Что лучше ниссан лиф ze0 или aze0
На Токе заряженный портал
Nissan Leaf ZE0 и AZE0: что на самом деле лучше — мнение владельца Электромобили — На токе
Nissan Leaf ZE0 и AZE0: что на самом деле лучше — мнение владельца
В сети можно найти немало преувеличений в пользу Nissan Leaf AZE0. Мол в нём устранены все недостатки предшественника и есть прямой резон заплатить за это больше. В этой теме я хочу обнародовать мнение одного автолюбителя, который поездив на ZE0 и пересев с него на AZE0, был немного разочарован.
Расход энергии
Лично у меня не получилось выйти на существенно меньший энергорасход. Всю разность, может нивелировать другая резина и масса колёс. После замены колёс, в городе немного превзошёл ZE0.
Но, была ещё такая ситуация. Двигались друг за другом на ZE0 и AZE0 с идентичным показателем SOH, так по итогу первый даже меньшее потребление продемонстрировал.
И ещё один случай. Поменял обычные покрышки на «экошины» и дальность хода поднялась со 120 километров до 160 в аналогичных условиях. Поэтому, лучше сделать акцент на этом, чем выискивать мизерное расхождение между оппонентами.
Запас хода
Сравнив ZE0 и AZE0 с таким же SOH, при езде по шоссе без задействованной печки до высвечивания «черепахи», пришёл к умозаключению — разницы нет. Она есть только в прошивке и отображении остатка пробега. ZE0 демонстрирует меньше, чем реально может при пониженном уровне заряда.
Заряд в % на приборной панели AZE0 тоже лживый и поэтому его актуальность утрачивается. Прогнозирование пробега будет более правдивым, хоть он и вычисляется исходя из расчётных киловатт и расхода. То есть, израсходовав эти расчётные киловатты он останавливается и не важно, сколько ещё Вольт осталось в аккумуляторе. ZE0 же всегда вырабатывает электронакопитель по максимуму.
Что касается рекуперации, то безусловно, у AZE0 она выше и присутствует режим повышенной рекуперации. Однако если учитывать сказанное перед этим — какой в этом толк? Рекуперация предлагает не высокий КПД и от наката будет больше пользы. Мне она даёт только одно преимущество: когда требуется замедлиться или остановиться, не изнашивая при этом тормозные колодки и возвращая часть израсходованной энергии обратно в аккумулятор. В городе у AZE0 это даёт возможность чуть снизить энергорасход.
Динамика
По динамическим характеристикам оба электромобиля примерно одинаковы. Кто окажется шустрее, больше зависит от температуры электронакопителя.
Ручник и блок зарядки
На AZE0 блок зарядки перенесли с багажного отделения в подкапотное пространство. Кроме того, увесистый электрический ручник уступил место механическому исполнению. Преимущества данных рокировок таковы: больше пространства в багажном отсеке, меньше антифриза, ниже масса электромобиля.
Зарядка
В «кирпиче» прилагающемся к ZE0 достаточно было подвергнуть замене трансформатор за 500 рублей и подзаряжайся где угодно. У AZE0 ничего менять не требуется, но розетка в обязательном порядке должна быть заземлена.
Ещё про ручник.
Ручной тормоз на AZE0 разработчики организовали механический, педалью. Лично мне такое техническое решение пришлось не по душе, всё время забываю, что его нужно снимать. В ZE0 это делалось в автоматическом режиме. В ZE1 кстати, устройство вернули обратно.
Печка
Получается, что в Сибири на этом можно выигрывать весьма ограниченный период времени за годичный цикл. На обоих электрокарах целесообразно устанавливать автономное отопление и при таком положении дел, всё превосходство AZE0 нивелируется.
Аккумулятор
Со второго полугодия 2014 года была в значительной степени изменена химия ячеек. Первые AZE0, коих большинство, деградируют примерно так же, как и ZE0. Здесь больше зависит от кондиции ячеек. Кроме того, наблюдая в течение года изменения SOH на ZE0 и AZE0 с идентичными параметрами электронакопителей, было замечено, что SOH изменяется одинаково, в зависимости от температуры окружающей среды. Однако при этом, стоит AZE0 естественно заметно выше.
При внедрении ещё одного источника питания, либо перепаковке уже имеющегося, AZE0 не видит ёмкость больше штатной, включает «черепаху» и на этом поездка заканчивается. ZE0 же будет продолжать движение до тех пор, пока запасы энергии не будут израсходованы полностью.
Время зарядки на CHAdeMO
Проанализировав время подзарядки ZE0 и AZE0 с идентичным SOH и при аналогичных условиях, в жару и при минусовой температуре, пришёл к заключению, что продолжительность зарядки примерно одинаковая. ZE0 иногда даже чуть быстрее заряжался.
Заключение
Ну что же, вот такое мнение. Но, здесь наверное правильней всего будет сказать — каждому своё!
Nissan Leaf клуб
Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться
Сообщений 15
1 Тема от gtmarino 2015-09-23 13:33:42
Тема: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
Сегодня чисто для интереса сделали тест на расход на двух лифах AZE0 и ZE0.
Катались друг за другом, в основном на зе0 девушка.
