Что лучше опель инсигния или тойота камри

Тест-драйв NissanTeana 2.5, OpelInsignia 1.6 Turbo, ToyotaCamry 2.5

Фрак Народа

Падали листья и биржевые индексы. План подготовки к холодам – подправить резюме, повязать галстук, зафиксировать прибыль и въехать в сумеречную эпоху на черном седане. Не время растрачиваться на премиум. Расчет – на многозадачность. Начинаем жить строго и с достоинством.

Лето красное пропели. Три черных седана проводят жирную черту под летней палитрой. Скучая в пробке, водитель «Теаны» может заснуть… считая черные седаны в уличном потоке. Тридцать три тысячи Camry продано в России в 2013 году. Какой там бизнес-класс — это же народный автомобиль! Nissan Teana разошелся лишь 5,6-тысячным тиражом. Результат Opel Insignia — 4440 машин. Но то дела былые. Новая Teana хороша настолько, что Toyota может начинать нервничать. А за Европу играет модернизированная Insignia. Если отбросить маркетинговые предрассудки, то у нас три больших седана по одной цене. Сравним!

NISSAN TEANA

Первый взгляд на новую «Теану» выхватывает интересную особенность: интерьер и экстерьер машины развивались в разных направлениях. Если снаружи машина стала гораздо интереснее и ярче предыдущего поколения, то внутри Teana будто «успокоилась». Дизайнеры сделали выводы о консервативных вкусах россиян и о недостатках главного конкурента — «Тойоты». Здесь все сделано с намеком на Camry: смотрите,у нас то же самое, но лучше. Teana предлагает высокую «командирскую» посадку.

Настроенная на комфорт, Nissan Teana предлагает владельцу выбор: ехать за рулём здесь также приятно, как сидеть сзади.

Широкая центральная консоль, разделяющая сиденья, — признак бизнес-класса. Хорошо и сзади. Диван годится для троих, «уши» спинки переходят в двери – можно сидеть, слегка повернувшись к собеседнику. И хотя подушка дивана даже короче, чем в «Опеле» (самом тесном автомобиле троицы), но сидеть в «Теане» сзади удобнее: тут и сиденье мягкое, и запас пространства больше, и туннель на полу невысокий. Nissan уютен. Материалы — примерно на уровне «Инсигнии» и добротнее Camry.

Умная« медиасистема с помощью телефона выходит в Интернет. Есть даже отдельное приложение для Facebook. Музыкальный проигрыватель способен даже по Bluetooth “увидеть” дополнительную флешку телефона, хотя до чтения lossless-музыки прогресс не дошел. Графика навигации лучше, чем в “Тойоте”: и детализация выше, и географию Москвы система знает лучше. Teana хорошо оснащена: электроника мониторит “мертвые зоны” и предупреждает о несанкционированном пересечении разметки.

Андрей Петров

Менеджер, ездит на Mercedes-Benz CLS

Teana похорошела. Нет той визуальной тяжести, которая была в предыдущих поколениях. Приборная панель стала красивой и столь же информативной. Тонкий обод руля не понравился, зато вентиляция кресел просто «выдувает» тебя из сиденья! В движении прибавилось драйва: подвеска теперь жестче и собраннее. В режиме Eco езда скучна, но машина находит гармонию с собой: двигателя почти не слышно, вариатор перестает ему подвывать. Тормоза отличные: можно рассчитать тормозной путь до сантиметров. А камера кругового обзора упрощает парковку.

Но как же без экономии на спичках? Автоматический режим подъема-опускания стекла однократным касанием кнопки есть только на водительской двери. Есть ксеноновые фары и диодные задние фонари, но ходовые огни — обычные галогенки. И уж совсем непонятно, почему оригинальные резиновые коврики столь неэстетичны и не соответствуют форме пола, отбирая пространство для ног — а его и так мало под низко установленными передними креслами.

Зато в верхней комплектации Premium (от 1 333 000 рублей) есть ионизатор и дезодорант салонного воздуха, вентиляция передних сидений. Обдув активируется двунаправленными «крутилками» со слабой фиксацией промежуточных положений и малозаметным индикатором. Перекрутил — и вместо вентиляции лови обогрев.

