Что лучше на квадроцикле цепь или кардан
Кардан VS цепь
Среди мотоциклистов не прекращаются споры о типе привода и том, какой из них лучше. Чаще всего в словесных битвах схлестываются владельцы новых и б/у мотоциклов на кардане и цепи (просто потому, что ременной привод встречается гораздо реже).
Преимущества и недостатки кардана
Чтобы понять, какой же из приводов лучше, необходимо рассмотреть плюсы и минусы каждого из них. Кардан – вариант передачи крутящего момента двигателя на заднее колесо с помощью валов и шестерней. Идеальный вариант для тяжелых «туристов» и круизеров. Имеет ряд преимуществ, за которые его и любят:
Но существуют и недостатки у кардана, которые не позволяют производителям устанавливать его везде:
Один из главных мифов о карданной передаче – якобы большие (до 30%) потери КПД крутящего момента. На самом деле, это не так. Одна шестеренчатая пара имеет кпд 96-98%, а когда их две – то все потери составляют максимум 8%, с учетом трения и расхода на нагрев – не более 10%. Но никак не 30%. Если бы треть всей мощности расходовалась на образование тепла – конструкция бы просто начинала плавиться. Конечно, существуют единичные случаи самовозгорания кардана, но это лишь прямой результат отсутствия смазки в нем.
Преимущества и недостатки мотоцепи
Цепь является самым распространенным вариантом приводов на мотоциклах. Ее ставят абсолютно на все виды байков – и на малокубатурники, и на круизеры, и на «спорты». Все заключается в обилии преимуществ:
Казалось бы, идеальный вариант? Но есть и у цепей свои недостатки:
Подведя итоги, можно ответить на вопрос – что лучше, кардан или цепь? Итак – ничего не лучше. Каждый вариант имеет место быть, и в разных ситуациях, на разных мотоциклах предпочтителен тот или другой.
Эндуро, «спорты», малокубатурники – однозначно цепь за ее компактность и легкий вес.
Тяжелые туристы, литровые круизеры – однозначно кардан за возможность проезжать пару тысяч километров в день и не отвлекаться на обслуживание.
Цепь, ремень или кардан?
Трансмиссия. Часть 3. Главная передача
В прошлых статьях мы разобрались с устройством коробки передач и сцепления. Однако есть еще один узел, без которого работа трансмиссии просто лишена смысла. В сегодняшней статье речь пойдет о главной передаче. Мы разберемся с устройством самого механизма, а также прикинем, когда лучше всего использовать тот или иной вариант конструкции.
Главная передача нужна для передачи мощности от ведомого вала коробки передач к заднему колесу. Это последнее звено в цепи передачи мощности от двигателя к колесу. Она также является последней в цепи понижения частоты вращения и усиления крутящего момента.
На мотоциклах главная передача представляет собой отдельный узел трансмиссии, на скутерах же главной передачи не существует. Там она обычно представляет собой пару шестерен, которые рассматриваются как продолжение коробки передач, а не как главная передача в ее традиционном понимании. Поэтому дальше по течению статьи мы будем говорить о мотоциклетных системах.
В современных мотоциклах используется три типа главной передачи: цепная, ременная и карданная. Наиболее распространенной является цепная передача, ее используют на машинах самого разного назначения, от малокубатурных байков вроде Yamaha YBR125 до высокопроизводительных спортбайков. Кардан устанавливают на байки, главные требования к которым – надежность и долговечность главной передачи, плюс большие сервисные интервалы. Относительно двух других типов главной передачи, ремень применяется меньше всего. Им оснащены все байки от Harley-Davidson и многие аппараты ныне покойной Buell, а также некоторые круизеры японских производителей. Теперь давайте поговорим о каждом виде подробнее.
Забавная, но от того не менее показательная моделька цепной главной передачи Moto Guzzi V8
Цепь
Цепной привод – наиболее удачная схема для применения на мотоцикле. Цепная передача компактна и легко располагается в большинстве современных конструкций. Хорошо отрегулированная и должным образом смазанная цепь – самый эффективный способ передачи энергии, потери при передаче мощности на колесо составляют около 5%. Она обладает низкой неподрессоренной массой (что это такое, мы поговорим в статье о подвесках байка) и достаточно дешева в производстве. Несомненный плюс – легкость изменения передаточного отношения главной передачи путем замены ведущей и ведомой звездочек.
