Что лучше прадо или паджеро

Интересный сравнительный отзыв Паджеро с Прадо!

Не мое, нашел на просторах интернета, у человека одновременно, в одно и то же время приобретены две машины, новые 2014 года!

Часто в комментариях к отзывам читаю про споры между владельцами прадо и паджеро.
Выскажу свое мнение. Фотки не выкладываю, обычные диллерские машины. Цель отзыва специальная, сравнить прадо и паджеро. Уж очень много споров на эту тему. Купил я сразу две эти машины. Обе 2014 года, обе в последнем рестайлинге. Прадо 150 мотор 2.7, паджеро 4 мотор 3.0, обе естественно бензиновые. Цена у обоих примерно одинаковая, чуть больше 2 млн. За год на каждой проехал около 15 тыс. км. Из джипов были и есть еще лексусы LX и GX. Было еще много разных машин, про мерседес 221-ый здесь мой отзыв есть. То есть имеется с чем сравнить по мощности и люксовости. Мои промежуточные выводы такие. Прадо и паджеро — машины немного разные, но равноценные. У них есть свои плюсы и минусы, но в целом я пока не могу сказать, что одна машина лучше другой. Динамика у них примерно одинаковая. Разница (плюс одного и минус другого) в следующем:
1. Обзорность и понимание габаритов однозначно лучше у паджеро, хуже у прадо.
2. Тишина в салоне однозначно лучше у прадо, хуже у паджеро. Но у паджеро после последнего рестайлинга шумка приемлемая (я не стал делать дополнительную), панель не бренчит. Не бесит даже после лексуса. Ездить вполне можно, плохо на трассе после 120 км/ч из-за аэродинамических шумов.
3. Прадо холодный, паджеро жаркий.
4. В прадо сидеть гораздо удобнее (это не про сидухи, а про положение рук, вообще идеально, в паджере не так). Сидухи примерно одинаковые, только в паджере кожа (неперфорированная и это плохо) и электрические регулировки (конечно без памяти). На прадо тряпка (но хорошая) и ручные регулировки.
5. Подвеска у паджеро чуть жестче, но я бы не сказал, что в разы. В прадо в 150-ом сделали заметно жестче, чем в 120-ом. Я считаю идеально получилось для баланса комфорта и управляемости.
6. У паджеро замок зажигания не подсвечивается, вот где по тупому сэкономили. На прадо все нормально, ночью ключ можно с первого раза воткнуть.
7. На прадо пищалка на не пристегнутый ремень начинает срабатывать после 20 км/ч (это грамотно), на паджере сразу (это тупо, так как 500 м, например, надо проехать от магазина до дома, и нужно пристегиваться, а то задолбает даже за эти 500 м.)
8. Салон у прадо даже чуть дешевле выглядит. На паджеро более менее нормальные материалы подобрали (панель приборов, карты дверей и т.д.). Хотя оба не лексусы, конечно.
9. Музыка в паджеро звучит лучше. На прадо поменял динамики и зашумил двери, стало приемлемо.
10. На паджере (паджероводы знают) на больших скоростях при проезде неровностей «хлопает» водительская дверь, ну и вообще не тихий он. На прадо такой фигни нет.
11. Обе едут нормально по разным дорогам. Проходимость не сравнивал, но для гражданского пользования у обоих машин возможности с запасом.
12. Отдельно напишу про езду по плохой дороге. Но был такой случай. Пришлось три раза подряд сгонять в Славянку из Владивостока на разных машинах. Там в Хасанском районе есть отрезок дороги ну с очень разбитым асфальтом. Первым был лексус GX470. Ехать было некомфортно, его как-то переставляет даже на жестком режиме подвески, разгоняться не хочется, да и машину откровенно стало жалко бить по такой дороге. Второй был прадо 150. Намного лучше, но все равно немного неприятно. Но лучше намного. Третьим был паджеро. Еду и думаю, где-то здесь будет плохой участок дороги. Валю прилично, газу даю не жалею. Потом понимаю, что этот плохой участок я уже проехал, даже не заметил.
Из косяков: у прадо через тысячу км заскрипела задняя дверь. Вылечил знакомый мастер одним ударом кувалды по петле замка. Знает куда и как ударить. На паджеро на морозе скрипят втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Это только на последнем рестайлинге такое. Сэкономил производитель на копеешной резинке. Еще особенность трехлитрового двигателя паджеры: на оборотах 2500 появляется легкая вибрация. Я ее почувствовал на нескольких таких же машинах, понял, что не неисправность, забил на это дело, больше не напрягает.
Еще есть всякие мелочи, но главное вроде вспомнил.
В качестве заключения скажу, что для меня эти машины примерно одинаковые. Но паджеро как-то интереснее, что ли.
Надеюсь прояснил для кого-то ситуацию. Мнение конечно субъективное, но думаю не у каждого одновременно эти машины в пользовании.
Ну и по поводу едет 2.7 или не едет. Скажем так. Ему достаточно. Не гонка, но ездить можно. Даже после лексуса. Особенно если учесть разницу в цене и содержании с 4-х литровым (сразу 800 тыс. и потом каждый год по сотке (налог, страховка).

