотник с 2 боксами 7″ многофункциональный дисплей на приборной панели Аудиосистема с поддержкой MP3, 6 динамиков USB-разъем для передних пассажиров Панель приборов Fine Vision с белой подсветкой Cистема беспроводной связи Bluetooth® для мобильного телефона Дистанционное управление аудиосистемой и круиз-контролем на руле Камера заднего вида Раздельный климат-контроль для водителя и переднего пассажира с микрофильтром Электропривод регулировки сиденья водителя в 8 направлениях Электропривод регулировки сиденья пассажира в 4 направлениях Механическая регулировка задних сидений по углу наклона

Дополнительное оборудование и опции

Цвет кузова «Перламутр» 10 000 ₽ Сервисный контракт 36 35 800 ₽ 18″ легкосплавный диск 119 208 ₽ 20″ легкосплавный диск 155 093 ₽ Дефлектор капота 7 953 ₽ Дефлекторы окон 11 928 ₽ Коврики в салон 5 078 ₽ Гибкий поддон в багажник 2 500 ₽ Съемное тягово-сцепное устройство 29 822 ₽ Держатель для велосипеда 6 651 ₽ Выдвижной держатель для сноуборда/лыж 15 209 ₽ Поперечины для рейлингов 38 041 ₽

Информация на этом сайте не является офертой, определяемой статьёй 437 Гражданского Кодекса РФ. Сведения о ценах и комплектациях автомобилей, указанные на сайте, носят исключительно информационный характер и являются ориентировочными. Указанные цены могут отличаться от действительных цен уполномоченных официальных дилеров и других автосалонов.

Источник

Nissan Murano I с пробегом: обречённый вариатор и течи масла из V6

Если вам встретился Мурано без серьёзных коррозионных проблем, можно радоваться — о проблемах по кузову мы подробно писали в первой части. Но недолго — пока вы не продиагностируете работу вариатора и не убедитесь в том, что владелец обслуживал машину достаточно качественно. И мотор 3,5, который считается “вечным”, на самом деле сравнительно легко прикончить наплевательским отношением. Об этом — во второй части обзора Murano первого поколения.

Ходовая часть

Тормозная система

У европейских и азиатских автомобилей спереди двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, они сильно загрязняются при движении по грунту и легко закисают, если грязь осталась между цилиндрами. У американских Мурано суппорт однопоршневой, чуть более грязеустойчивый, но тормоза менее чувствительные и пальцы суппорта закисают чаще.

Диаметра в 320 мм у передних дисков вполне достаточно для машины, не претендующей на спортивность, учитывая массу и мощность.

Сзади суппорты однопоршневые всегда. Механизм стояночного тормоза реализован барабанными колодками внутри ротора дискового механизма, а привод сделан педальным.

Блок АБС вполне надежный, а большая часть отказов связана с колесными датчиками и проводкой к блоку.

Подвеска

Подвеска особенных хлопот не приносит. Правда, конструкция не радует отсутствием заводских ремонтных шаровых и сайлентблоков для переднего рычага передней подвески и столь же неремонтопригодным верхним рычагом в задней. Зато ходит конструкция долго, в переборке проста, плюс есть куча незаводских вариантов замены и ремонта рычагов.

В передней подвеске первыми сдаются именно сайлентблоки, причем чаще не из-за механического износа, а из-за течей масла с мотора. Опора стойки тоже служит не очень надежно: треск при пробегах под сотню был типичной проблемой, но сейчас деталь наверняка заменена и интервал замены сильно уменьшился.

В задней подвеске первыми изнашиваются сайленты продольных «линков» и наружные «плавающие» сайлентблоки (фактически — задние шаровые опоры) цапфы. В зависимости от средней загрузки ремонт нужен при пробегах 80-200 тысяч, но часто можно обойтись малой кровью, меняя только продольный линк и одну-две шаровые опоры цапфы.

Помимо износа собственно подвески нужно учитывать и старение сайлентблоков подрамников, а также их коррозию (особенно заднего). При пробегах за 200 последнее особенно актуально.

Если хотите получить заводской ресурс подвески, то цена переборки оригинальными компонентами будет действительно “премиальная”: тысяч 30 рублей на ремонт передней без замены амортизаторов — только рычагов и опорников, и тысяч 40 на замену задней, тоже без учета амортизаторов. Ремонт с применением аналогов в разы снижает долговечность. Для понимания масштаба, ресурс сайлентблоков передних рычагов вместо 120-150 тысяч составит тысяч 30 в лучшем случае.

