Что лучше рав 4
Поверхностный анализ рынка по конкурентам Rav4 XA50 (актуально на 12.12.2020)
Пока проходил плановое ТО на Rav4 поехали по делам с другом — попутно заскочили в несколько салонов посмотреть чем живет рынок в Москве. Скажу сразу, специально не искали ничего, описываю только свои впечатления, это исключительно мое мнение
Итак по порядку
1. KIA
FAVORIT MOTORS KIA Юго-Восток
Люберцы, Рязанское шоссе, 46
Естественно смотрели новый Sorento. С виду очень достойный авто, большой.
Что понравилось:
Огромный салон, места сзади очень много, удобная посадка и безумно удобные сиденья.
Что не понравилось:
Салон — очень разочаровал, ощущение что сидишь в китайце, куча глянца, прямой монитор переходящий в приборку, безтекстурный ламинат в салоне. Багажник — с виду очень большой, по факту достаточно маленький при таких видимых габаритах (если не учитывать кучу органайзеров у запаски) которые, лично мне, вообще не нужны. Если мне нужен органайзер — я куплю его дополнительно. Мне больше интересно общее место в багажнике.
Задние фары по мне не очень удачные
Ну и ламинат с воздуханами вообще отдельная тема =)))
Старый кузов Sorento почти за 3 мл.
2. Hyundai
Hyundai КЛЮЧАВТО Москва Люберцы
г. Москва, Новорязанское шоссе, дом 1Г
В салоне стоит 1 авто не особо богатой комплектации, за 3 мл. По словам менеджера — все что есть, поставки возобновятся в марте, сначала привезут этот же кузов, апрель — май новый кузов. Мне очень нравиться этот автомобиль, хорошая эргономика внутри, в салоне ничего не напрягает и все относительно под рукой. Так же Дизельный чугунный агрегат вполне надежен. Посмотрим что покажет следующее поколение
актуальный прайс (безполезный)
3. Nissan
ОВОД Ниссан — официальный дилер Nissan
Москва, МКАД 26км (внешняя сторона), вл.13
Старая модель, устаревший салон. Единственный плюс это цена (хотя в сегодняшних реалиях это тоже вопрос) и вполне живучие агрегаты. Но кожа на руле — отдельный случай — на фото видно
проехал все что успел, и, очевидно, сделал верный в пользу Rav4 — для меня опционально лучший авто в соотношении цена — качество
Запчасти
Toyota RAV4 2020, двигатель бензиновый 2.0 л., 149 л. с., полный привод, вариатор — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 65
Выбирал между Рав 4, Соренто, Сантафе и Форестером. Взял Форестер.
салон мне у форестера не понравился, хотя сам авто отличный
Салон один из лучших с точки зрения долговечности материалов.
Никогда не понимал водителя который радуется куче места сзади. Ты же впереди сидишь лол
Я ещё и 2х детей вожу, а иногда и езжу сзади, когда жена за рулём. Так что все познаётся в потребности. И, кстати, больше похоже на рассуждение таксиста, которому плевать на пассажиров сзади )))
сейчас с ценами беда, 1.6 прям очень вкусная цена за такую комплектацию
Пересел с х трейла на рафика и конечно много чего не хватало, даж такой мелочи как подогев — охлаждение стаканов, да разные фишке предоставлял ниссан, но человек к всему привыкает ), смотрю сейчас на эти снежинки и уже не вспоминаю о хорошем
А у меня было все наоборот при выборе авто. Х-Трейл, Раф4, Аутлендер, Соренто(не Прайм).