потом трасса скорость 80км/ч, ZE0-9,1 AZE0-9,1 обратно трасса ехали около 90км/ч ZE0-8,6 AZE0-8,8
потом снова город, не экономичная езда с резкими ускорениями. ZE0-8,0 AZE0-8,3
без печки и кондишки.
AZE0 врет! на 100км зе0 у азе0 показывает 101,6 км, то есть и расход рассчитанный азе0 будет немного меньше чем на самом деле.
Ремонт, диагностика Приусов, лифов в Артеме, сигналки, секретки, кондишка, русификация(только приус 30) 89940024640
2 Ответ от HOUSTON68 2015-09-24 18:05:51
Re: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
На трассе по которой я езжу каждый день, стоит цифровой показатель скорости вашего авто. Так вот, когда я еду на лифе, этот показометр всегда показывает на 5 км. меньше, чем на приборке. На двух других машинах, показывает практически один в один. С чем это связано, не понимаю?
резина на всех машинах родная по размерам.
LEAF ZEO G зимняя, (подогрева батареи в японских лифах нет) 2011г. Япония.
Есть только два способа прожить жизнь. Первый — будто чудес не существует. Второй — будто кругом одни чудеса.
А. Эйнштейн
3 Ответ от iAgentRed 2015-09-24 18:49:29 (2015-09-24 18:49:50 отредактировано iAgentRed)
Re: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
На трассе по которой я езжу каждый день, стоит цифровой показатель скорости вашего авто. Так вот, когда я еду на лифе, этот показометр всегда показывает на 5 км. меньше, чем на приборке. На двух других машинах, показывает практически один в один. С чем это связано, не понимаю?
резина на всех машинах родная по размерам.
5км некая погрешность, ведь ставят 16″ и 17″, да и Вам спокойней если немного зазеваетесь перед камерой есть запасик 🙂
У меня на Приусе 30 вааще на 8км врет на 15″ а поставлю 17″ будет ближе к правде.
4 Ответ от diesel_pan 2015-09-25 13:09:46
Re: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
Разрешите скорректировать 
5 Ответ от HOUSTON68 2015-09-25 15:04:33
Re: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
Резина стоит «родная», 205/55/16. ECOPIA EP 150
На зиму планирую ставить 17″ литье. С размерностью шин еще не определился.
Считаю что низкопрофильная, на наших дорогах, будет жесковата.
LEAF ZEO G зимняя, (подогрева батареи в японских лифах нет) 2011г. Япония.
Есть только два способа прожить жизнь. Первый — будто чудес не существует. Второй — будто кругом одни чудеса.
А. Эйнштейн
6 Ответ от neka204 2015-09-27 08:47:37
Re: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
Разрешите скорректировать
Странно, у меня на АЗЕО, на родных колесах, показывает по спидометру на 5 км\ч БОЛЬШЕ чем по ЖПС. на зиму взял 205\60\16, будет ближе к истине.
7 Ответ от diesel_pan 2015-09-28 13:29:44
Re: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
Резина стоит «родная», 205/55/16. ECOPIA EP 150
На зиму планирую ставить 17″ литье. С размерностью шин еще не определился.
Считаю что низкопрофильная, на наших дорогах, будет жесковата.
Странное решение. обычно на зиму ставят диски поменьше, а профиль резины побольше, чтобы помягче было ездить по ледяным колдоебинам
8 Ответ от kassio 2016-11-07 16:11:57
Re: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
Сегодня чисто для интереса сделали тест на расход на двух лифах AZE0 и ZE0.
Катались друг за другом, в основном на зе0 девушка.
потом трасса скорость 80км/ч, ZE0-9,1 AZE0-9,1 обратно трасса ехали около 90км/ч ZE0-8,6 AZE0-8,8
потом снова город, не экономичная езда с резкими ускорениями. ZE0-8,0 AZE0-8,3
без печки и кондишки.
AZE0 врет! на 100км зе0 у азе0 показывает 101,6 км, то есть и расход рассчитанный азе0 будет немного меньше чем на самом деле.
Блин, кто-нибудь.. Расскажите или ткните в ссылку, где можно понять, в чем разница зе0 от азе0? Как их отличить на глаз?
Честно искал эту инфу, но не нашел.
9 Ответ от f-rider 2016-11-07 16:30:29
Re: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
Открыть капот, или багажник или заглянуть в салон.
Re: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
Блин, кто-нибудь.. Расскажите или ткните в ссылку, где можно понять, в чем разница зе0 от азе0? Как их отличить на глаз?
Честно искал эту инфу, но не нашел.
11 Ответ от A_L_E_X 2016-11-07 20:34:18
Re: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
Re: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
Это уже тонкости, вопрос был
про ручник я не знал, у меня ножной, а вот забыл, на ZEO нет режима рекуперации В и у джойстика надпись D/ECO вместо D/B, както так
13 Ответ от chatmag 2016-11-07 21:20:46
Re: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
на ZEO нет режима рекуперации В и у джойстика надпись D/ECO вместо D/B, както так
На AZEO в начальной «S» (американка) комплектации до 2015 года тоже нет B режима, и зарядное не 6 квт, а 3.5
14 Ответ от neka204 2016-11-08 12:31:41
Re: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
визуально снаружи не отличаются.