Конечно, у цепи есть и недостатки. Цепь нужно часто обслуживать, а если этого не делать вовремя, эффективность ее работы заметно снизится. А когда байк эксплуатируется в непростых условиях вроде повышенной влажности или песчаной местности, интервалы обслуживания цепи резко сокращаются. Если совсем пренебрегать смазкой\чисткой\регулировкой цепи, она потрещит для предупреждения тысячу-другую километров, а потом феерично лопнет. Может, даже картер двигателя получит на память трещину или вмятину, а незадачливый хозяин навсегда запомнит, что за состоянием цепи нужно следить. Срок службы цепи можно продлить за счет установки закрытого кожуха или системы автоматической смазки. Однако эти меры не спасут цепь от растягивания и провисания. И чем мощнее двигатель, тем короче жизнь цепи.
Пожалуйста, не забывайте обслуживать цепь!
Развитие цепей с герметизированными шарнирами (O-ring, кольцевое уплотнение или X-ring, x-образное уплотнение) решило часть проблем, свойственных стандартным роликовым цепям, за счет предотвращения попадания грязи во вращающиеся втулки и удержания смазки внутри них.
Все цепи работают в паре со звездочками, стоимость которых невелика, но которые изнашиваются так же сильно, как и цепи. Постоянное воздействие вращающихся роликов цепи быстро «сжевывает» зубья звездочек, и, в конечном счете, требуется их замена в сборе с цепью. Ведущая звездочка закреплена на свободном конце вторичного (ведомого) вала коробки передач. Ведомая (задняя) звездочка обычно устанавливается на маятник, в котором закрепляется колесо, или непосредственно на ступицу (в случае с консольным маятником). Теперь подробнее о том, как устроена цепь.
• Стандартная роликовая цепь состоит из внутренних и наружных звеньев. Внутреннее звено состоит из двух боковых пластин, двух полых втулок, запрессованных в отверстиях боковых пластин, и двух роликов, расположенных на втулках. Наружные звенья состоят из двух боковых пластин и двух пальцев, запрессованных в отверстия боковых пластин. Из отдельных звеньев цепь составляется путем введения пальцев втулочных звеньев в полые втулки резиновых звеньев. Ролики могут свободно вращаться на втулках, а втулки – на пальцах. Цепь стандартного роликового типа – наиболее дешевая, отлично подходит для установки на малокубатурные мотоциклы и недорогие среднекубатурники.
• Цепь типа O-ring. Конструкция в основном аналогична рассмотренной выше, за исключением наличия кольцевых уплотнений (те самые O-ring) между боковыми пластинами роликового и втулочного звеньев. Эти уплотнения служат для герметизации смазки, которой ролики и втулки смазываются при сборке, а также для предотвращения попадания грязи и влаги внутрь.
Kawasaki KLR650 2008, цепь типа O-ring
• Цепь типа X-ring. Работают аналогичным образом, что и O-ring, только кольцевое уплотнение в поперечном разрезе имеет X-образную форму. Это улучшает герметизацию и понижает потери при трении кольца о боковые пластинки.
Стоимость (а также вес) цепей двух последних типов выше, что компенсируется увеличенным сроком службы. Однако в конечном итоге прочность цепи определяется материалом, из которого она изготовлена, а также тем, как пальцы закреплены в боковых пластинах. В гоночных байках срок службы – дело двадцатое, поэтому цепи для таких машин делают тонкими и легкими, часто используются прорези в боковых пластинах и полые пальцы. Ни о какой герметизации речи не идет, равно как и о долгой службе цепи. В общем, в борьбе с лишним весом все средства хороши.
Если решили заменить цепь, при покупке новой обязательно нужно учесть ее размерность. В его обозначении используется шифр из трех цифр, например, 525. Первая цифра обозначает шаг цепи (расстояние между центрами двух смежных пальцев), и выражена в восьмых долях дюйма. Две последующих цифры обозначают ширину вращающихся роликов, выраженную в восьмидесятых долях дюйма. То есть число 25 обозначает, что ширина равна 25/80 дюйма. Иногда производитель изменяет последнюю цифру для предоставления усиленной версии цепи, у которой шаг и ширина те же самые, но боковые пластины более толстые.