Управлять микроклиматом в «Теане» вообще сложно: автоматический режим работает неравномерно, нервно реагируя на попадание в салон прямых солнечных лучей. Повернул за угол, выглянуло солнце — и резко, до дискомфорта, усиливается интенсивность обдува. Удобная настройка — градусов 26–27, то есть кондиционер «морозит», даже если заказанная температура выше, чем за бортом!

Но электроника, отвечающая собственно за езду, устроена неплохо. Приборная панель — совершенство. Цветной экран меж циферблатов подает информацию доступно и лаконично. Интересно, что яркость обоих дисплеев регулируется раздельно.

В конце каждой поездки Nissan подытоживает расход топлива и сравнивает с лучшим результатом. Скажем, проехал по городу — получи 13,5 литра, а когда-то было 7,5. Стремись!

Для «Теаны» предложено два двигателя: четырехцилиндровый объемом 2,5 л и V-образная «шестерка» 3,5 л. Коробка передач — бесступенчатый вариатор. Опробовать удалось обе версии, и работа вариатора нам понравилась именно у V6. У базового мотора разгон будто нарочно затянутый, ускорение непропорционально росту оборотов. Впрочем, специфический вариаторный вой здесь сведен к минимуму, а динамика неплоха. У коробки есть два спортивных режима. Один из них включается кнопкой на селекторе и приводит к езде на повышенных оборотах — удобно, чтобы тормозить двигателем. Второй вариант — перевести вариатор в режим DS, который не только имитирует фиксированные передачи, но и «обостряет» реакции на нажатие педали газа. Как водится, у «Теаны» есть кнопка Eco, усложняющая водителю динамичную езду. В случае надобности быстро отменить экорежим, не прибегая к кнопке внизу панели, можно, только толкнув селектор в DS.

По сравнению с предыдущим поколением Teana, пожалуй, стала жестче. Крены невелики, а изоляционные стыки эстакад и острые ямы подвеска преодолевает с шумом и тряской. Но энергоемкости хватает, и общий уклон в сторону комфорта трудно не оценить. Nissan склонен к небольшой продольной раскачке, и если приноровиться к особенностям вариатора, то работу подвески можно облегчить, просто перераспределяя массу ускорениями-замедлениями.

Рулевое управление малоинформативно, но точно попадать в повороты ничто не мешает. Для спокойной езды — то, что нужно.

Роман Затеев

Аналитик в автобизнесе, ездит на Nissan Teana и Infinity Fx

Opel стоит особняком в этом тесте, в каком-то смысле это антипод «Тойоты». Но между «Инсигнией» и Camry есть золотая середина — Nissan. Интерьер «Теаны» современнее и лучше, чем в Camry. Пространства почти столько же, а багажник больше и удобнее. Nissan уже наступает на пятки Infiniti, становясь автомобилем не только для пассажира сзади, но и для водителя. Не нравятся мне в «Ниссане» лишь отсутствие автоматического режима стеклоподъемников и неадекватная работа климат-контроля. Но такое у меня было и на Volvo S80.

OPEL INSIGNIA

Opel Insignia иллюстрирует выражение «немецкий танк». Как минимум, по ощущениям в салоне: высокая передняя панель и линия окон, толстые стойки ограждают и от неприятностей, и от дорожной обстановки вообще. Посадка — низкая и глубокая. Если у «Теаны» фирменные сиденья zero gravity будто покачивают водителя на надувной лодке и вынуждают его не столько рулить, сколько ехать, держась за руль, то в «Опеле» кресла — «щипцы» с множеством настроек, которые плотно обхватывают водителя. Не выскользнешь!

Не имеющий спортивного имиджа Opel ни на что и не претендует: он просто едет так, как принято в Европе: быстро и безопасно.

Ложка дегтя — в отличие от «Ниссана» и «Тойоты» продольная регулировка пассажирского кресла здесь без электропривода.