Рулевое управление

Обычный ГУР с обычной рейкой особенных хлопот не доставляют. Разве что течи системы случаются достаточно часто — основная причина в датчике давления в магистрали. Датчик стоит такой же, как на Logan, и течет так же часто, после пробега в 50 тысяч шансы неуклонно растут. Проблема недорогая, но если упустить уровень жидкости, то насос умирает быстро, буквально за десяток (просто десяток, не тысяч) километров.

Рейка при этом достаточно крепкая, при пробегах за 300 тысяч часто стоит родная, с минимальными люфтами и без стука. Главное — не допускать разрушения пыльников: боковые втулки начинают стучать почти сразу.

Трансмиссия

Общие проблемы

Кроме собственно вариатора особых проблем у трансмиссии Murano нет. Кардан ресурсный, ШРУС надежные, с ресурсом в 250-300 тысяч. Качество пыльников, правда, не очень высокое — для передвижения по пересеченной местности не подходят.

Автоматические коробки

Есть поверье, что на Murano ставили только вариатор. На деле это не так, обычный 4-ступенчатый «автомат» встречается с мотором 2,5 на японских и других азиатских авто и иногда попадается даже в паре с 3,5-литровым для машин с тех же азиатских рынков. В Европе также была дизельная версия, которую оснащали аж 6-ступенчатым «автоматом».

Но на практике встретить что-то кроме CVT Jatco JF010E (он же RE0F09A по ниссановскому коду) практически невозможно. Машины с моторами, отличными от 3,5, крайне редки, как и вариант 3,5 с 4АКП. За последними надо буквально охотиться, и совсем не факт, что найденный единичный экземпляр будет в хорошем состоянии.

Коробка RE4F04B — очень крепкий 4-ступенчатый автомат, по конструкции близкий к коробкам 90-х годов. Основные уязвимые места — пара линейных соленоидов, задний планетарный ряд и гидротрансформатор (ГДТ), где сильно нагружена блокировка, хотя скользящих режимов (когда накладка прижата не полностью) у коробки нет.

При перегревах, недостатке смазки и регулярных пиковых нагрузках страдают еще и фрикционы пары пакетов, High clutch и Forward clutch. При минимальном уходе коробка даже с мотором 3,5 служит долго, выхаживая многие сотни тысяч километров.

Основной вопрос, который должен волновать большинство владельцев Murano 3,  5 — это как поставить 4-ступку на свою машину вместо вариатора. К сожалению, если вы хотите оставить ее полноприводной, то придется искать “полноприводную” АКП для моторов 3,0 или 3,5 с Murano для азиатского рынка или родственных Presage 3,0 первого и второго поколений, с переделкой проводки. Ну а те, кто готов к сложностям, сваривают АКП из корпуса полноприводного вариатора и колокола АКП моторов 2,5/3,5.

Понятно, что на такие сложности идут не от хорошей жизни. Да, вариатор Jatco JF010E по сути был не очень удачным экспериментом, поскольку ни до, ни после вариаторов под крутящий момент 300+ Нм с толкающим ремнем никто не делал. С цепью вместо ремня конструкции были и у Jatco, и у Audi, и у Subaru, но ремень для такой конструкции оказался слабоват. А все конструктивные меры по его сохранению оказались недостаточно эффективны и вызывали проявление других слабых мест конструкции.

Даже в околоидеальных условиях ресурс этой коробки редко превышает 200 тысяч километров, а чаще всего уже после сотни тысяч пробега появлялись проблемы. Основные поломки вариатора — это износ редукционного клапана маслонасоса коробки, износ ремня и конусов, а также износ гидротрансформатора и накладок его блокировки. При работе на проскальзывающем ремне или регулярной полной нагрузке еще страдают подшипники валов и внутренние подшипники конусов. Шаговый мотор требует замены примерно раз в 120-200 тысяч пробега, в зависимости от условий эксплуатации.

Чаще всего у неопытного владельца вариатор отправляется в ремонт с проблемами маслонасоса. Часто при этом ремень и конусы еще во вполне живом состоянии, и только ГДТ изношен — тут очень активно используются накладки блокировки, и при снижении давления они сгорают моментально. Ремонт такого набора неприятностей с заменой степ-мотора и подшипников заодно обходится в 40-60 тысяч рублей, но редко когда сервисы, занимающиеся коробками, за такую сумму возьмутся что-либо делать. Скорее всего, в счет включат заодно замену фрикционов с ремнем, и итоговая сумма будет 90-130 тысяч рублей. Точно вровень с ценой «бэушного» вариатора на данный момент.