Ширина и шаг цепи
Ременная передача
Ремень применяли на самых первых мотоциклах, и он работал удовлетворительно, поскольку мощность движков того времени была невысокой. Чтобы вы немного представляли себе, о каких величинах мощности шла речь на заре мотостроения, то вот вам такой забавный факт: мощность первого мотоцикла, построенного в 1902 году Зигфридом Беттманом (Siegfried Bettman), основателем марки Triumph, составляла целых 1,75 лошадиных силы! Столько же, сколько теперь имеет стартер Triumph Rocket III…
Ах да, ременная передача. Первые ремни изготавливали из кожи, резины и ткани, они работали тихо и хорошо поглощали ударные нагрузки в передаче, однако проскальзывали при намокании или растяжении. По мере увеличения мощностей ременной привод уступил место цепному. Это происходило до тех пор, пока намного позже технология изготовления ремней не позволила создать ременной привод, способный выдерживать высокие нагрузки, характерные для современных мотоциклов.
Ременной привод BMW F800ST
Современный ремень состоит из внутреннего корда из искусственного волокна (чаще всего используется кевлар), залитого в резину. На внутренней поверхности ремня расположены зубья, которые работают по сопряженной поверхности зубчатых шкивов. Благодаря использованию зубьев исключается проскальзывание и обеспечивается та же эффективность, что и у цепной передачи. Шкивы должны быть больше, чем звездочки главной цепной передачи для снижения изгиба в процессе набегания и сбегания ремня; также это гарантирует, что передача распределяется по максимальному количеству зубьев, что уменьшит нагрузку на каждый из них.
Хорошо видно устройство ремня
Эффективность зубчатого ремня немного ниже, чем у чистой, новой цепи, но в процессе эксплуатации это различие приобретает обратный характер. Ременная система легче и тише цепи, не требует смазки и регулировки, работает дольше. Однако применение ремня по-прежнему ограничено мощностью мотора. С круизером ременная передача справится без проблем, однако стабильно высокую мощность спортбайковских моторов передать не сможет.
Так, с ремнями и цепями разобрались. Теперь давайте перейдем к наиболее тяжеловесному, но очень надежному механизму главной передачи – кардану.
Карданный вал
На мотоциклах привод карданным валом используется много лет, хотя с точки зрения предпочтительности он никогда не опережал цепной. Что лучше, цепь или кардан – предмет множества споров. В плюсы кардану можно записать жесткость, чистоту (благодаря закрытой конструкции) и неприхотливость в обслуживании. Фактически, вся работа владельца байка с карданом заключается в замене масла в картере конических шестерен (он же редуктор). При разговоре о минусах противники карданов на мотоциклах оживляются и вспоминают о дороговизне в производстве и большом весе (что приводит к повышению неподрессоренных масс). Главный «убийственный козырь» борцов с карданом – большие потери при передаче мощности на колесо.
Кардан и подвеска Tetralever, Kawasaki GTR1400 2008
Лучше всего применять кардан на двигателях, в которых коленвал расположен продольно линии мотоцикла – то есть когда ось вращения кардана и коленвала параллельна. Чтобы было понятней – любой оппозитный BMW, Honda Gold Wing, байки Moto Guzzi с поперечным расположением цилиндров.
Если же коленвал расположен в раме поперечно (например, рядные четверки), то присоединить вал к приводу можно, только изменив направление его вращения под прямым углом при помощи пары конических шестерен. Современные байки с карданным приводом и поперечным расположением коленвала доказывают, что это можно сделать технично и аккуратно (тот же BMW K1300R).
Необходимо также обеспечить ход задней подвески. Для этой цели на переднем конце вала используется карданный шарнир или шарнир равных угловых скоростей (ШРУС). Сам карданный вал вращается внутри рычага подвески, а картер главной передачи привинчивается к концу рычага.