Раф4 отлетел самый первый, непонравился, это просто какая-то жесть на колесах(ИмХо). Ходил, ходил вокруг Рафчика, думал привыкну, но нет, не моё, минусы перевесили(внешка, шумка, качество сборки и материалы — ужасны, led рефлекторный отдельная тема, магнитола хуже чем на ладе, картонка в багажнике, которая закрывает запаску и т.д.), даже не помогло выражение менеджера:» Это же Тойота»(и он сам же засмеялся) 🤣 … В семье два авто, Аутлендер и Тигуан(оба авто в максималке), сравнить есть с чем))
из аутлендера выжили максимум, очень жду новый кузов, должна быть очень интересной. а вот тигуан не мое — не могу его принять, как говориться — каждому свое
Тигуан мне тоже как то не зашел. На нем ездит мой Батя и постоянно «стонет», почему же не взял Аутлендер, хотя я ему говорил перед покупкой, бери Аут или Трейл, Тигуан это не то, что тебе нужно. Берет у меня иногда Аут для поездки на охоту, иногда даже предлагает махнуться машинами🤣
Почему я взял Аут, все просто, модель пережила кучу рестайлов в данном кузове, а это говорит лишь только об одном — доработали неплохо всю машину, после теста был под впечатлением. Я всего лишь описал свои впечатления после тестов, каждый выбирает то, что ему нравится!👌
Мне в аутлендере не понравился салон, устарелый какой то уже …тоже выбирал между икс трейл и им
Тут дело вкуса, мне нравятся квадратные формы салона, классика)) Знакомый катает Крузак 150(2017), машинка нравится ему всем, а вот салон нет, считает его очень устаревшим и угловатым, а вот мне наоборот, салон у крузака очень нравится, короче, всем неугодить))
из аутлендера выжили максимум, очень жду новый кузов, должна быть очень интересной. а вот тигуан не мое — не могу его принять, как говориться — каждому свое
Тигуан это гольф, что посадка, что жесткость подвески. Да и тесный автомобиль.
Если брать как чисто городской, возможно да…но только в топовых комплектация, т.к. фары если не топ, уродуют полностью авто.
А у меня было все наоборот при выборе авто. Х-Трейл, Раф4, Аутлендер, Соренто(не Прайм).
Раф4 отлетел самый первый, непонравился, это просто какая-то жесть на колесах(ИмХо). Ходил, ходил вокруг Рафчика, думал привыкну, но нет, не моё, минусы перевесили(внешка, шумка, качество сборки и материалы — ужасны, led рефлекторный отдельная тема, магнитола хуже чем на ладе, картонка в багажнике, которая закрывает запаску и т.д.), даже не помогло выражение менеджера:» Это же Тойота»(и он сам же засмеялся) 🤣 … В семье два авто, Аутлендер и Тигуан(оба авто в максималке), сравнить есть с чем))
А Аут уже как динозавр, устарел во всех смыслах, год назад на работе мужик купил, не пойму что его толкнуло на это, тигуан очень хорошо смотрится особенно в Хайлайне или спортлайне у которого бампера низкие и выхлоп на 2 стороны, но я его боюсь, мотора и коробки его, как большинство у нас в Сибири, на вторичке дарить его потом только если, можно его ещё в трейд ин сдать, сам бы наверно тигуан купил, если бы была 2я машина, был тигуан у друга друга, сдал его и купил рав, больше с ваг не связывается
Каждому свое! Для меня Раф4 — это наверное самый некомфортный и шумный кроссовер из одноклассников, да и внешка страшновата, похож на Крету(Хендай). Многое уже написано, но люди «хавают», маркетинг делает свое дело🤣👌
driver-news.ru/opinion/15488
Когда вы уже себе купите Rav 4?
Когда отключаться мозги и маркетинг зомбирует меня🤣🤣🤫
А у меня было все наоборот при выборе авто. Х-Трейл, Раф4, Аутлендер, Соренто(не Прайм).
Раф4 отлетел самый первый, непонравился, это просто какая-то жесть на колесах(ИмХо). Ходил, ходил вокруг Рафчика, думал привыкну, но нет, не моё, минусы перевесили(внешка, шумка, качество сборки и материалы — ужасны, led рефлекторный отдельная тема, магнитола хуже чем на ладе, картонка в багажнике, которая закрывает запаску и т.д.), даже не помогло выражение менеджера:» Это же Тойота»(и он сам же засмеялся) 🤣 … В семье два авто, Аутлендер и Тигуан(оба авто в максималке), сравнить есть с чем))
Тоже выбирал между Рав, Аут, Х-Трейл, Тигуан и Кад. Тигуан новый не похож на старый совсем, другая машина — такая же маленькая только что. Х-Трейл — он такой же как Кашкай — только больше, я почти его купил, но после тест-драйва — не, ребята, тряситесь вы в нём сами, у Кадьяка цены взлетели резко у нас, очень долго думал насчёт Аута, но 3 литра по цене стали сильно дороже, а 2,4 с таким угрюмым (даже на фоне Рав или Х-Трейла) салоном — это нереально, если кузов красивый (причем такое ощущение что Тойота слизала задницу). то внутри это конечно просто прошлый век. Тойоту даже не рассматривал пока не прокатился — намного мягче и комфортнее всех этих экземпляров, из минусов шумка и всякие мелочи — которые устранимы своими силами в неогромные деньги.
Чем Toyota C-HR лучше RAV4?