Источник

Корректно ли сравнивать новый дизельный Pajero Sport и TLC Prado?

Уверен, вы читали мой текст про бензиновый Pajero Sport. Это был не обзор в чистом виде, а скорее метафорическое рассуждение не тему, кому такой автомобиль может понадобится — с полным набором квази-нужных опций, прожорливым бензиновым двигателем V6 и по цене в три миллиона рублей.

Собрав сливки с альтернативно мыслящих покупателей (с прошлого сентября их набралось 715 человек), в Mitsubishi наконец-то сделали ход вырезанной из слоновой кости лошадью и привезли на родину тех самых слонов дизельные Pajero Sport – в самых различных комплектациях, от умеренно-колхозных (на ручке и тряпке за 2,4 млн руб), до гламурно-председательских ( 3,05 млн руб, кожа, рожа, Apple Car Play).

Во время презентации, проходившей в Олимпийском парке Сочи, на красивых лицах представителей японского концерна читалась искренняя радость и даже гордость. Не секрет, что дизельная версия Pajero Sport исторически составляла до 95% продаж. После допроса топ-менеджеров с пристрастием выяснилось, что начало продаж с «бензинки» было вынужденной мерой. Автомобиль оказался очень популярен в Азии и Латинской Америке, и на Россию необходимую «дизельную» квоту пришлось пробивать и ждать более полугода.

И вот он стоит передо мной, внешне неотличимый от своего бензинового собрата, лишь едва слышно дребезжит под капотом дизелек. Это хорошо знакомый по L200 турбированный агрегат 4N15 объемом в 2.4 литра, выдающий 181 л.с. при 3500 об/мин и 430 Нм при 2500 об/мин (У «бензинки” 6B31, напомню, 209 л.с. при 6000 об/мин и 279 Нм/4000 об/мин).

Двигатель для компании довольно новый. Много легких сплавов, много оптимизации – любой фанат подписываться на пахнущие отработанным маслом гаражные влоги скажет вам, что это большой попадос в случае ремонта. Но инженеры обещают, что до этого не дойдет – двигатель разработан двигатель совместно с материнской компанией Mitsubishi Heavy Industry, которая на таких штуках собаку съела (и не одну). Большое количество умных решений, вроде коленвала, смещенного для снижения нагрузок на колено и вкладыши в момент нахождения поршня в ВМТ, и цепного привода ГРМ дает основания надеяться, что с двигателем не будет проблем долгие годы.

Когда только появилась «бензинка», в интернетах поднялся вой, мол, верните дизель! Зачем и кому он нужен? Дело в том, что Pajero Sport исторически покупают в основном для активной эксплуатации и больших пробегов, и разница в 4 л на сотню на трассе и в 7-8 л в городе более чем существенна даже для тех, кто владеет не пельменной, а собственной заправкой где-нибудь на окраине захолустного провинциального городка с покосившейся колокольней в полуразвалившемся центре. Не менее важна и прибавка в крутящем моменте (у бензинки – 278 Нм) – она не будет лишней на трассе, на бездорожье или при загрузке автомобиля по-полной.
Ниже — краткий конспект моих наблюдений, ощущений и оценочных суждений (если что, сильно не бейте).

Pajero Sport новый VS предыдущий

Будем честны. Pajero Sport никогда не был писаным красавцем. Новое поколение решили облагородить с учетом “изысканных” вкусов азиатских председателей колхозов, поэтому понравится автомобиль не всем.