Гарантированно малопробежный вариатор стоит даже дороже, по состоянию на лето 2021 года тысяч под 200 за японскую коробку с гарантированным пробегом до 50 тысяч, поскольку такие детали в страшном дефиците. К слову, шансы на то, что он будет работать долго, далеки от 100% — небольшой пробег не всегда означает отличное состояние.

В общем, сохранение вариатора — это основная забота каждого владельца. Регулярная замена фирменного масла NS-2 раз в 60 тысяч или даже чаще. Увеличенный радиатор охлаждения — оригинальный на всех машинах очень компактный, на американских побольше, но все равно маловат. Внешний фильтр этой коробке тоже очень нужен.

Для контроля этой АКП нашим соотечественником написана очень удачная программа CVTz50, которая позволяет проверить состояние вариатора достаточно полно и даже изменить ряд параметров в ее платной версии, что позволяет продлить ресурс коробки. Регулярная диагностика и аккуратное обслуживание — залог долгой жизни коробки.

К наиболее дорогостоящим неприятностям приводит не механический износ, а падение давления масла — на исправной коробке ремень при аккуратном обращении может пройти достаточно долго, а конусы поддаются восстановлению. Падение давления масла вызвано в основном его загрязнением продуктами износа накладок ГДТ и ремня, а также износом маслонасоса и клапана в нем.

Поскольку ПО вариатора позволяет контролировать рабочее давление, то при грамотном обслуживании шансы на неожиданную поломку небольшие. И если не доводить коробку до глобальных отказов, то все не так уж страшно. Печальная правда в том, что японскую машину традиционно покупают, чтобы ездить и ни о чем не думать. В крайнем случае — купить полмашины на разборке за 3 копейки и поменять за ту же сумму. Диагностика и превентивный ремонт — это слишком сложно.

Полный привод

Карданный вал, угловая передача и муфта привода задней оси особых нареканий не вызывают. Кардан не отличается сверхвысоким ресурсом, но свои 150- 200 тысяч служит достаточно надежно, и первым сдаётся подвесной подшипник. Муфта изнашивается в основном у людей, которые зачем-то вывозят Мурано на бездорожье. Она тут, казалось бы, такая же, как на Duster, но по факту они совместимы разве что по начинке — корпус другой, задний мост тоже. Для оффроуда она не подходит от слова “совсем”.

Моторы

Общие проблемы

У всех машин очень слабые радиаторы: течи, раздувы и потеря сот для них — типичные проблемы даже при сравнительно небольших пробегах. Бывалые владельцы машин иногда успели поменять пару-тройку радиаторов за время эксплуатации.

Также очень много проблем с проводкой моторов, слабо герметизированы разъемы проводки, а в местах наибольшего нагрева проводка трескается даже на моторах последних лет выпуска, и при любых работах нужно быть крайне осторожными, чтобы не вызвать короткого замыкания.

Бензиновые моторы

Фактически единственный мотор на Murano — это VQ35DE на 3,5 литра и 231/265 сил, который часто преподносят чуть ли не как лучший мотор современности. Из несомненных достоинств нужно отметить великолепные массогабаритные показатели и мощность: всего 140 килограммов для мотора мощностью 230-280 сил — это отличный показатель. Ресурс поршневой группы на многих машинах с ним превышает 300 тысяч километров, есть и примеры пробегов под миллион.

Очень редко можно встретить машину с мотором QR25DE на 2,5 литра и 170 сил. Это рядная «четверка», и она больше известна по легковушкам и легким кроссоверам Nissan. Ее редко хвалят, поскольку недостатков у нее много. Но на фоне дизельного мотора YD25DDT на 2,5 литра и 190 сил, который в теории встречался на европейских машинах, бензиновый 2,5 очень даже неплох — у дизеля очень проблемные вкладыши, и на Navara и прочих Pathfinder он себя проявил плохо.

Чем хорош V6 3,5, я уже написал. Компактный алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ очень удачной конструкции и максимальное использование пластика в конструкции. В общем, сочетание здорового консерватизма и современных тенденций к снижению веса. Мотор является дальнейшим развитием двигателей линейки VQ и модернизацией более ранних моторов 3,0 VQ30DE, которые, в свою очередь, по конструкции восходят к VE30, и конструкция очень хорошо отработана.

Цепи достаточно надежны, ходят примерно 200 тысяч километров, у американцев получается дотянуть до 350, но у нас таких рекордсменов не замечено. Натяжитель достаточно надежный, и износ цепи виден: 4-5 зубьев вылета — это новая цепь, а около 12 — это срочная замена.