Существует несколько побочных эффектов, связанных с использованием карданного вала. Сразу оговорюсь, что нижеперечисленные недостатки были более очевидны на ранних конструкциях, в современных системах эффект не так заметен. Первый – жесткость передачи, которой противостоит «эластичность» цепных передач (инженеры могут бороться с этим эффектом установкой демпфера в коробке передач). Второй – склонность некоторых машин, оснащенных карданным валом, «козлить» при ускорении. BMW справилась с этим эффектом, применив подвеску типа “Paralever” (об устройстве которой мы поговорим в статьях о подвеске и шасси).
Paralever и кардан на BMW R1200GS Adenture
Окончательное снижение частоты вращения и усиление крутящего момента происходят в картере главной передачи за счет использования малой ведущей шестерни и большого зубчатого колеса с внутренним зацеплением.
Карданный шарнир Yamaha FJR1300 2004
Малая шестерня и зубчатое колесо FJR1300
Я надеюсь, что после прочтения статьи вы сможете осознанно судить о том, почему для того или иного мотоцикла выбирается та или другая схема главной передачи, а также оценивать будущие разработки в этой области. Теперь ваши познания включают в себя то, как работает двигатель, впускная и выпускная системы, а также трансмиссия (кто не читал – добро пожаловать в наш «железный цех»!). В ближайших планах – поведать вам все наиболее интересное о колесах, шинах и тормозных системах. И о том, почему рисунок протектора на колесах направлен в разную сторону, мы тоже обязательно поговорим. Так что оставайтесь с нами, и обязательно оставляйте комментарии о статье! Всего наилучшего!
Что лучше Кардан или Цепь?
Михалыч
Активный участник
Горю желанием купить себе квадрик, поэтому прошу помочь с выбором.
Мой рост 196см, вес 115кг (для справки)+полюбому кто нибудь попросит покатать.
Бюджет 130 т.р.
На весах пока два варианта:
1. Jianshe JS250 Puma http://www.wyp-motor.ru/index.php?id=12 (смущает полуавтомат)
2. AIE 4-cross 200 http://www.wyp-motor.ru/index.php?id=26 (смущает цепь)
Вот вопросы:
1. Насколько хуже воздушное охлаждение.
2. Кардан это приемущество или нет? (продавец сказал мне, что цепь нужно регулярно смазывать, а я лентяй!)
3. Кто из них надежнее
4. На каком из них реально будет двум мужикам прокатиться.
p.s. Заранее всем спасибо.
HeavyMetal
Команда АТВ Клуба
Горю желанием купить себе квадрик, поэтому прошу помочь с выбором.
Мой рост 196см, вес 115кг (для справки)+полюбому кто нибудь попросит покатать.
Бюджет 130 т.р.
На весах пока два варианта:
1. Jianshe JS250 Puma http://www.wyp-motor.ru/index.php?id=12 (смущает полуавтомат)
2. AIE 4-cross 200 http://www.wyp-motor.ru/index.php?id=26 (смущает цепь)
Вот вопросы:
1. Насколько хуже воздушное охлаждение.
2. Кардан это приемущество или нет? (продавец сказал мне, что цепь нужно регулярно смазывать, а я лентяй!)
3. Кто из них надежнее
4. На каком из них реально будет двум мужикам прокатиться.
p.s. Заранее всем спасибо.
Горю желанием купить себе квадрик, поэтому прошу помочь с выбором.
Мой рост 196см, вес 115кг (для справки)+полюбому кто нибудь попросит покатать.
Бюджет 130 т.р.
На весах пока два варианта:
1. Jianshe JS250 Puma http://www.wyp-motor.ru/index.php?id=12 (смущает полуавтомат)
2. AIE 4-cross 200 http://www.wyp-motor.ru/index.php?id=26 (смущает цепь)
Вот вопросы:
1. Насколько хуже воздушное охлаждение.
2. Кардан это приемущество или нет? (продавец сказал мне, что цепь нужно регулярно смазывать, а я лентяй!)
3. Кто из них надежнее
4. На каком из них реально будет двум мужикам прокатиться.
p.s. Заранее всем спасибо.
Михалыч
Активный участник
Чувствую судьба меня подталкивает взять ATV 400 (4Х4)
Чувствую судьба меня подталкивает взять ATV 400 (4Х4), что бы уж совсем реально почудить можно было.
axellerator
Ветеран форума
Михалыч
Активный участник
Спасибо всем, так и сделаю!