если нет доступа в машину, то визуально, как уже писали, отличить можно заглянув через окно, по ручнику и панели климата. если на климате есть кнопка HEAT, значит азе0. Климат с крутилками тоже только на азе0
если ручник вот такой, то это зе0:
15 Ответ от Илья Игоревич 2021-01-07 14:44:38 (2021-01-07 16:32:20 отредактировано Илья Игоревич)
Re: Сравнение экономичности AZE0 и ZE0
В мануале читал, что редукторы и двигатели на ze0 и aze0 отличаются. Редукторы передаточным числом, а двигатели как минимум маркировкой. По моей субъективное оценке ze0 с места резвее срывается.
В 2012 зео редуктор RE1F61A. Соотношение 7.937. Двигатель ЕМ61.
В 2015 азео редуктор RE1F61B. Соотношение 8.193. Двигатель ЕМ57.
Особенности выбора, покупки и эксплуатации электромобиля Nissan Leaf.
Счастливым обладателем Nissan Leaf являюсь уже чуть больше полутора лет, за это время накопил много информации о машине.
Почему счастливым? Потому что я владею красивой, динамичной и в то же время очень экономичной машиной. Месячные пробеги варьируются в районе 1000 км, «заправляюсь» по 4 рубля за 1 кВт электроэнергии, один месяц мне обходится в 800-1200 рублей за электричество. Всё обслуживание сводится к замене масла в редукторе 1 раз в 30000 км ( в сумме чуть больше 1000 рублей), покупку стеклоомывающей жидкости, мойке и обслуживанию подвески. Никаких других затрат, на которые владельцы ДВС-ных машин тратят целое состояние. Это вторая машина в семье, бензиновый компактвен в наличии, все выезды за город с комфортом на нём. Электричка же покрывает более 90% наших городских запросов.
Люди часто интересуются, задавая по сути одни и те же вопросы, касаемые покупки, выбора и начала эксплуатации электромобиля, ответить на которые коротко не получается. Перед покупкой действительно необходимо как следует вникнуть в тему! Для таких людей и будет мой длиннопост.
Первый важный момент при выборе данного автомобиля – это расчёт ежедневного пробега. Здесь нужно сразу учитывать места для зарядки. Если вы не можете заряжаться нигде, кроме дома/гаража, то считайте суточные пробеги, изо дня в день, стабильные и с возможными отхождениями. Если, к примеру, на работе или в обеденное время есть возможность воткнуть машину в розетку, то подсчёт можно вести более лояльно.
Второй момент – это определения бюджета авто. Сколько Вы готовы потратить на покупку этой машины? Из этих двух и попробуем сложить картинку.
Когда людям интересно поглазеть и порасспрашивать о машине, то первым вопросом звучит: «Это электромобиль? Прям двигателя никакого нет и вообще бензина не надо?», вторым вопросом идёт стандартное: «А сколько может проехать?».
Двигатель в этой машине есть, мощностью 80 кВт, он располагается под капотом, и внешне, в принципе, чем-то напоминает обычный Двигатель Внутреннего Сгорания (ДВС). В ПТС, кстати, 109 лошадиных сил, но это цифры, которые обладателям бензиновых машин не дадут нужного представления о мощности данного автомобиля, никакого, от слова «Совсем».
Вопрос «сколько проезжает» уже более трудный для ответа, есть множество факторов, которые сильно влияют на пробег на одном заряде – это и температура на улице, и стиль вождения, и остаточная ёмкость высоковольтной батареи (дальше ВВБ), и нагруженность ВВБ потребителями типа кондиционера или чего более жрущего заряд – салонной печки!
Чтобы ответить, нужно затронуть поколения, комплектации и оснащение Nissan Leaf. Отмечу, что описываю праворульные машины, так как цена леворульных минимум в 2 раза больше, да и вообще, после жизни на Дальнем Востоке, не могу без слёз смотреть и оценивать леворульки…
Да, можно остановиться и поговорить про зарядки!
У Nissan Leaf имеется 2 порта для зарядки, расположенных в носовой части автомобиля. Справа расположен порт обычной (медленной) зарядки от сети 220В, слева порт быстрой зарядки chademo.
Медленная зарядка принимает на борт до 3,3 кВт в час, полностью севшая машина будет заряжена за 7 часов плюс-минус. (Отмечу, что есть в природе блоки, установка которых в машину повышает максимальный приём с 3,3 до 6,6 кВт/час). При помощи быстрой зарядки с нуля до 80% машину можно зарядить за 40 минут. Для быстрых зарядок существуют зарядные станции, но в нашей стране их можно посчитать по пальцам. Если сейчас у Вас рождается мысль о приобретении таковой, то стоимость их начинается от 300 тысяч рублей.
У кузова aze0 есть комплектации с тёмным салоном, что намного практичнее.
Для меломанов и аудиофилов в кузове aze0 есть комплектация с аудиосистемой BOSE, всё установлено и настроено штатно. Сам не слышал, но владельцы и очевидцы в восторге. В ещё большем восторге находятся те, кто щупал комплектацию с BOSE Nissan leaf последнего, 3-го поколения, в кузове ze1, но это немного забегая вперёд.