В Европе и Японии субкомпактный кроссовер от Toyota бьет рекорды продаж, опережая более крупный и более дорогой RAV4 — и там, и там в год продается около 120 000 машин. Объем поставок упирается в предельные возможности производственных линий на заводах в Японии и Турции. В Россию выпускаемая с 2016 года новинка попала только год назад, и не стала бестселлером — за год реализовано всего 1121 экземпляра, при том что RAV4 разошелся тиражом в 27539 шт. К слову, похожая картина наблюдается в США — на 49642 проданных в прошлом году C-HR приходится 427168 RAV4. Почему так? Двухнедельный тест C-HR расставил все точки.
Для начала — о догмах. Почему люди вообще покупают японские кроссоверы, которые проигрывают европейцам в дизайне, управляемости и оснащении? Потому, что верят (не без оснований) в традиционные ценности. Японское качество, японская надежность. Япония самобытна по своей культуре, в том числе, культуре корпоративной, поэтому предположить, что в голове у японца, решительно невозможно. Но факт есть факт — большинство самой надежной автомобильной техники вышло именно из страны восходящего солнца, и именно с лейблом Toyota на капоте. И хотя Toyota сейчас и доверила разработку своей спортивной топ-модели немцам, а ее производство — австрийцам, при слове Toyota у многих возникает чувство полного, безоговорочного доверия.
Разумеется, любая легенда (и даже во варианте “Toyota уже не та, но все же…”) проносится сквозь века благодаря ее адептам и пересказчикам; вот почему средний возраст покупателей Toyota довольно высок, что даже привело к закрытию в 2016 году молодежного американского подбренда Scion. В том же году на Женевском автосалоне был представлен герой этого обзора — первый кроссовер Toyota, созданный с прицелом на европейский рынок. Как показали продажи, расчет был верным — молодым и молодящимся европейцам C-HR «зашел». Причин тут несколько.
Во-первых, внешний вид. Кто-то скажет, что C-HR похож на Nissan Juke, но в действительности общего тут лишь сама идея визуального преобразования компактного хетчбека в кроссовер путем наложения широких арок и бамперов.
С одной стороны, тут все говорит о том, что это Toyota, потому что спереди автомобиль сильно похож на RAV4. С другой стороны, C-HR совсем не выглядит скучным продолжением вашего кризиса среднего возраста. Автомобиль явно «моложе» тех, кто будет его покупать!
Цельный облик С-HR можно рассматривать и по частям — вогнутая нижняя решетка в бампере, задние фонари, большой спойлер на крышке багажника, расширяющийся к низу задний бампер, задние дверные ручки…
Как говорится, Love it or hate it, но равнодушных нет.
Внутри дизайнерский накал ослабевает, но, возможно, это к лучшему.
Передняя панель своим стилем немного напоминает то, что есть на нынешнем Prius (пятидесятый кузов), и это неслучайно, ведь платформа у автомобилей одинаковая, построенная по модульной архитектуре TNGA. Но у C-HR есть на своем месте обычная приборная панель.
Пожалуй, даже слишком обычная — и хорошо знакомая владельцам разных «тойот».
Как и блок управления стеклоподъемниками, и цифровые часы, и устаревший интерфейс мультимедийного устройства (с желающим лучшего качеством звучания и быстродействием), и кнопка включения парковочного ассистента и подогрева руля слева на панели в слепой зоне.
Зато вместо неудобного «подпола», кнопки подогревов кресел и стекла тут расположены в приливе консоли вместе с компактным блоком раздельного климата. А вот для кнопки выбора режима движения места не нашлось — спорт- или эко-режим можно включить только через меню бортового компьютера.
Есть тут и другие уникальные для этой модели детали, вроде симпатичного рычага КПП с полированным металлическим набалдашником.
Мягкие вставки с разнообразной фактурой и «слоеный пирог» на консоли напоминают о Lexus, но «кнопочный» пластик традиционно для Toyota — без лишнего лоска.
Руль адекватный по профилю и размеру. Кресла по-европейски рельефные, и по-японски мягкие — идеальное, на мой взгляд, сочетание. Разница в ширине с RAV4 спереди совершенно не ощущается. Обзорность вперед и по бокам отличная, спасибо «форточкам» и вынесенным в сторону зеркалам. Массивные задние стойки и крошечная амбразура заднего стекла ограничивают обзорность назад, что может быть не очень удобно для неопытных водителей. Им в помощь — система контроля мертвых зон и звуко-визуальные предупреждения о приближающихся с боков объектах при движении задним ходом.