Теперь буду думать JIANSHE 400 с полуавтоматом или что нибудь с варитором.
HeavyMetal
Команда АТВ Клуба
Михалыч
Активный участник
HeavyMetal
Команда АТВ Клуба
Активный участник
Михалыч
Активный участник
Я тоже думаю что это может быть многим интересно!
От: HeavyMetal
Кому: Михалыч
На вариаторе по другому,надо включить режим H или L чтобы ехать рычажком около бака.Есть ещё P(паркинг)и нейтраль.
На полуавтомате
1-завел квадр
2-Поднял ножку переключения передач вверх
3-Поехал
4-Переключаешь скорости(всего их 5+задняя) вверх-вниз по мере необходимости
В общем то всё очень просто,и сцепления никакого жать не нужно. Фактически как ручной режим на коробках автомат
От: Михалыч
Кому: HeavyMetal
Привет!
Скажи пожалуйста. а он сразу начинает трогаться при включении нередачи или как на вариаторе после увеличения числа оборотов?
+ если на скорости остановиться он заглохнет?
Спасибо за ответы!
От: HeavyMetal
Кому: Михалыч
Включил передачу,хочешь стой,хочешь едь То есть как коробка автомат.если холостой ход нормально отрегулирован то он не заглохнет,сцепление ведь автоматическое.То есть ты только переключаешь скорости,остальное не должно парить
Первый квадроцикл: делаем правильный выбор
О том, что квадроциклы разные нужны и разные важны, производители догадались давно и на рынок квадротехники хлынули не просто волны, а настоящие цунами всевозможных моделей и форм. Благо большинство производителей из тех стран, где с цунами знакомы не понаслышке впрочем, это не важно, важно то, что, выбирая свой первый квадроцикл, многие из нас рискуют потеряться в открывающихся перед их взором возможностями.
1. Тип квадроцикла. Поскольку свое представление о квадроциклах многие строят по рекламе, а она обычно продвигает дорогие спортивные модели, большинство клиентов хотят купить именно такую — мощную, быструю спортивную. Однако спортивный квадроцикл не самый лучший выбор для первой покупки. Дело в том, что их разрабатывают под соревнования и гонки, а значит под уже достаточно опытных водителей, а новичку, впервые севшему за руль такого мотовездехода, будет достаточно неудобно. Начните с утилитарной или прогулочной модели, возможно, это удержит вас на первых порах от рискованных головокружительных трюков.
2. Объем двигателя. Если вы до этого квадроцикл видели только на картинке в глянцевом журнале, не торопитесь покупать квадрик с большим объемом двигателя размер, конечно, имеет значение, но на первых порах, вы с трудом будете справляться со 150-кубовым мотором на всей мощности, так что лучше не торопиться на кубатурник. Первый квадроцикл для многих запоминается огромным количеством аварий и переворотов, которые неизбежны при обучении, но которые будут проходить не так безболезненно на небольших скоростях. Да и разбить небольшой недорогой квадроцикл stels 50 будет все-таки не так жалко. Для первых экспериментов вполне хватит 50 кубового квадрика.
1. Коробка передач — бывает автомат, механика и полуавтоматическая. Если вы не имеете опыта переключения передач с одновременным выжиманием сцепления и добавлением газа — да-да все три действия нужно будет одновременно делать всего двумя руками, не заморачивайтесь по поводу механической коробки и купите квадроцикл с автоматикой. Те, кто говорят, что на автоматике недостаточная динамика и невозможно выполнять крутые фишки редко доезжают до второго столба.
3. Реверс. Очень удобная штука особенно на тех порах. Когда вы еще не умеете предугадывать состояние дороги, не потыкав ее предварительно палочкой, вначале вы будете довольно часто застревать там, где вперед двигаться уже не получается. В такие моменты лучшим решением будет включить реверс и выехать на сухое место задним ходом.
4. Кардан или цепь? Если консультант с умным видом требует от вас принципиального выбора, невозмутимо заметьте, что разницы особой нет, ездить квадроцикл будет одинаково хорошо и на цепной передаче и на кардане. Последний правда нужно чаще показывать технику и замена его стоит подороже. С цепью немного проще главное не использовать смазки, на которые липнет пыль и грязь. Иначе она получше любой наждачной бумаги сотрет вам и цепь и звездочку.