Андрей Петров

Менеджер, ездит на Mercedes-Benz CLS

Дизайн дорестайлинговой версии мне кажется удачнее. Зато в салоне два восьмидюймовых дисплея с очень хорошим разрешением — и уже не такое раздражающее количество. Система IntelliLink очень удобна, управлять ею можно не только тачпадом, но и голосом. Кресла выше всяких похвал! Руль очень хорошо ложится в руки. В этой машине мне не хватало мотора. Он «едет», но хочется большего! Тем более, подвеска позволяет ездить быстро. В меру жесткая, но достаточно комфортабельная. Ложка дегтя — расход топлива. От объема 1,6 л ждешь аппетита скромнее.

На руле — россыпь кнопок. На первый взгляд, руль перегружен функциями. Но привыкнув, понимаешь, что Opel просто предоставляет выбор, дублируя управление многочисленными системами: одни и те же манипуляции можно совершить с помощью кнопок на руле или на центральной консоли, нажав на чувствительный экран, воспользовавшись голосовым управлением или «мышкой» — сенсорной панелью за селектором АКП (не очень понравилась манера системы двигать курсор неравномерно, агрессивно притягивая его к виртуальным кнопкам на экране). Одна и та же информация может быть выведена на оба дисплея: и на центральный, и на водительский, занимающий половину панели приборов. Свобода комбинаций!

Все три машины достались нам в самых дорогих комплектациях. И опелевский IntelliLink c навигацией и добротной музыкой Bose понравился больше всего. Приятный интерфейс, отличная графика, которую не стыдно показывать пользователю современного телефона. И пусть система не блещет быстродействием, но зато читает музыкальные файлы, закачанные на внешнюю память смартфона.

1,6-литровый турбомотор с непосредственным впрыском бензина – новинка Opel.

Автоматическую коробку к малообъемному мотору немцы тоже предложили только после рестайлинга — раньше «автомат» полагался начиная с двух литров, что явно не добавляло покупателей на российском рынке. Но перелом произошел: за восемь месяцев 2014 года в России продано 3223 машины, за тот же период прошлого года — только 2749. Неплохо с учетом общего падения рынка!

Как ведет себя 1,6-литровый мотор на крупном автомобиле? С достоинством! Диапазон максимального крутящего момента у него шире, чем у японских атмосферников: уже с 1650 оборотов двигатель выходит на «полку». Естествен- ный для малолитражных турбомоторов провал тяги на низах удачно компенсирует коробка передач: задержка на старте невелика, а стоит прибавить газ — и медлительный Nissan с «Тойотой» остаются позади.

На «Ниссане» приятно ездить спокойно, растягивая разгоны, чтобы вариатор успевал плавно менять передаточное отношение и не раскручивать двигатель попусту — тогда уровень шума и расход топлива остаются умеренными.

А Opel если не явно провоцирует на динамичную езду, то чувствует себя в своей стихии, когда водитель не стесняется давить на газ. Быстрый разгон тут сопровождается не «трудовым» воем, как в «Теане», а реальным ускорением, пропорционально нажатию акселератора. Когда Toyota и Nissan уже говорят «спасибо, не надо», Opel просит добавки! Не потому ли наши «референтные» владельцы хотели ехать быстрее именно на «Инсигнии»? Именно Opel вызвал больше всего разговоров о динамике и езде, хотя реально самый мощный и быстрый автомобиль в нашем тесте — Toyota.

«Премиум» по обычной цене. Opel Insignia воспринимается дорогим автомобилем, быстрая езда на котором не опасна для жизни. Пусть с внутренними размерами тут не заладилось, но нет ощущения, что вам пытаются продать машину бизнес-класса с бюджетной начинкой а-ля 90-е.

Да, подвеска «Опеля» жестче и шумнее. Но сохраняет изрядную долю комфорта: шлепки шин здесь не вносят такой дисгармонии, как в «Теане». И прямую Opel держит лучше: в сущности, это единственный автомобиль в нашей тройке, который на скорости не нужно «отлавливать». На шоссе (и даже в городе) помогает адаптивный круиз-контроль, способный самостоятельно тормозить до полной остановки и снова трогаться, если поток сразу поехал.

И если по комфорту в салоне Opel даже уступает соперникам, то по ощущениям от езды воспринимается более дорогим автомобилем.