2.1 Отдельным подпунктом опишу, что существует комплектация в кузове aze0 с батареей с 30 кВт ёмкости. Да, она проезжает значительно больше предыдущих, но помимо сильно завышенной цены существует тенденция более активной деградации ВВБ, что совсем не радует.
3. Кузов ze1. Самый новый, красивый, модный, выпускается с 2017 года. Комплектуется батареями 40 и 60 кВт, что пророчит большие пробеги на одном заряде. Здесь нужно учесть, что зарядка от бытовой сети также увеличивается по времени, этой машине просто необходим скачок в развитии нашей страны, т.е. повсеместные быстрые зарядки, тогда можно с лёгкостью отказаться от использования обычных машин с двигателями внутреннего сгорания, само собой – это с учётом того, что Вам подходит объём внутреннего пространства и объёма багажника. На данный момент в стране их мало, стоимость живых экземпляров равно или больше 2/3 цены теслы. Толпяка можно взять от 1-1,2 млн.руб.
Минусы автомобилей Nissan Leaf.
Здесь я не буду упоминать момент, что машина разряжается и нужно рассчитывать пробеги, организовывать себе места для зарядок и т.д. Это не минус, это особенности эксплуатации.
1. С наступлением около отрицательных температур, начинают скрипеть на неровностях втулки стабилизатора. Этот момент легко решается заменой втулок на полиуретановые, стоимостью 300 рублей. Правда для того, чтобы их заменить, нужно опустить подрамник… но это ниссан, который уже давно зарекомендовал себя со стороны «замена любой мелочи должна сопровождаться муками».
2. У всех по-разному, но в некоторые моменты времени спереди начинает что-то брякать. На СТО проблему не находят, всё прекрасно. Эти бряки исходят из-за износа подушек-сайлентблоков, которыми крепится подрамник спереди. У меня немного совсем присутствует звук, но не критично, на экзисте приценился, меньше 200 рублей штука, их 2. Начнёт раздражать – заменю.
3. Ватные тормоза. После владения и управления хорошей иномаркой, где педаль тормоза мягкая и машина стопорится от более тугого нажатия, здесь педаль более ватная, тяжёлая. К этому нужно просто привыкнуть, это не неисправность, да и не минус, просто особенность.
4. Светлый салон нужно сразу защищать чехлами. Оставил на «потом»? Тогда ещё и за химчистку заплатишь. Ткань на дверях также светлая и маркая, её не защитить, просто приходится чистить раз в год, просто чтобы уважать себя и не садиться в грязную машину.
5. Отсутствие принудительного охлаждения ВВБ. Это самый большой минус модели по моему мнению, его опишу ниже.
Теперь о покупке, которая последнее время превратилась в лотерею.
При покупке, да и в процессе эксплуатации очень помогает программа LeafSpyPro. Я бы сказал, что она жизненно необходима владельцу Nissan Leaf. Подключаться с помощью мобильного телефона и этой программы к машине можно через Bluetooth ELM327 адаптер версии 1.5. Другие версии адаптера либо не работают, либо работают некорректно, это важно. В этой программе мы видим заряд ВВБ поячеечно, красным цветом обозначаются шунтируемые ячейки. Дальше по порядку:
AHr – ёмкость батареи в ампер/часах;
SOH – оставшаяся ёмкость батареи в процентах;
Напряжение батареи;
Номер кузова;
Hx – оставшееся количество жизни батареи;
Пробег;
Количество быстрых зарядок;
Количество обычных зарядок от бытовой сети;
Снизу слева напряжение борт сети, ниже SOC – уровень заряда ВВБ в процентах.
Под показаниями ячеек есть 3 параметра температурных датчиков ВВБ. Здесь внимание! Умельцы научились сбрасывать показания SOH на 100%, панель приборов тоже начинает светиться 12-ю делениями, красота! Но батарея постепенно пересчитывается и показания SOH достаточно быстро, в течение недели возвращаются на своё место, а вот деления на панели могут «отваливаться» после этого вплоть до 3 месяцев. Покупая машину с 12 делениями необходимо смотреть параметр SOH-а, чтобы понимать о какой ВВБ идёт речь.
Нюанс: если температура ВВБ ниже +15 градусов, то пересчёт батареи замораживается. Таким образом зимой машину покупать следуя показаниям этого параметра нельзя, это не объективно и глупо, можно купить красивую машину с целым кузовом и мёртвой ВВБ, замена которой встанет в 250 тысяч рублей. Есть также умельцы, которые сбрасывают показания на 100%, ждут, когда параметры перестанут быть сказочными и перерастут, к примеру, в 87%, затем шунтируют один из датчиков температуры на ВВБ, делают его стабильно показывающим отрицательную температуру, тем самым прекращая пересчёт реальных показаний ВВБ, который всю оставшуюся жизнь будет показывать красивое замороженное значение! Нужно обязательно обращать внимание на эти показатели.
Также в ПРО версии программы leaSpy есть экран, где можно прочитать/удалить ошибки. Если ошибка не удаляется, то возможно нужно отказаться от покупки данного автомобиля, конечно если Вы не понимаете из-за чего она не удаляется и покупаете машину с хорошей скидкой.