Сзади чуть меньше места для ног и в плечах, чем на RAV4, потолок довольно высокий, нет ни обогрева, ни центральных дефлекторов вентиляции, ни подлокотника, ни индивидуальных фонариков, ни лючка для лыж (кресло складывается в пропорции 60:40) Высокая подоконная линия ограничивает обзорность пассажиров, а если это будет ребенок в кресле стандарта i-size, размещенном против хода движения — он не увидит вообще ничего. Зато в каждой задней двери — большой подстаканник.
Под поликом крошечного (297 л) багажника — докатка, сверху отсек ограничен жесткой полкой. Что тут скажешь — перевозка пассажиров и поклажи не сильная сторона C-HR, и главная, на мой взгляд, причина его небольших продаж в России и США.
А вот едет C-HR гораздо интереснее, чем RAV4.
Пока не перешли к езде — пара слов о технике. Автомобиль доступен в России в трех фиксированных модификациях. Базовая — это передний привод в сочетании с турбомотором 8NR-FTS объемом 1.2 литра (115 л.с. при 5200-5600 об/мин, 185 Нм при 1500-4000 об/мин) и шестиступенчатой «ручкой». Такая машина доступна только в комплектации «барабан» и стоит 1 367 000 рублей.
Вторая версия — лучше укомплектованная, но также переднеприводная, с двухлитровым бензиновым 3ZR-FAE (148 л.с. при 6000 об/мин и 189 Нм при 3800-3900 об/мин) и вариатором. Это 1 756 000 рублей. На вершине цепочки — богато укомплектованная полноприводная топ-версия с вариатором и турбированным 1.2 за 2 169 000 рублей. Столько же, сколько просят за RAV4 в «топе» с вариатором и двухлитровым мотором! Именно такая машина и досталась мне на тест.
Едет такой C-HR здорово, и это стало самым главным открытием теста. Не поймите меня превратно, я не являюсь хейтером Toyota, и неровно дышу ко всему, на чем написано Land Cruiser. RAV4 — добротный, комфортный автомобиль, но ни в одной из модификаций его нельзя назвать «драйвовым». А C-HR — можно, даже если до сотни он едет за долгие 11.4 с.
Во-первых, тут довольно короткоходная подвеска, меньше уровень кренов, меньше масса, как следствие лучше управляемость, с ощутимым намеком на азарт и обратную связь на руле. Во-вторых, характер двигателя — он тянет почти с низов, создавая мощные разгонные импульсы, которым не мешает вариатор, имитирующий работу 7-ступенчатой КПП. В результате получается живой отклик на педаль, и, как следствие, удовольствие от активной езды в городском трафике. Средний расход топлива за две недели городской езды составил ничтожные 8.8 литров на сотню. Понравилась мне и приличная по меркам класса шумоизоляция. Конечно, с такими скромными данными трудно назвать C-HR зажигалкой, но ездить на нем по городу однозначно веселее, чем на RAV4. Все городские неровности подвеска отрабатывает достойно, но на ямах с острыми краями все же замыкается на отбойники.
Почему я трижды в одном абзаце пишу про город? На грунтовых и разбитых дорогах тут нет знакомого по RAV4 гулкого отстрела при разгрузке передней подвески, но в целом разница с RAV4 — не в пользу C-HR, и в основном определяется меньшим ходом подвесок, и меньшим клиренсом — 155 мм вместо 197 мм. ESP отключается только частично, и то, на невысокой скорости. Система полного привода с многодисковой муфтой подключения задней оси тут точно такая же, как на RAV4, но функции блокировки нет. Да и, опять же, кому в глубинке демонстрировать модные обводы кузова?
Подведу итог. Статистика продаж как всегда права. C-HR — автомобиль не для всех даже среди истинных фанатов марки Toyota. Как и американцы, российские автовладельцы предпочитают максимально практичные и вместительные аппараты, покупая максимум «тойоты» за свой бюджет. И да, за цену маленького C-HR можно взять RAV4 в топе. Но если душе хочется праздника, читай, яркого городского маленького кроссовера, при этом, без отхода от традиционных японских ценностей, лучшего варианта, чем C-HR, лично я представить себе не могу.
Дорогие друзья, а вы что думаете на этот счет? Как вам Toyota C-HR, взяли бы себе ее, если да — то в какой версии, или что-то другое в этом классе?
Тест-драйв Toyota RAV4. Можно ли считать его лучшим в классе?