Справедливости ради отмечу, что в демонстративной современности новому «спорту» отказать нельзя, а изнутри стекающие на мать-сыру Землю задние фонари не видно.

Сам салон – полностью другой.

Из эргономических косяков – только неудобное кнопочное управление раздельным климатом, отсутствие крутилки громкости и подсветки в противосолнечных козырьках, а также отсутствие автоматического режима стеклоподъемниках на всех механизмах кроме водительского. Кстати, ребята из российского представительства способствовали оперативной работе над ошибками. На модельном ряду 2017 на дверях появилась забытая на 2016 году кнопка разблокировки замков на подлокотнике, равно как и подсветка кнопок этой панели.

Посадка стала выше и комфортнее, особенно это чувствуют задние пассажиры, им больше не надо вынужденно прятать голову между коленями. Даже сиденья стали толще, и при езде по кочкам задницы пассажиров не пробивают их до каркаса. Вдобавок, стало больше ручек, за которые можно держаться. По багажнику плюс-минус паритет.

С точки зрения динамики и управляемости – однозначно новая машина сильно лучше. Уменьшился уровень вибраций на руле (в рулевой колонке появился демпфер), обратная связь на скорости заметно возросла. Если на старом PS при перестроении на 140 км.ч. у водителя потели ладошки, сжимающие «пустой» руль, то сейчас эта скорость ощущается как «детская».

Шумоизоляция выше на голову. На скользких покрытиях новый автомобиль также сильно лучше, за счет применения дифференциала типа «торсен» в «центре» (система полного привода приципиально не изменилась – это все тот же Super Select).

Автомобиль практически не потерял в геометрической проходимости. Слегка ухудшился только угол въезда, остальные параметры стали чуть лучше. На целых 20 см увеличилась глубина преодолеваемого брода (теперь она составляет 70 см. На метр можно топить смело). Как и прежде, главным ограничением внедорожных возможностей Pajero Sport является только сцепление шин и голова на плечах.

Технологически, новый автомобиль тоже заметно круче, не только за счет новой мультимедийки, но прежде всего за счет новых внедорожных режимов (грязь/снег, песок, гравий), доступных при блокировке центрального дифференциала. Плюс к этому, появился целый спектр полезных помощников, вроде систем кругового обзора, автоматического торможения перед препятствием и адаптивного круиз-контроля.

Дизель VS бензин

Я уже отмечал, что дизель 2.4 от «трех брюликов» звучит тише и вибрирует меньше, чем его конкурент на Hilux и Prado. Вот только в любом случае, сравнивать натужное дребезжание (да простят меня поклонники дедушки Рудольфа) и благородное рычание бензиновой шестерки – дело пустое. Очевидно, что V6 звучит лучше. Также правы и те, кто скажет, что звук – не главное.

Для сугубо дорожной эксплуатации и для людей, привыкших к легковым авто, характер бензинового мотора понятнее. Чем больше газу, тем лучше тянет. Пик ускорения – ближе к красной зоне тахометра. Мотор ревет, мы летим – в общем, все четко и красиво. По абсолютной динамике машина с V6 быстрее на 0.5 с до сотни – 11.7 против 12.3.

Характер дизеля другой. Мотор тянет в более узком диапазоне оборотов, так что разгон получается не такой линейный, более импульсный (длина импульса- отрезок между переключениями 8-ми ступенчатого автомата). Но самое главное – для достижения пика тяги его не надо откручивать в красную зону. Плюс получается не только в очевидном сбережении топлива. Это позволяет автомобилю, во-первых, лучше разгоняться с места и под нагрузкой, во-вторых, иметь необходимый запас тяги на низких оборотах, что особенно важно на бездорожье.

Приведу простой пример. Перед вами узкий подъем с перегибами. Грунт – рыхлый и влажный, под ним – камешки. Ехать ходом тут нельзя – врежетесь в перегибы. Буксовать на месте тоже – сползете в сторону и, весьма возможно, сделаете уши. Нужно проехать внатяг, без остановки.

Именно тут и хорош дизель, который обеспечивает ровную тягу на низах. В такой ситуации на бензинке иногда тяга начинает радикально уменьшатся, и нога инстинктивно тянется к акселератору. Пробуксовка – остановка – сползаем в сторону и назад… Для любителей цифр – на 1500 об/мин у вас на дизеле 400Нм под педалью, на бензине – 240 Нм.