Роман Затеев

Аналитик в автобизнесе, ездит на Nissan Teana и Infinity Fx

«Модно, стильно, молодежно!» Целевая аудитория «Опеля» мне кажется иной, чем у «Тойоты» и «Ниссана». Insignia компактнее и спортивнее даже внешне. Дизайн хорош! Понравились плотные сиденья, но не понятно, как они проявят себя в дальней дороге. Красивый руль оказался неудобен. На ходу Opel жестковат. Раздражают турбояма и электронные «ошейники», которые даже в деактивированном состоянии вмешиваются в процесс управления. Очень не понравилось, что при открытии и закрытии автомобиля всегда звучит клаксон.

TOYOTA CAMRY

Если театр начинается с вешалки, то Toyota Camry — с вешалки над задним сиденьем. Где-то там, вдали от руля, владелец и настоящий капитан этого корабля (а не наемный рулевой) может отвлечься от суеты.

Camry можно считать индикатором качества российских дорог. Если продают тридцать тысяч машин — значит, это кому-нибудь нужно!

Наслаждаться жизнью помогает пульт управления музыкой и микроклиматом. В дорогих комплектациях Camry (у нас на тесте как раз такая) есть еще и электрическая регулировка наклона спинки дивана.

Ничего подобного у конкурентов нет. Владельцы «Теаны» предыдущего поколения с аналогичным пультом в заднем подлокотнике еще вспомнят «золотые времена», когда сзади была и «оттоманка», и кнопки, и даже вентиляция, а хозяину нынешней «Теаны» намекнули, что пора за руль.

А в Camry по-прежнему лучше сзади. И хотя диван довольно жесткий, но пространства здесь столько, что, сидя «сам за собой», я едва дотягиваюсь пальцами до спинки водительского кресла. На полу — выемка для ног, чтобы колени лучше поддерживались подушкой. Но при желании можно вытянуть ступни и под переднее кресло.

Toyota — единственный автомобиль в нашем тесте, в котором нет проблемы, куда деть ноги заднему пассажиру.

Но тест-драйв не зря так называется — пора пересаживаться вперед.

Водителя окружают нагромождения жестких пластмасс. И хотя палитра цветов столь же пестра, как в «Ниссане» (даже расположение серебристых вставок совпадает), но фактуры Camry проще, откровенно бюджетнее. Бардачок — и тот без отделки. Toyota не слишком заботится о мелочах: двери в «Теане» закрываются с приятным хлопком — в Camry лязгает тонкая калитка.

Однако геометрия посадки очень неплоха. Кресло установлено высоко, а линия окон проходит низко. И в этом что-то есть. Поклонники автомобилей старой школы найдут в Camry нечто, неведомое современным машинам — почти панорамную обзорность. Водитель «Опеля» ощущает себя не то механиком танка, не то пилотом болида DTM. В «Тойоте» же — высоко сижу, далеко гляжу.

С высоты положения огрехи интерьера уже не бросаются в глаза. Авторитетный, классический стиль, рубленые формы… Будет мне годков за пятьдесят — подумаю о Camry! Интересно, что спинка сиденья на несколько сантиметров выше моего плеча. Расти еще и расти!

В отличие от «Ниссана», где есть особый, включаемый (и отключаемый, что важно) кнопкой экорежим езды, Toyota рассматривает экодружелюбный стиль как единственно правильный. Педаль газа задемпфирована всегда. Кнопки Eco нет, зато есть постоянно горящая лампочка на панели — гаснет она только при настойчивых нажатиях на педаль газа, сигнализируя «от обратного», что водитель ведет себя «неприлично».

Андрей Петров

Менеджер, ездит на Mercedes-Benz CLS

Подходишь к машине — глазу не зацепиться. Если закрыть эмблему, то можно и не угадать марку. Сенсорный экран упрощает жизнь, но разрешение низкое. Дисплей климат-контроля отправляет нас в начало века. Но машина внушает чувство надежности. Хорошая звукоизоляция, удобные кресла, неспешная и мягкая работа АКП — все настраивает на спокойное перемещение даже по разбитой дороге. Подвеска прекрасно справляется. Мне кажется, именно поэтому машина продается в разы лучше конкурентов. А вот частые визиты на техобслуживание — явный минус.