Пару слов об аукционах. Когда вы ищите машину на аукционах Японии, конечно же сначала смотрите на состояние кузова на аукционном листе, на пробег, на «косяки» машины, записанные в отдельном поле, но все равно вся покупка сводится к поиску фотографий с горящей панелью приборов. И главное там посчитать оставшиеся деления и сделать нужную ставку! Так вот. Если пару лет назад Японцы честно продавали электрички, то сейчас можно легко попасть на машину с 12 делениями на фотографии, которые сказочным образом превратятся в 8-9 по приходу в РФ. Научились, поняли, что востребовано, практикуют.
Дешевле купить с аукциона, несомненно, есть вероятность нарваться. Дороже купить в РФ, но видишь, что покупаешь. Хотя по незнанию и тут можно дорого купить металлолом на колёсах, умельцев хватает. Каким образом покупать, решение индивидуальное, лучше обращаться к людям, которые действительно знают эти машины. Отдельным пунктом хочу описать покупку на аукционах.
Путь машины от выбора и покупки до въезда в РФ и получения ПТС на таможне не мал. Зачастую, чтобы купить машину, люди обращаются в крупные фирмы, которые специализируются на этом. В своих прайсах они пишут, что цена их работы всего лишь 10-15 тысяч рублей, всё остальное грамотно расписывают на соответствующие расходы, во что легко верится. По факту берут они не 10 тысяч рублей, а около 60-80 с покупки в 500 т.р. Месяц назад пересчитывали за ними покупку машины в 1280 т.р. «Нагрелись» больше, чем на 200 тысяч рублей, наш расчёт дал цену в 1040 т.р. Здесь советую искать проверенных людей, давно работающих в этой области. Берут они за свою работу в разы меньше. Вся загвоздка в поиске такого человека. Объявлениям верить не стоит, мошенников полно, ищите знакомых через знакомых, ищите реальные отзывы разных реальных людей, в общем поможет только «сарафанное радио».
В окончании хочу сказать, что машина классная, просторная внутри как для передних, так и для задних пассажиров, за весь период владения продолжаю жалеть только об одном – что не купил её раньше! Эта машина радует внешним видом, дарит много эмоций на дороге, она очень динамична, она экономит мой семейный бюджет, она не разводит меня на деньги, она не ломается.
Всем удачи!
Жить или выживать: стоит ли покупать Nissan Leaf за 700 тысяч рублей
Экономия, экологичность или баловство – пожалуй, эти три понятия можно считать ключевыми и не взаимосвязанными причинами, толкающими людей на покупку электромобиля. Кто-то всерьез рассчитывает отказаться от дорогого бензина, кто-то, отказавшись от мяса и меха, продолжает борьбу за сохранение окружающей среды, а кто-то просто хочет попробовать поиграться с новыми технологиями. И в любом из этих сценариев логичным выходом видится покупка одного из самых популярных электромобилей современности – Nissan Leaf. Как это сделать, и какой будет жизнь после покупки? И почему цены на одинаковые внешне машины, по данным наших коллег из Авито Авто, колеблются от 350 тысяч до 1,2 миллиона рублей?
N issan Leaf – продукт для Nissan во многом новый: до него массовых электромобилей у компании не было. Производство стартовало в 2010 году, и с конца того же года покупатели в Японии и США начали получать свои первые машины. Если отставить в сторону собственно электрическую часть, Leaf был скомпонован на базе давно применяемых решений: в его основу легла переработанная платформа, использовавшаяся на многих моделях Nissan, включая Micra, Tiida, Note и другие. В целом это, впрочем, означало лишь сходство в общей компоновке с передним приводом и схемах подвесок: спереди здесь применен Макферсон, а сзади – обычная полузависимая балка. Тормоза – дисковые по кругу, причем передние, к слову, двухпоршневые. Среднюю же часть кузова доработали для расположения под полом батарей: их блок начинается под водительским сиденьем и уходит под задний диван. Разумеется, это оказало определенное положительное влияние на расположение центра тяжести, управляемость и устойчивость, однако, как мы выясним немного позже, водителю Leaf эти понятия практически не знакомы – для их проверки нужно слишком много скорости и связанных с этим энергозатрат.
Nissan Leaf Worldwide ‘2013–17
Новизна модели для производителя означала и неизбежную оперативную модернизацию: Nissan отслеживал «обкатываемые» потребителями машины, внося корректировки и устраняя ошибки. Следствием накопленного в первые два года опыта стало обновление, которое принесло несколько значимых технических изменений, которые стоят внимания при выборе машины. До конца 2012 года модель имела обозначение ZE0, а обновленный ее вариант маркируется как AZE0 – при этом на внешности автомобиля это не отразилось никак, и с десяти шагов отличить одну модификацию от другой попросту нельзя.
Nissan Leaf Worldwide ‘2013–17
Nissan Leaf Worldwide ‘2013–17
Один из простых вариантов определить, какая версия находится перед вами – это открыть капот или багажник. В версии ZE0 оборудование зарядного модуля располагалось в багажном отсеке, прямо за задним диваном, формируя там характерный прямоугольный «горб», отъедающий к тому же часть полезного пространства. В 2012 году зарядный блок уменьшили и перенесли под капот, где его можно увидеть прямо поверх всего остального – а багажник получил дополнительные 40 литров объема, увеличившись до 370 литров и избавившись от ненужной перегородки между собой и задним диваном. Но, конечно, никакого ровного пола при откидывании спинки второго ряда все равно не получается. А еще здесь в любом из случаев нет запасного колеса – места даже для «докатки» под полом не нашлось.