Еще одна фишка дизеля важна для любителей бродов. Конструктивно этот тип двигателя лучше подходит для водных процедур, так как нет риска залить высоковольтную часть.

Раз уж зашла речь про электронику, то отмечу, что по запросам потребителей на новом дизельном Pajero Sport появилось два аккумулятора вместо одного на L200 с таким же мотором.

Средний расход дизтоплива на бездорожье составил 12.7 л/100 км, на бензиновой машине – 18 л. Работа восьмиступенчатой АКПП Aisin больше понравилась на дизельной машине – на «бензинке» автомат досаждал рывками.

Нужны ли электронные помощники?

Теперь давайте поговорим про увеличивающих стоимость автомобиля электронных помощников – нужны ли они, ведь все мы супер-асы вождения? *сарказм*

Польза очевидна лишь для некоторых систем.

На скользких спусках электроника здорово выручает. Конечно, вы можете сказать, что профи просто включит первую пониженную, заблокирует центр и задний дифф и тихонько поедет вниз. Но гораздо проще нажать кнопку активации системы помощи при спуске. На каменистом, скользком спуске в лесной колее решаюсь на страшное – убираю ноги с педалей и доверяю свою жизнь электронике.

На подобных спусках главное – не «поскользнутся», чтобы автомобиль на заблокированных колесах не превратился в двухтонные санки.

Надо сказать, что скорость «сползания» в системе от Mitsubishi не регулируется, как скажем на у Toyota или Land Rover (можно только прибавлять по 5 км.ч. к скорости коротким нажатием педали), все время кажется, что автомобиль едет быстрее чем надо (система настроена на 5 км.ч.). Нога инстинктивно тянется к педали тормоза… Сумев проявить достойное Далай-ламы самообладание и презрение к обстоятельствам, я так и не коснулся черных пластинок на палочках под ногами. И к собственному удивлению безукоризненно преодолел опасный спуск! Электронике – зачет, хотя и было страшновато.

На глинистых подъемах схема движения проще – давим на газ, добиваясь интенсивной пробуксовки — чтобы колеса самоочищались от грязи. Тут помогает правильный выбор внедорожного режима – ставим «песок», и реакция на газ обостряется.

Камеры кругового обзора оказались на оффроуде не очень полезны – во-первых, в грязи передняя камера быстро «слепнет», во-вторых, разрешение картинки невысоко, в-третьих, положение колес на картинке не отражается, так что эта система по большому счету имеет лишь городское применение.

Там же, в городе, изредка помогает система сигнализации о сближении с попутным транспортом, и даже система экстренного торможения. Но по большому счету, внимательный водитель без этих систем сможет обойтись.

Pajero Sport VS Prado

Маркетологи Mitsubishi в своих презентациях называют конкурентом нового «спорта» Toyota Land Cruiser Prado.

На мой взгляд, у этих автомобилей все-таки довольно разная целевая аудитория, которая, конечно, местами соприкасается и пересекается. Но мы живем в России, где словосочетание Land Cruiser – это не просто набор букв, даже не некая мантра, а весьма конкретный набор потребительских свойств и символ социального статуса. В линейке Toyota прямым конкурентом PS является модель Fortuner, так же родом из ЮВА.

Но если мы будем упрямо сравнивать факты, то все же найдем между этими автомобилями много общего. Оба — рамные внедорожники. Для каждого автомобиля доступен как дизель, так и бензиновый V6. У них похожие размеры. PS на 5 мм длиннее, но Prado на семь сантиметров шире. Возможности полного привода близки — дифференциал «торсен» в центре, наличие двух блокировок. PS может быть заднеприводным, Prado – нет, также для Prado доступен широкий спектр более продвинутых плюшек –система crawl control c ступенчатой регулировкой скорости, адаптивная регулируемая подвеска, система кинетической стабилизации подвески KDDS. Люк в крыше, наконец…

И если мы говорим про машину за три миллиона, мы можем рассматривать или топовый Pajero Sport (3 049 990), или Prado с дизелем 2.8 в комплектации Comfort за 2 978 000 р – без Crawl Control, KDDS и адаптивной подвески.

На дорогах такой Prado более комфортен, но уровень кренов у него немножко выше. При этом вне дорог он ощущается более жестким ( с точки зрения задних пассажиров), и чуть более стабильным на неровных дорогах.