6. Дополнительное оборудование и аксессуары для квадроциклов. Обычно первый квадроцикл покупается в минималистичной комплектации, чтобы уменьшить расходы, это и правильно, решить, какое дополнительное оборудование вам потребуется, можно только после того как вы начнете квадроциклом пользоваться, благо большая его часть легко устанавливается практически на любые модели.
7. А вот сервисное обслуживание — очень важный момент при выборе квадроцикла. Ездить на квадроцикле спокойно получается мало у кого, поэтому без падений и поломок не обойтись плюс, для того чтобы он прослужил вам достаточно долго его необходимо периодически показывать механику. Без гарантии это будет достаточно дорогим удовольствием, да и нужную мастерскую необходимо для начала найти. Поэтому, покупая утилитарный квадроцикл, сразу подумайте о том, где вы будете его ремонтировать и делайте выбор в пользу модели, которая будет проще в эксплуатации и чей сервисный центр будет указан в гарантийном талоне.
Квадроцикл Yacota 250 – проходимец или паркетник? Взгляд со стороны.
В мире компактных квадроциклов разобраться бывает не просто. С одной стороны все азиатские квадрики (а других в классе 200-250 кубов практически не бывает) на одно лицо, с другой – присмотревшись, оказывается, что отличия бывают весьма существенны. Так или иначе, основные покупатели таких квадроциклов – дачники, родители и пенсионеры.
Многие скажут, что за эти деньги можно купить Ниву или УАЗ, закрыв все хозяйственные нужды. Отчасти это так, за исключением того, что любой автомобиль за эти деньги будет требовать постоянных вложений и прикладывания рук, а квадроцикл будет новым и с гарантией.
Это же касается и проходимости – даже самый маленький заднеприводный аппарат пролезет там, где сядет полноприводный автомобиль без специальной подготовки. Разумеется, при наличии определенных навыков. Иными словами, плюсы автомобиля перед квадроциклом не так очевидны, и к ним объективно можно отнести лишь комфорт, обусловленный наличием крыши и печки, а так же грузоподъемность – 700-киллограммовый прицеп к маленькому квадроциклу не прицепишь. В остальном преимущества либо на стороне квадроцикла, либо зависят от конкретных ситуаций.
В любом случае, об автомобилях здесь знают все и у каждого читающего эти строки есть свое мнение о любой из вышеназванных моделей, а вот о квадроциклах, наверняка, знает не каждый. Сегодня мы расскажем о не самом обычном аппарате Yacota 250, но чтобы понять, в чем его нестандартность, нужно определиться с критерием стандартности. Обычно все квадроциклы такого класса строятся вокруг стальной трубчатой рамы и маленького одноцилиндрового мотора с воздушным охлаждением и вариатором.
Подвески почти всегда выглядят одинаково – спереди пара поперечных А-образных рычагов без стабилизатора, сзади – фактически мотоциклетный маятник с неразрезной осью, по сути это задний мост с постоянно заблокированным дифференциалом. Привод только задний и почти всегда – цепью (за редкими исключениями вроде Loncin 250 и Puma 250, где главная передача карданная). Пластик, светотехника, наличие дополнительных аксессуаров и размерность колес могут менять облик до неузнаваемости, но внутри всех подобных аппаратов вы почти всегда найдете одно и тоже. Иными словами, чаще всего выбирают люди из цены, да репутации того или иного производителя.
Yacota 250 квадроцикл необычный. Снаружи все как у всех, разве что габариты великоваты и по размерам аппарат больше похож на 400-кубовый аппарат. С одной стороны это плюс – на нем неплохо себя чувствуют сразу двое взрослых, да и привязать на багажные платформы можно больше груза, чем обычно. С другой стороны – большой квадроцикл занимает больше место, да и перевозить его сложнее, хотя в кузов среднего пикапа он все равно влезает, хоть и с открытым бортом. Больше того, благодаря небольшой массе, его вполне способно закинуть в кузов двое взрослых мужчин без всяких трапов, досок и подобных приспособлений.