Ресурс поршневой группы тоже отличный – смотри выше. Даже есть один штатный ремонтный размер, а неоригинальные поршни бывают еще двух. Правда, точить гильзы нужно аккуратно — между цилиндрами совсем мало «мяса». И расход топлива неплохой, у поздних машин с вариатором можно получить 11-13 литров по городу.

К сожалению, без недостатков не обошлось. Первое слабое место — это катализаторы и проводка. Любые сбои зажигания и нарушения смесеобразования приводят к растрескиванию катализаторов, и выдувает их частично в цилиндры. В общем, любимая ниссановская беда, от которой пострадали тысячи Almera и Tiida, есть и у Murano. Только цена капремонта большого мотора выше почти в три раза. Срезать катализаторы лучше заранее, а еще лучше менять их на нормальные спорткаты на металлической (а не керамической) основе, которые выдерживают колебания смесеобразования.

Вторая проблема тесно связана с первой. С одной стороны, регулярно залегающие маслосъемные кольца приводят к быстрой смерти катализаторов, а с другой, пылящий катализатор моментально приканчивает поршневую группу, с задирами гильзы и поршня, а также сильным износом компрессионных колец. И это хорошо заметно именно по компрессии.

Дополнительные причины расхода масла — это перегрев крайних цилиндров: мотор крайне чувствителен к качеству и срокам замены антифриза, чистоте радиаторов и помпе, с упрощенными китайскими пятый цилиндр может греться на полностью исправном моторе. Любой перегрев приводит к ускоренной деградации пластика клапанных крышек и сальников свечных колодцев. Коробит крышки не так часто, но сальник свечного колодца номинально несменный, предполагается, что нужно заменить крышку ценой 11-15 тысяч рублей. На практике коронкой рассверливают внутреннюю пластину крышки и ставят сальник от Toyota, у них как раз есть подходящий, с уплотнителем.

Также регулярно нужно менять клапан вентиляции картерных газов (ВКГ), он тут выполнен отдельно, без мембраны и «грибка», и подходит, внезапно, от Hyundai – по отзывам, оригинал от корейцев дешевле и качественнее японского. Нерабочая ВКГ помимо потерь масла вызывает падение тяги, течи и детонацию, так что контроль ее состояния на этом моторе очень важен.

Текут в поддон картонные прокладки каналов фазорегуляторов, что вызывает не расход масла, а падение давления. Качественно вырезать или купить готовую прокладку сейчас уже не проблема, но если в мотор залезали в последний раз лет 10 назад, то возможны сюрпризы в виде прокладок из жести и упаковочного картона в силиконовом герметике. Популярная ошибка — покупка заводских прокладок 13533-JK21A. На этот мотор они не подходят, хотя похожи по конфигурации.

Ездить с утечками масла чревато, особенно если используется маловязкое (5W30, например). Тут может не только распредвалы задрать, но и вкладыши, да и валы иногда просто ломает, а цепи перескакивают. К сожалению, мотор до последнего момента не показывает падение давления масла — гидрокомпенсаторов тут нет (клапана нужно регулировать раз в 50 тысяч, чтобы не раскрошились) и цокать нечем. А датчик традиционно для японских машин выбран так, чтобы лампочка неисправности загоралась, когда уже «кулак дружбы» постучался. Кстати, замена датчика давления масла на датчик в 1 бар – очень удачный тюнинг для мотора.

Менее серьезные проблемы обычно аукаются ростом расхода топлива и потерями тяги. К состоянию лямбд мотор очень чувствителен, благо есть прошивка “под Евро-2”, отключающая две «лишние», что снижает число сбоев.

Система регулирования впускного коллектора тут реализована достаточно занятно, привод ваккумный, но подводит его в основном проводка и реле. Отмечу не самый удачный термостат — клинит его нечасто, но есть тенденция к клину в закрытом положении, что чревато перегревом.

Подсосы воздуха на впуске не всегда очевидны, мотор плотно упакован в моторный отсек, многие элементы проверить сложно (но желательно).

Бэушные моторы стоят достаточно дорого, от 50 до 100 тысяч в зависимости от состояния, что не так уж и дёшево. Рекомендации простые: не перегревать, следить за утечками, ну и ещё желательно лить масло вязкостью не 5W30, а более вязкие 10W40 или даже 10W60.

Брать или не брать?

В целом Мурано — выбор сомнительный. В прошлом, 10-15 лет назад, эту машину можно было назвать статусной, а все связанные расходы — платой за статус. По прошествии времени статусности у изрядно подгнивающего кроссовера не осталось, а былые проблемы встали в полный рост. Впрочем, если он субъективно нравится, и ничего против тщательного обслуживания вариатора вы не имеете, то почему бы не попробовать?

Источник