Консервативный и солидный салон Prado по стилю мне ближе – посадка выше, все внедорожные крутилки и нажималки расположены удобнее – перед глазами, а не в слепой зоне на тоннеле.

У PS заметно лучше мультимедийная система, но нет такой мелочи, как подсветка в солнцезащитных козырьках. Заднего «климата» в списке опций тоже нет, вместо него лишь дефлекторы и управление интенсивностью обдува.

Конечно, скажете вы и будете правы, при расчёте финальной сметы, надо учитывать стоимость страховки и риск угона. В случае с Toyota всего этого заметно больше, как и того самого «статуса». Что делать, ведь Prado стоит в классовой иерархии выше Pajero Sport.

Если мы внимательно посмотрим на прайс-лист Mitsubishi, то становится ясно – нет никакого смысла брать PS за три миллиона (и «в лоб» сравнивать его с Prado), ведь есть модификация Intense 8AT, в которой есть все необходимое, кроме парктроников, а стоит она до начала душевных бесед с менеджером по продажам 2.65 млн.

Если выбить в подарок резину и КАСКО, получается весьма нормальное по нынешним смутным временам предложение на универсальный автомобиль для путешествий по миру, созданный по канонам старой школы. Версию на МКПП в сочетании с дизелем я бы не рассматривал – ни для путешествий, ни для внедорожных приключений она преимуществ перед автоматом не имеет.

Испытывать новинку мне довелось в окрестностях Сочи – в местах хорошо знакомых как по тест-драйвам других марок, так и по собственным внедорожным вылазкам. Фирменный стиль этих пахнущих горным разнотравьем и морем краев – сочетание узких каменистых серпантинов и вдохновляющих просторов.

Сухой каньон Псахо – удивительное по красоте место, неслабо загаженное туристами. Свисающие, словно в джунглях Суматры гигантские лианы окружены надписями в духе «тут был Вася Х. из Мончегорска». К сожалению, в отличие от населяющих упомянутые джунгли оранжевых орангутангов, пивопузные культуроиды в подобных местах не находятся на грани исчезновения.

Мокрый каньон реки Псахо окружен самшитовой рощей, которая практически погибла после нашествия иноземной бабочки-убийцы. Кажется, скоро от заповедного лесочка совсем ничего не останется…

Каньонов в окрестностях Сочи чуть более, чем просто много. В некоторых их них совсем нет туристов, так как добраться до них непросто — как например до каньона под пугающим названием Волчья Пасть.

Трасса Сочи-Красная Поляна – одна из самых дорогих дорог в мире. Для меня секрет, почему при этом она имеет в основном по одной полосе в каждую сторону. Но вантовый мост красивый, этого не отнять.

Чайные плантации в Хосте – еще одна фишка Сочинского высокогорья.
Чай свежего апрельского сбора откровенно недешев – 100 грамм чая стоит 5000р.

Впрочем, а что сейчас дешево? Уж точно не автомобили…

Источник

Тест-драйв: Обгоняем Pajero Sport на рамнике Toyota Land Cruiser Prado

Полноценным сравнительным тестом такую работу не назвать. Во-первых, Prado с обновлённым 200-сильным турбодизелем 2.8 (см. «Технику») попал ко мне всего на десять часов. Во-вторых, эти рамные внедорожники вроде уже и не конкуренты. С тех пор как они эпично схлестнулись на Драйве в 2017-м, Toyota вывела на российский рынок Fortuner, как и Pajero Sport, созданный на базе пикапа. Prado таким образом формально освобождён от дуэлей со сравнимым размерами, но более дешёвым Mitsubishi.

Тем не менее Sport в их условной группе по-прежнему можно использовать в качестве референсного автомобиля. К такому выводу приводит подготовительный блиц: собираю на выходные Митцу, а также обе Тойоты — Prado и Fortuner — с дореформенными дизелями. Несмотря на невероятно тугой отклик 180-сильного двигателя, Pajero оказывается на замерах самым динамичным. Он понятнее управляется даже на шинах Yokohama Geolandar A/T, которым свойственны заметные уводы. Наконец, до определённой скорости обеспечивает лучшую плавность хода на плохой дороге.