Nissan Leaf Worldwide ‘2013–17
Второе важное отличие «рестайлингового» AZE0 – это система отопления. На ZE0 для отопления салона применялась «классическая» жидкостная схема с антифризом, циркулирующим через радиатор отопителя: в результате с учетом невысокой по сравнению с ДВС теплоотдачи электромотора на прогрев салона уходило немало времени. В обновленных машинах от этой схемы отказались в пользу «сухого» отопления с электрическими нагревательными элементами: теперь теплый воздух идет в салон практически сразу, а в богатых комплектациях прогреву салона способствует так называемый тепловой насос – один из режимов работы системы кондиционирования. Помимо этих важных нововведений были и другие – к примеру, режим повышенной рекуперации энергии, в котором автомобиль ощутимо «тормозит двигателем» при отпущенной педали газа, возможность «запереть» зарядный шнур, вставленный в гнездо зарядки, чтобы его не украли, подсветка зарядных разъемов, подогрев руля и некоторые другие мелочи вроде темной отделки салона и круиз-контроля уже в базе.
Nissan Leaf Worldwide ‘2013–17
Определяясь с покупкой Leaf, стоит также заранее понимать, с каким рулем хочется получить машину: правый руль здесь – отнюдь не преимущество. Никаких «JDM-плюшек» он не сулит, и особенное «настоящее японское качество» к нему не прилагается – более того, японские машины лишены некоторых опций вроде подогрева высоковольтной батареи и зарядного модуля повышенной мощности. Штатный модуль «переваривает» около 3,3 кВт, а вот более мощный – уже 6,6: правда, актуально это лишь для тех, кто располагает соответствующим зарядным оборудованием. Мощную зарядную станцию, кстати, можно даже купить в личное пользование – правда, обойдется она в 150-300 тысяч рублей, зато зарядить машину можно будет не за 8-10, а за 3-4 часа. А еще многие машины оснащаются вторым зарядным разъемом сети CHAdeMO – такой позволяет принимать около 40 кВт мощности и заряжаться за час-полтора – но, к сожалению, батарея такого напора не любит, отвечая на частую экспресс-зарядку ускоренной деградацией емкости.
Nissan Leaf Worldwide ‘2013–17
Основной поток подержанных Leaf прибывает к нам из Японии и США – от этого, собственно, и зависит расположение руля. Японские машины традиционно покупаются на аукционах, как, впрочем, и американские: здесь в числе ключевых источников можно отметить Copart и Manheim. С первого приезжают битые экземпляры разной степени восстанавливаемости, а второй – напротив, источник вполне живых и проверенных машин. Заказывая машину через посредника напрямую из Японии или США, разумеется, стоит ориентироваться на аукционный лист, а «американцев» имеет смысл также проверить по Carfax. Если же вы выбираете машину с пробегом по России, то к этому списку стоит добавить онлайн-сервисы вроде Автотеки, чтобы отследить «местную» историю владения, пробегов, ДТП и так далее. Но в любом случае стоит учитывать, что леворульные машины при прочих равных обычно оказываются дороже, причем иногда раза в полтора. Учитывая наличие вышеперечисленных «американских фишек», а также потенциально более высокую ликвидность, переплата за леворульную машину имеет определенный смысл – ну а если нужно уложиться в минимально возможный бюджет, то сконцентрироваться придется именно на праворульных.
Nissan Leaf Worldwide ‘2013–17
Некоторые особенности выбора Leaf вполне схожи с тем, что мы перечисляем в рекомендациях по покупке обычной машины: в частности, здесь можно упомянуть кузов. Обычно не битые ранее автомобили сохраняются вполне достойно, и коррозия встречается только на днище – но на экземплярах, проведших в России не один год, можно найти и очаги ржавчины в типичных местах вроде арок и порогов. В любом случае основной проблемой стоит считать именно кузовной ремонт, учитывая прошлое автомобиля при его покупке: привозить битые машины было выгодно, а вот качественным восстановлением не утруждал себя практически никто из перекупщиков. Кроме того, стоит иметь в виду и проблемы с потенциальным кузовным ремонтом после собственных ДТП: ввиду редкости модели некоторые запчасти придется искать долго и платить за них дорого.
Nissan Leaf Worldwide ‘2013–17
Ну а теперь, пожалуй, можно перейти непосредственно к самому интересному – тому, что отличает выбор электромобиля от приобретения привычной «допотопной» машины с ДВС. И ключевая особенность здесь – это, конечно же, то, что основой выбора будет не классическая связка «мотор – коробка», а… высоковольтная аккумуляторная батарея (на сленге «электронщиков» – ВВБ). Сам мотор здесь – вполне обыкновенный: синхронный электродвигатель мощностью 109 л.с., выдающий 280 Нм крутящего момента «с холостых». Коробка передач в ее привычном понимании отсутствует – в паре с мотором работает одноступенчатый редуктор.