Перевернутое представление о мире Toyota транслирует и в бортовой компьютер. Сообщение «Расход в режиме Eco 11,7 л» ставит перед водителем больше вопросов, чем ответов. А какие еще режимы знает статистика? Полистав меню, заветная цифра обнаруживается: средний расход — 13,2 л/100 км. Так оно вернее. К слову, примерно столько же бензина у нас потреблял и Nissan. А вот Opel, проживший в редакции на неделю дольше, мы научили укладываться в 11,5 литра.

Степенный разгон «Тойоты» не в силах нарушить даже спортивный режим «автомата». Удобная штука, но для обычной езды, а вовсе не для спортивной. О спорте здесь ничто не напоминает, разница в поведении коробки небольшая. Но на разгоне коробка все равно довольно рано переключается вверх. Субъективно — слегка обостряются отклики на команду подать топлива. На деле спортрежим попросту делает недоступными две высшие передачи, предлагая ехать максимум на четвертой. А это значит, что при 90 км/ч тахометр покажет 3500 об./мин., с соответствующим уровнем шума.

Вообще, акустический комфорт оказался хуже, чем я ожидал, а ранее на Camry мне ездить не приходилось. Свист встречного ветра слишком велик. Несмотря на голосистый мотор, Opel Insignia едет тише и ощущается комфортнее.

Зато плавность хода «Тойоты» вне конкуренции. Чем хуже асфальт, тем лучше работает подвеска. Хотя трещины и стыки Toyota проходит шумно и жестко, даже несмотря на 55-процентный профиль шин. Будь тут покрышки пониже, еще неизвестно, победила бы Toyota в плавности хода.

Рулежка — особое испытание для Camry. Даже на прямой дороге Toyota требует периодической корректировки курса. А в поворотах при проезде неровностей седан грубо переставляет корму, норовя уйти в занос. Ощутить подобное можно, резко перестроившись в соседнюю полосу: задняя часть автомобиля будто следует за передней на буксире. Впрочем, проблемы водителя задних пассажиров «Тойоты» не волнуют.

Роман Затеев

Аналитик в автобизнесе, ездит на Nissan Teana и Infinity Fx

Toyota разочаровала. Трижды я голосовал рублем за Camry: ездил на поколениях V20, V40 и на купе Solara. Прости, Toyota, но в этот раз долго находиться в салоне не хочется. Нынешнюю Camry будто готовили на роль «служебки» чиновникам. Сзади издали не сразу поймешь, Camry это или Kia Rio. Внутри вместительно, но интерьер — прошлый век. Материалы отделки самые бедные. Сидеть удобно, но обивка сидений скользкая. На ходу мне все знакомо: «пустой» руль и валкость в поворотах. С удивлением отметил вибрацию по всему кузову при запуске двигателя.

Источник

Стоит ли своих денег подержанный Opel Insignia?

Звездой нашего рынка новых автомобилей Opel Insignia (2008—2017 годы) за все девять лет выпуска так и не стал. А стоит ли обращать на него внимание на вторичке? Вполне! Особенно в дизельной ипостаси.

Рестайлинг 2013 года проще всего идентифицировать сзади — по разросшимся и перечеркнутым блестящей вставкой фонарям. В гамме моторов остались исключительно четырехцилиндровые агрегаты

Р азброс кубатуры моторов — двукратный. Турбошестерка A28NET 2.8 редка, до модернизации под Инсигнию служила еще на предшественнике Opel Vectra C, но и затем не отметилась особо живучим после 120 тысяч километров цепным приводом ГРМ. И именно на Инсигнии с V6 нужно тщательнее всего следить за системой охлаждения: перегревается мотор охотно.

На другом полюсе — даунсайзинговый моторчик 1.4 серии A14NET, который встречается еще реже (в основном на машинах из Европы). Цепь и здесь ходит ненамного дольше, а водяной насос не всегда выдерживает и 100 тысяч километров. Хуже, что на экземплярах первой пары лет выпуска разрушались поршни. Затем их доработали, и из неизбежных забот остались разве что течи масла ­из-под клапанной крышки или сальника коленвала да забивающаяся система вентиляции картера.