Prado образца 2017 года просторнее, тише, ровнее стелет по гладкому асфальту. К сожалению, он оснащён системой креноподавления KDSS с гидроцилиндрами в стойках стабилизаторов, поэтому неровности отрабатывает грубо. Руль лёгок и пустоват, на на нём всё равно больше всего информации…

Жёсткий и шумный Fortuner позволяет держать на бездорожье более высокую скорость, чем пружинистый Pajero, но душу вытрясает только так. На грунте в противовес упрямому Prado демонстрирует шальную заносчивость. Ещё у Форчунера самый чувствительный в этой компании акселератор да пара рудиментарных сидушек в багажнике, оснащённом сервоприводом пятой двери. Дизайн интерьера повеселее, но рабочая поза невыносима. Да и простовата трансмиссия с жёстко подключаемым передком.

Неудивительно, что Fortuner за три квартала 2020 года нашёл меньше покупателей — 2050, по данным AEB, против 3951 у Pajero. Prado почти вдвое успешнее: за девять месяцев продано 7883 штуки. Самая популярная версия — 1445 экземпляров — это 2.8 Prestige. Такова и тестовая машина. С той самой пресловутой системой KDSS. Подробнее о ней — тоже в «Технике».

Поэтому задержавшийся в редакции Mitsubishi кажется совсем не лишним на презентации обновлённой 200-сильной Тойоты. Самое оно для контекста. Он и достоинства Прадика подчёркивает, и не позволяет упустить недостатки. Что может быть нагляднее, например, параллельных стартов? Раньше Prado сильно отставал, а теперь хоть ненамного, но вырывается вперёд. Вроде невелика прибавка для машины массой свыше 2,3 т — 23 л.с. и 50 Н•м, — а результат превосходит ожидания.

С одним водителем в салоне и полным 87-литровым баком Toyota стабильно показывает на спецдорогах бронницкого полигона 11,1 с до сотни, несмотря на сопротивление шин Dunlop Grandtrek AT22. А её лучший результат — 10,7 с против 11,5 c у Mitsubishi. На нашем рынке заводское время разгона Prado не публикуется. В Германии, где он зовётся просто Land Cruiser, а паспортная мощность составляет 204 л.с. при тех же 500 Н•м, заявлены 9,9 с.

Для Pajero в России декларированы 12,3 с. Посуху, используя только задний привод, он способен на такое даже с тремя мужчинами в салоне. Сейчас влажно, и приходится задействовать полноприводный режим, чтобы избежать пробуксовки. Причём отставание от Prado начинается не сразу, а с долгого включения второй передачи после короткой (4,85:1) первой. Дальше диапазоны меняются живее и отрыв почти не растёт.

Prado тяжелее. Но, если у Спорта пик тяги точечно приходится на две с половиной тысячи оборотов, то «четвёрка» 1GD-FTV у Тойоты выдаёт максимум момента в диапазоне 1600–2800 об/мин — это почти треть всей рабочей зоны между холостыми шестью сотнями и отсечкой на 4300. Меньше времени LC150 тратит на переключения, ибо передач в коробке меньше: шесть против восьми у Pajero. Хотя Mitsubishi меняет их плавнее, если не считать рывка при переходе на вторую.

Другое дело, как Mitsubishi распоряжается своим потенциалом в те моменты, когда не требуется максимальная отдача. Pajero конвертирует перемещение педали газа в ускорение крайне неохотно, отчего та кажется тяжёлой, а внедорожник — сонным. Обороты растут медленно. Никаких инструментов взбодрить машину нет, кроме как давить от души. Prado отзывчивее. Связь по акселератору линейнее, однако и здесь она остаётся недостаточно жёсткой при частичных нагрузках. Что двигатель отзывается где-то с полхода акселератора, что гидротрансформатор «автомата» находится в состоянии неопределённости.

Главное — Prado с новым мотором стал субъективно динамичнее прежнего, проще стало перемещаться в городском потоке, легче даются обгоны на шоссе. Мне не показалось, что 200-сильный турбодизель тише прежнего или меньше вибрирует на холостом ходу, о чём рассказывают коллеги. Для этого нужно пересаживаться из одной Тойоты в другую.

На фоне шумного и вибронагруженного двигателя Pajero всё едино. Однако, возможно, я не замечаю разницы из-за отличий в спецификациях двух тестовых Прадиков и влияния разных шин на общий акустический баланс. Дореформенный был обут в более асфальтовый Bridgestone Dueler H/T. Новый специально взят на Грандтреке, чтобы уравнять шансы на бездорожье.