Комфортнее с такими габаритами и на ходу, широкие крылья отлично защищают от летящей с колес грязи. Это у автомобилей ширина арок скорее дань эстетики, для многих квадроциклов атрофированные крылья становятся реальной проблемой, вымокнуть в первой же луже – сомнительное удовольствие.
А вот передняя подвеска вызывает вопросы. Как мы уже выяснили, на подавляющем большинстве квадроциклов стоят сдвоенные А-образные рычаги, образец простоты и надежности. Так вот, на Yacota 250 вместо них на сторону приходится всего один рычаг, работающий в паре со стойкой МакФерсон. Привычное решение для легкового автомобиля или кроссовера, которое в мире квадроциклов применяет, помимо Yacota, всего несколько производителей. Пара китайских и одна крупная компания – американский концерн Polaris. Правда, такую подвеску можно встретить лишь на утилитарных моделях, в то время, как спортивные даже у этого американского бренда идут на привычных двойных рычагах.
Наверное, обслуживать и ремонтировать такую конструкцию проще и дешевле, но на большой скорости и плохой дороге стабильности аппарату не хватает, постоянно приходится отлавливать. Здесь регулируется преднатяг пружин, так что в теории подвеску можно сделать чуть жестче, да и давление в колесах можно повысить, пожертвовав комфортом сделать аппарат стабильнее, но у традиционных конструкций такой вопрос не встает. В теории, меньше должен быть и ход, но на практике какого-то недостатка не ощущается, так что с проходимостью и приземлениями после небольших прыжков никаких трудностей.
А вот полуавтоматическая трансмиссия вызывает вопросы у многих. Вариатор позволяет не задумываться – перевел кочергу коробки в положение «Драйв», нажал курок газа и поехал, отпустил – остановился. Удобней не придумаешь. А это время механика Yacota 250 требует не только переключения в «Драйв», но и постоянной работы педалью КПП. Рычага сцепление нет и у нее, поэтому для переключений достаточно просто отпускать газ, но постоянная работа левой ногой, управляющей педалью коробки, утомляет.
Многим это не нравится, почти всем. Однако, у такой схемы есть несколько достоинств. Первая передача неимоверно короткая. Фактически, трогаться можно со второй даже груженым, поэтому там, где у вариатора начинает буксовать ремень от перегруза, на механике нужно просто воткнуть первую. Любые подъемы, тяжелый прицеп, что угодно, чахлый моторчик с таким понижением вытягивает что угодно. Вдобавок, и это хорошо знакомо всем квадроциклистам, даже со шноркелем, в вариатор можно налить воды через его вентиляцию.
Даже если мотор еще работает под водой, квадроцикл сначала перестает ехать, а затем долго буксует ремнем. Приходится либо снимать крышку и сливать воду, либо надеяться, рискуя перегреть ремень из-за пробуксовки, что горячий механизм высохнет сам, благо воздух в нем постоянно циркулирует. У механики никаких подобных проблем нет и близко, воды она не боится от слова совсем. Максимум – какое-то количество жидкости попадет в масло, которое, вернувшись домой придется поменять, но для этого нужно как следует искупать аппарат.
Помимо короткой «первой», в механике есть еще и длинная «четвертая», и если диаметр шкивов вариатора не позволяет мотору реализовать весь свой потенциал, то Yacota 250 на прямиках на голову быстрее своих вариаторных собратьев. И это тоже впечатляет. Одна беда – механическая коробка устроена сложнее и, несмотря на больший ресурс, ремонтировать ее будет дороже, вариатор устроен проще – два шкива, центробежное сцепление и ремень, махнул все расходники сразу – считай, получил новый механизм.
Еще одна особенность – главная передача. В то время, как на большинстве азиатских квадроциклов стоит приводная цепь, Yacota 250 имеет кардан и редуктор. Дифференциал заблокирован и здесь, но сложный механизм снова внушает опасения. С одной стороны – живет он долго, все обслуживание сводится к редким заменам масла, ибо крестовины закрыты пыльниками, в то время, как цепь постоянно требует натяжки, чистки, смазки и систематической замены приводных звезд. Иными словами, сложно сказать, какое из решений очевидно лучше. Так или иначе, работает кардан и мост отлично, никаких претензий к ним не возникло.