В итоге все обслуживание силового агрегата сводится к замене масла в редукторе (по регламенту раз в 30 тысяч его нужно проверять, а на практике – менять), а потенциальный ремонт кардинально отличается от того, к чему мы привыкли. В остальном же машина вполне обычная: климатическая система схожа с тем, что мы видим на «классических» автомобилях, электроусилитель руля – не новость, равно как и тормозная система, единственной особенностью которой является электрический усилитель вместо вакуумного (вакуум здесь взять просто негде). Так что замена колодок, тормозной жидкости и антифриза да дозаправка кондиционера никого не удивят.
Nissan Leaf Worldwide ‘2013–17
А вот с батареей все гораздо сложнее. По сути, именно от нее во многом и зависит стоимость электромобиля, поскольку ее ресурс нестабилен, а цена замены – примерно от 250 тысяч рублей. Это, естественно, толкает продавцов и перепродавцов на махинации, а покупателей обрекает на необходимость разбираться в новой для себя технике (чтобы не оказаться обманутым или не платить втридорога за заведомо хороший вариант). На первый взгляд, все просто: на приборной панели у Leaf есть две шкалы, отображающие не только текущий заряд, но и остаточный ресурс аккумуляторной батареи: SoC и SoH соответственно. Первая аббревиатура расшифровывается как «state of charge», то есть, степень заряда, и с ней все понятно. Вторая – это «state of health», то есть, «состояние здоровья» батареи – и это именно то, что определяет, насколько счастливой будет ваша дальнейшая жизнь с электромобилем.
Шкала остаточного ресурса имеет 12 делений, которые гаснут навсегда по мере деградации батареи. Согласно инструкции по эксплуатации, первая погасшая «палка» означает потерю 15% ресурса, а каждая последующая – минус 6,25%. В Nissan планировали, что срок службы батареи составит не менее 10 лет, после которых батарея сохранит около 70% емкости – однако на практике износ батареи сильно варьируется не только в зависимости от пробега, но и с учетом других факторов вроде температуры эксплуатации и частоты использования быстрой зарядки высокой мощности. Статистика, собранная в США, доказывает, что батареи электромобилей, эксплуатируемых в жарких штатах, а также часто заряжаемых на станциях CHAdeMO, теряли емкость заметно быстрее обычного. То есть, вопреки ожиданиям, батарею больше губит именно перегрев, а не переохлаждение, которое просто выражается в более быстрой разрядке.
Nissan Leaf Worldwide ‘2013–17
Покупка «хорошего» Leaf – это как раз «битва за деления»: говоря простым языком, экземпляр с 11 горящими делениями на шкале SoH будет дороже, чем вариант того же года с 8 делениями, поскольку остаточный ресурс батареи, а следовательно, и пробег на одной зарядке у него выше. И, конечно же, именно в этой битве за деления продавцы и перепродавцы стараются оказаться победителями, чтобы выручить за машину как можно больше. Вариантов обмана немало – от простых до тех, что недоступны для понимания неопытным покупателям.
В числе первых – банальное «обнуление» батарейки: перед продажей перекупщик сбрасывает показания, заставляя машину думать, что батарея была заменена, в результате чего на приборной панели загораются 11-12 делений. Разумеется, через некоторое время и после нескольких циклов заряда-разряда электроника пересчитывает показания, возвращая их к реальным – но к тому моменту пыль в глаза уже пущена, и договор купли-продажи, возможно, подписан.
Более хитрая схема обмана включает в себя так называемую «заморозку» датчика температуры окружающего воздуха. В этом случае после «обнуления» батареи нечистый на руку продавец «выводит» из цепи датчик окружающей температуры, вместо него врезая в электрическую цепь резистор, что заставляет борткомпьютер думать, что температура за бортом всегда отрицательная, и не пересчитывать показания остаточной емкости батареи. В результате этого «палки» на приборке не гаснут даже спустя время, и показания емкости ВВБ остаются завышенными.
Разумеется, способы борьбы с обманом есть. Ключевой из них – это программное обеспечение Leaf Spy: подключившись к диагностическому разъему и скачав программу, можно получить информацию о батарее, токе заряда и многих других показателях, включая «замороженный» датчик температуры. В общем, Leaf Spy – это буквально лучший друг и постоянный спутник как покупателя, так и владельца Nissan Leaf. Ну а второй метод проверки покупаемой машины – это банальный тест-драйв – но не короткий, а длительный, включающий в себя полную зарядку батареи, обнуление показателей среднего расхода и последующее равномерное выкатывание батареи «в ноль». Итоговым показателем успеха можно считать полученный пробег – с учетом того, что исходный заявленный пробег по американской методике замера по правилам EPA составлял… 117 километров.