Неопрятность клапанной крышки — ­из-за прокладки маслозаливной горловины

Тот же Opel Vectra C передал Инсигнии в наследство и единственные атмосферники неблагозвучного семейства XER. Динамики с ними действительно… маловато. Но братья-близнецы 1.6 серии A16XER (2% автомобилей) и на порядок более популярный 1.8 серии A18XER (20% машин) имеют бесхлопотный ременной привод ГРМ, простые шайбы в клапанном механизме (зазор, как правило, приходится корректировать через 120 тысяч километров) и общие нюансы. Продлить жизнь хиловатым модулям зажигания (170 евро оригинальный и от 55 аналоги) больше всего помогает замена свечей зажигания при каждом ТО. При недовольстве же смазкой в лучшем случае может забиться фильтр-сеточка в управляющем электромагнитном клапане (50 евро оригинальный) системы изменения фаз CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing). А в худшем — у экземпляров старше 2012 года с пробегом всего 50—80 тысяч километров мотор может по-дизельному забубнить по вине износившихся зубчатых шкивов распредвалов (70—90 евро).

После 60—100 тысяч километров не забывайте поглядывать на содержимое расширительного бачка — может пробить прокладку в теплообменнике. А термостат сложной конструкции (100 евро фирменный и от 30 аналоги) течет после 50 тысяч километров, причем замена прокладки не спасает: кривеет или трескается пластиковый корпус.

Частая причина течи антифриза — трещины расширительного бачка

Когда атмосферник 1.6 A16XER превратился в турбомотор серии A16LET (5% автомобилей), это не пошло на пользу надежности. Рубашка блока цилиндров оказалась явно неготовой к форсировке, да и сама система охлаждения лучше не стала. При перегреве не замедлят явиться трещины вокруг седел клапанов, а в дальнейшем поджидают почти что субаровские проблемы с четвертым цилиндром и вкладышами шатуна. Да и разрушение поршней не редкость.

С рестайлингом Инсигнии в 2013 году совпал дебют другого турбомотора 1.6 серии A16XHT (15% автомобилей). Более надежный блок цилиндров — но те же проблемы с треснувшими перегородками поршней. И даже наиболее удачные версии прошивок после 2015 года не страхуют от этой напасти.

В подтеканиях на картере двигателя бывает виновато не уплотнение, а датчик уровня масла

Из-за непосредственного впрыска клапаны у этого мотора начали обрастать нагаром уже через 30—50 тысяч километров. А вдобавок и сама система впрыска SIDI добавила хлопот с отказами ТНВД (750 евро) и форсунками (по 180 евро). После 60—80 тысяч километров мотор способен забавно засвистеть клапаном вентиляции картерных газов с порвавшейся мембраной. Нюанс в том, что сие устройство интегрировано в пластиковую клапанную крышку (280 евро).

И даже замена ременного привода ГРМ цепным вышла боком — причем сумму в счете за ремонт после 100 тысяч километров норовит увеличить и цепь привода появившихся на моторе балансирных валов.

У всех бензиновых моторов (на иллюстрации двухлитровый) в группе риска — поршневая группа

Самый популярный двухлитровый бензиновый турбомотор семейства A20N (35% автомобилей), тоже с изменениями в системе питания и наддува, перекочевал с предшественника Opel Vectra C, сохранив вопросы к малому, 50-тысячному ресурсу топливного насоса. Цепи и шестерни валов в приводе ГРМ иногда не выхаживают и 60—80 тысяч километров. Через шесть—восемь лет в отказ способна уйти электронноуправляемая дроссельная заслонка. Но самое неприятное, что и с этим мотором на дорестайлинговых версиях старше 2013 года подлянку способны подкинуть разрушившиеся поршни или вышедший из строя турбокомпрессор.

Вот и выходит, что лучший мотор Инсигнии — двухлитровый дизель серии A20DT. Но с одной важной оговоркой: если речь идет о рестайлинговых версиях моложе 2013 года. Потому как над более ранними представителями совместно разработанного концернами GM и FIAT агрегата висит дамоклов меч масляного голодания. Основная причина — в недостатках конструкции масляного насоса во главе с заклинивающим редукционным клапаном. Хотя другая иной раз бывает еще обиднее: после 150—180 тысяч километров может разрушиться копеечная резиновая прокладочка между маслоприемником и насосом, и от низкого давления в системе страдают коленчатый вал и вкладыши.