Тормоза дисковые по кругу, спереди механизм есть на каждом колесе, сзади – один, расположенный у редуктора моста, с неразрезной осью два и не нужно. Эффективность отличная, есть педаль и два рычага на руле, выбирать можно любой удобный. На педали, разумеется, усилие меньше, на рычаги, напротив, нужно давить интенсивнее. Привод, как у взрослых, гидравлический, хоть никаких усилителей тут нет и в помине, а вот ручник – с тросом, но его лучше снять сразу. Квадр с механикой всегда можно запарковать на передаче, а риск забыть про ручник и уехать сжигать колодки велик – никаких лампочек, напоминающих о его работе, нет и в помине. Вдобавок, его постоянно нужно подтягивать. Одним словом – лишняя деталь.
Грамотно расположен и воздухозаборник, засасывающий воздух для мотора из влагозащищенного корпуса под седлом. Мы топили этот квадроцикл по самое сиденье, но фильтр оставался полностью сухим. Мотор при этом заглох и долго не хотел запускаться. Ответ нашелся случайно – оказалось, что выпуск расположенный чуть ниже, на сбросе газа наполнился водой, которую маленький мотор просто не мог выплюнуть. Пришлось ставить квдароцикл вертикально и сливать воду из глушителя, после чего аппарат моментально завелся и поехал, как ни в чем не бывало. В общем, конструкция выпуска и его расположение далеко не совершенны, в то время, как воздушный фильтр, наоборот, оказался готов к таким испытаниям.
Что же до мотора, то он уже тянет на звание классического. Четыре такта, один цилиндр, два клапана, OHC (цепь ГРМ и один распредвал), карбюратор и воздушное охлаждение. Ломаться здесь просто нечему, а обслужить, например, заменить масло, свечу или отрегулировать клапанные зазоры, сможет каждый в гараже, никаких изощренных инструментов и знаний не нужно. Единственный вопрос, а вернее недоумение, вызвала пара компьютерных кулеров. Как они помогают развитым ребрам охлаждения, которые и так обдуваются всеми ветрами – не ясно, но таким образом китайцы попытались придумать страховку от перегрева: температура пошла вверх, заработали кулеры.
Наверное, если квадроцикл работает в прокате, где скорости маленькие, а территория чистая, в этом решении есть смысл, но в реалиях реальной эксплуатации на бездорожье они довольно быстро умрут, да и толку от них не много. Это утверждение подтверждает и опыт других аналогичных моторов, где подобных кулеров никто не вешает. Вдобавок, моторы с воздушным охлаждением изначально делают с такими тепловыми зазорами, чтобы свести риск теплового прихвата к минимуму, да и смесь там обычно богатят с той же целью.
Что же до проходимости, то вместо десятков рассказов лучше один раз попробовать, чтобы закрыть все вопросы. Я добавлю лишь то, что, несмотря на «недоприводность» заблокированная ось творит чудеса, а помножив ее на скромную массу и игрушечные габариты, пролезть можно где угодно. Дорожный просвет позволяет пропустить между колес небольшое бревно, дно практически ровное, а 12-дюймовые колеса неплохо грызут даже раскисшую гряз. Реальной проблемой может стать лишь брод, глубиной по пояс (для него квадроцикл надо специально готовить) и какое-нибудь болото, где аппарат будет проваливаться.
В остальном – неимоверно весело. Колея, где любой внедрожник сядет на мосты, берется играючи, либо по верхним кромкам, либо сбоку в объезд, либо одной стороной в колею, второй на верхней кромке, вариантов много. Квадр всегда можно подтолкнуть даже собственными силами, поднять и переставить, если он закопался безнадежно, да и вообще вариантов много, была бы фантазия. С прицепом, разумеется, на бездорожье куда сложнее, и хотя фаркоп входит в штатную комплектацию, за пределы грунтовых дорог и твердых поверхностей с прицепом лучше не соваться.
В любом случае, Yacota 250 аппарат интересный и необычный, выделяющийся всем на фоне конкурентов. Насколько он лучше строй машины и лучше ли вообще, как думаете?