Nissan Leaf Worldwide ‘2013–17
Да, пробег – это еще один из больших подвохов Nissan Leaf. Во-первых, он был небольшим даже «с завода»: по европейской методике NEDC японцы насчитали целых 195 км, но эта цифра имеет такое же отношение к реальности, как и заявленные цифры расхода топлива у бензиновых машин. На практике отличным результатом для подержанного Leaf с 10-11 делениями остаточной емкости батареи стоит считать 100 километров, а в реальном режиме эксплуатации с отопителем, кондиционером, музыкой и городской ездой со светофорами и уклонами прогнозировать пробег вообще крайне сложно, поскольку он убывает неравномерно и пересчитывается, исходя из конкретных условий. Картина, когда владелец Leaf садится в машину с показателем остаточного пробега в 110 километров, а включив отопитель и выехав из гаража, видит 95 – это не исключение, а правило. Ну а больше всего электромобиль не любит того, что любит русский человек – быстрой езды. Передвигаясь быстрее 90-100 км/ч, можно наблюдать за сменой цифр чуть ли не в режиме реального времени.
Штатная батарея Leaf имеет емкость в 24 кВт*ч, а с 2016 года в США появились машины с 30-киловаттной батареей. Однако она ненамного повысила автономность – а вот разбирательства с производителем из-за ускоренной деградации более «объемной» батарейки имели место. В общем, это, конечно, не значит, что таких машин надо избегать – просто помимо стандартной диагностики стоит проверять реальный запас хода, а также заранее понимать, стоят ли лишние 20-40 километров такой переплаты.
Nissan Leaf Worldwide ‘2013–17
Следующий «тонкий момент» во владении электромобилем – зарядка. Если вы рассчитываете заряжать машину от обычной домашней розетки, будьте готовы к еще более долгому ожиданию из-за малой силы тока. Ну и вообще такой сценарий полностью оправдан, только если у вас есть личное парковочное место, частный дом или гараж с постоянным электроснабжением. Как уже говорилось выше, в собственный гараж или частный дом можно заиметь и личную зарядную станцию – но нужно учитывать ее высокое рабочее напряжение и не менее высокую стоимость (150-300 тысяч рублей). Ну а платные сетевые зарядные станции – почти всегда не вариант «на каждый день»: они зачастую расположены на платных парковках, а их число за пределами Москвы и Санкт-Петербурга идет даже не на сотни, а на десятки. В общем, ни для кого не секрет, что слабая инфраструктура – одна из причин низкой популярности электромобилей в нашей стране, а малый пробег на одной зарядке делает Leaf транспортом крайне специфичным. Даже сами владельцы на форумах признают, что покупка за полмиллиона машины, способной проехать в день 50 километров – это не шутка, а вполне себе реальность.
И если вы хотите еще больше грустной иронии, то вот вам еще одна особенность российской эксплуатации Nissan Leaf: установка автономных отопителей вроде Webasto, Eberspacher и им подобных. Купить электромобиль, а потом добавить в него печку, которую нужно заправлять бензином или соляркой… Это, пожалуй, не то будущее, к которому стремились японцы, создавая Leaf – но это именно то настоящее, к которому пришли нынешние владельцы этих машин.
Nissan Leaf Worldwide ‘2013–17
Ну а теперь, пожалуй, можно резюмировать все, что мы узнали. Покупать Leaf стоит при условии, что он будет не единственным автомобилем в семье, иначе поездки более 50 километров в один конец окажутся недоступными. Разумеется, ваши дневные пробеги, для которых вы хотите купить электромобиль, тоже должны быть небольшими – а планирование графика жестким и точным, так как лишний магазин на пути может отложить прибытие домой на несколько часов. Для зарядки машины должна иметься персональная площадка с мощной розеткой, а для большей автономности лучше иметь возможность подзаряжать автомобиль и на работе.
Но все это – вещи вполне очевидные для потенциального «электровода». А вот в выборе конкретной машины придется быть более последовательным. Для начала нужно определиться с бюджетом и расположением руля – а также тем, насколько оснащенный автомобиль хочется приобрести. Затем ознакомиться с профильными форумами и научиться хотя бы на базовом уровне работать с Leaf Spy. Ну а потом перейти собственно к выбору – причем покупку автомобиля на аукционе до сих пор можно считать вариантом более предпочтительным. Здесь, правда, тоже нужно отдавать предпочтение лотам, имеющим не только высокую оценку, но и фотографии приборной панели с отображением остаточного ресурса батареи. Ну а если вы не хотите заказывать и ждать, вам все равно придется кататься больше, чем в случае покупки «обычной» машины – чтобы определить реальный пробег и жизнеспособность ВВБ понравившегося экземпляра, а также проверить его на «заморозку» датчика температуры. И это не считая стандартных процедур осмотра кузова и документов, разумеется. В общем, высокие технологии – высокие требования. И не всегда столь же высокая отдача – Leaf не Tesla, это стоит принять как факт.
С учетом всего вышеперечисленного приличным вариантом можно считать примерно вот такой автомобиль : AZE0 с электрическим отопителем и без «горба» в багажнике, с небольшим пробегом и хорошей аукционной оценкой – с правым рулем такой обойдется примерно в наши обозначенные 700 тысяч рублей. Хотя эту сумму, само собой, можно воспринимать как ориентир: если вы покупаете Leaf как игрушку, и большой суточный пробег не нужен, а вопрос последующей продажи не слишком волнует, можно купить и экземпляр с более «уставшей» батареей за полмиллиона – а если хочется левый руль, наоборот, доплатить еще сотню-другую. Однако ключевые параметры подбора все равно остаются теми же.