Дизель 2.0 после 2013 года перестал быть рискованным выбором

Но затем, с 2013 года, на службу заступил маслонасос другой конструкции (а заодно и иной коленвал) — и проблема канула в Лету. Оставив необходимость периодически менять ремень ГРМ и следить за чистотой регулятора давления топлива. У впускного коллектора через 120—150 тысяч километров иногда способны треснуть и начать пропускать охлаждающую жидкость его пластиковые перегородки. А заслонки впускного коллектора и их привод нужно чистить через 100—120 тысяч километров. Приходится заниматься сугубо дизельными вопросами типа сажевого фильтра и клапана EGR, да и теплообменник любит течь после 60—100 тысяч километров.

А если мотор внезапно потеряет мощность, сперва убедитесь, на месте ли патрубок клапана турбокомпрессора. Он может покинуть свой пост, и в этом случае достаточно просто водворить его на место.

Особняком стоит редкая двухлитровая 195-сильная версия — из-за двух турбонагнетателей и особо капризных пьезофорсунок. А младший дизель 1.6 собственной опелевской разработки с цепным приводом популярности у нас не снискал (менее 1% автомобилей).

На момент выпуска модели Insignia первого поколения компания Opel AG была под крылом General Motors. Отсюда и допуски GM у применяемых смазочных материалов.

Независимо от конструкции двигателя, вязкость универсального для всех моторного масла должна быть 0W-30, 0W-40, 5W-30 или 5W-40 и с допусками GM dexos 2. Хотя для бензиновых турбоагрегатов существует свой, более современный и предпочтительный допуск GM dexos 1 — Gen2 (он также распространяется и на остальные двигатели). Впрочем, допустимо использовать масла и без специального допуска GM — ­подойдут ­соответствующие API SM/SN, ACEA ­A3/B4, C3. А вот масла устаревшей спецификации ACEA A1/B1 или A5/B5 использовать не следует.

Менять масло в двигателях нужно не реже каждых 15 тысяч километров или раз в год. И не забывайте между заменами минимум три—четыре раза проверять уровень в картере: расход масла на угар до 0,6 л/1000 км считается нормой.

Механические коробки передач потребуют 2,2 литра свежего масла с допуском GM 1940004 (аналог API GL-4) редкой вязкости SAE 70W. А «автомат» — от трех литров при частичной до семи литров при полной замене масла с допуском Aisin Warner AW-1 (ATF). Периодичность замены для «автомата» рекомендую такую же, как для механической коробки, — 60—80 тысяч километров или раз в шесть лет.

В полноприводной трансмиссии для обслуживания раздаточной коробки потребуется масло GM 1940777 с вязкостью SAE 75W-85, а для редуктора заднего дифференциала — продукт GM 1940058 / GM 93165388. В муфте Haldex своя рабочая жидкость — GM 1940057 / GM 93165387.

Система охлаждения двигателя не переносит силикатсодержащих антифризов. Поэтому нужно использовать современные карбоксилатные охлаждающие жидкости (технология SNF), не смешивая с ранее применяемым продуктом и с полной промывкой системы при переходе на антифриз другого производителя. Периодичность контроля свойств не реже раза в год или каждые 30 тысяч километров, замена — в случае отклонения показателей.

Тормозная жидкость должна соответствовать DOT-4, периодичность замены — раз в два года или 60 тысяч километров.

Из всего уникального ­разнообразия модификаций Инсигнии (три типа кузова, шесть бензиновых моторов и дизельный двигатель, полноприводные версии) наиболее ходовая — седан с передним приводом, бензиновой двухлитровой турбочетверкой и автоматической коробкой передач. Хотя лифтбек лишь немногим уступает ему в популярности.

Как раз такова и наша машина, позирующая на главном фото. Седан 2013 года выпуска с бензиновым мотором 2.0 в довольно богатой и самой востребованной комплектации Cosmо за семь лет жизни сменил всего лишь двух владельцев. И приобрел несколько косметически окрашенных деталей, что для эксплуатации в мегаполисе мы считаем вполне естественным. Планируем продать наш экземпляр за 695 тысяч рублей.

Источник