По большому счёту нет особого смысла лезть в липкую глину вслед за нашим любителем офроуда Лёшей Смирновым на Mitsubishi. Но когда ещё выпадет шанс помесить грязь на таком способном проходимце, как Prado? Надо же напомнить себе, ради чего покупают такие машины люди с фантазией. Смирнов и Super Select II — конечно, сильная комбинация. Но и в моём распоряжении — понижайка с парой блокировок, плюс тяговое превосходство и многопрограммный трекшн-контроль с очень эффективным ползущим режимом.

Увы, после нескольких дождливых дней условия таковы, что от ассистирующей электроники пользы нет. Блокировка заднего дифференциала остаётся незадействованной, чтоб свободнее маневрировать. А подъёмы и траншеи штурмуются исключительно ходом. И тут жестковатая Toyota хороша тем, что меньше раскачивается, упрощая жизненно важный контроль развесовки. В глубоких колеях рулём лишь намечаешь направление, а управляешь в основном тягой. Пока вспомнил, как это вообще, натерпелся.

Тут здорово выручает Sport — не в смысле Pajero с тросом, а спортрежим силового агрегата. Это наиглавнейшая программа в жизни зажиточного рыбака или охотника. Городская плавность откликов на подачу топлива в таком болоте вредна: пока продавишь, пока Prado проснётся — уже почти завяз. А местами достаточно даже на мгновение потерять импульс, чтобы влипнуть. В Mitsubishi отчасти спасает честный ручной режим «автомата», отчасти — наиболее агрессивный алгоритм шустрого трекшн-контроля.

Вопреки опасениям, я проезжаю даже там, куда Лёша просит меня не соваться, — правда, ценой вырванного с мясом потоком воды номерного знака. Посмотрите «За кадром», как радостно Смирнов размахивает уловом, приговаривая своё «нормуль». Теперь самое время сбить его экспедиционный запал и развернуть в сторону дома раньше, чем нам понадобится трактор или, скорее, БТР. И редакция, и наши фотографы знают: редкая подобная вылазка заканчивается засветло.

У меня нет столь богатой истории отношений с LC150, как у Алексея. Ведь он водил по горам и долам даже мало кем виданный Prado c «механикой». Но и в общем-то шапочного знакомства с модельной линейкой тойотовских внедорожников достаточно, чтобы согласиться: модернизация турбодизеля 2.8 пойдёт им на пользу.

Называя вещи своими именами, Prado до обновления был овощем. Полным-полно на Драйве2 владельцев, чьим единственным аргументом против является нехватка динамики. Что характерно, дизельную 177-сильную Тойоту часто меняют на бензиновую с V6 4.0 (249 л.с.). Такие версии традиционно чуть дешевле, и на этот раз обновлены только мультимедийно.

Prado по-прежнему кажется мне слегка переоценённым. Всех его преимуществ вроде более просторного и функционального интерьера, акустического комфорта, а теперь ещё удобства управления разгоном — недостаточно, чтобы оправдать разницу в без малого миллион рублей между тестовыми машинами. Однако если поставить рядом с Prado неотёсанный Fortuner, который стоит как Pajero Sport, то вот тут миллиона уже не жалко. Так что LC150 в некотором смысле оказывается заложником ценообразования промежуточной модели.

Не надо забывать, что в 2021 году до России доберётся обновлённый Mitsubishi. Его интерьер немного оживлён цифровой приборной панелью, модернизированным мультимедийным комплексом (управление, увы, остаётся сенсорным) и климатическим блоком с ручками регулировки температуры вместо кнопок. Электромеханический стояночный тормоз получит наконец функцию Auto Hold, а пятая дверь — электропривод со взмаховым датчиком. Предполагаю, что цены на локализованный Pajero Sport слегка подрастут. Не знаю, подорожает ли следом Fortuner 2.8, стартующий теперь с 3 084 000 рублей. Но любое их движение вверх неизбежно пойдёт на пользу Prado.

Паспортные данные

Техника Prado Александр Тычинин, Михаил Петровский

Техника Pajero Sport Константин Болотов, Александр Тычинин

За кадром

Михаил Петровский, 28 октября 2020 в 11:13. Фото Драйва и компании Toyota

Источник