Новый Toyota RAV4 был представлен уже пару лет назад, и за это время автомобиль, который изначально отличался достаточно ярким дизайном в японо-американском стиле, успел тотально примелькаться на российских дорогах. Еще бы – это один из самых популярных кроссоверов в России! Среди всех моделей SUV по итогам октября — второе место в рейтинге продаж, сразу после Creta, даже с учетом 18-процентной просадки, и того факта, что дорогая Toyota популярнее дешевого Duster!
По итогам длительного тест-драйва, в рамках которого мы с Григорием Алешиным Eror13 съездили в Сочи, и провели там тесты летних шин Bridgestone Alenza, автомобиль показал себя, может быть, и не заносчивым франтом, или каким-нибудь модником, но весьма и весьма сбалансированным автомобилем. Пожалуй, больше, чем когда-либо раньше в истории RAV4, если не считать гениальное первое поколение.
Конструктивно, RAV4 создан на новой платформе Toyota New Global Architecture — TNGA. Это модульная платформа, на которой основаны разные автомобили марки. На вариации платформы с индексом K построены, например, RAV4, Toyota Camry и Lexus ES.
Кузов по сравнению с предыдущим поколением стал жестче в 1,5 раза. Увеличено количество точек сварки и протяженность клеевых соединений. Высокопрочные стали использованы для усиления несущих конструкций кузова, например, пола и центрального тоннеля. Вместе с тем, в отличие от китайских производителей, японцы не озвучивают точную долю высокопрочной стали в конструкции кузова, говорят лишь о том, что весь кузов сделан из стали, и краш-тесты с малым перекрытием по американским требованиям, равно как и EuroNCAP автомобиль проходит отлично. Малая часть деталей кузова сделана из алюминия. Например, капот, передние крылья и дверь задка.
По сравнению с предыдущим поколением, новый RAV4 фактически создан заново. Это касается не только платформы и кузова, но и подвески. Хотя кинематически здесь осталось все то же самое, Макферсон спереди и многорычажная подвеска сзади, детали подвески и их настройки совершенно новые.
Это касается и рулевого управления. ЭУР расположен не на рулевом валу, как прежде, а непосредственно на рулевой рейке.
Полностью алюминиевые, доработанные с точки зрения термоэффективности двигатели – хоть какая-то услада для ретроградов и поклонников императорского качества. Никакого даунсайзинга! Старые добрые решения, с хорошей долей инноваций. На нашей машине установлен рядный 2-литровый четырехцилиндровый атмосферный двигатель М2А-PK5, который имеет комбинированный впрыск топлива, то есть сочетание непосредственного и распределенного впрыска, высокую степень сжатия 13 к 1. В режиме малых нагрузок работает распределенный впрыск, на средних — смешанный, на высоких — только прямой.
В США и Японии этот двигатель развивает 175 л.с., но для российского рынка он дефорсирован до 149 сил. Крутящий момент составляет скромные 206 Нм. Этот же двигатель ставят и на компактный кроссовер Lexus UX, о котором я раньше рассказывал.
Альтернативная версия — 2,5-литровый мотор A25A-PK5 с комбинированным впрыском, 199 сил и 249Нм. Но сегодня мы говорим именно про младший вариант, который также не менее интересен (если не более).
На 2-литровом RAV4 используется вариатор Aisin K120, он же Direct Shift CVT, у которого есть так называемая стартовая передача. Это означает, что быстрый старт меньше нагружает ремень вариатора и другие узлы по сравнению с обычными вариаторами. Марка Aisin также частично принадлежит Toyota, обе компании основал Тойода Киитиро. Если точнее, то компания Aisin была основана в 1943 году как СП между Toyota Motor Corporation and Kawasaki Aircraft Industries, для выпуска двигателей для Императорских боевых самолетов. А выпуск автомобильных автоматических трансмиссий начался лишь в 1969 году, как еще одно СП — на этот раз с американской Borg-Warner.
Но не будем уходить далеко в сторону. Шестерни, осуществляющие передачу момента, размыкаются на скорости 20-25 км/ч, и лишь после этого начинают работать шкивы. У нового вариатора — расширенный диапазон передаточных чисел.
Поскольку наша машина в топовой комплектации, на нее установлена полноприводная трансмиссия с электро-управляемой многодисковой муфтой подключения задней оси с функцией блокировки, плюс еще несколько полезных железяк. Карданный вал снабжен парой кулачковых муфт, позволяющих размыкать связь между двигателем, карданом и задними колесами при равномерном прямолинейном движении, тем самым добиваясь экономии топлива за счет снижения потерь на вращение кардана. На задней оси вместо стандартного дифференциала располагаются два многодисковых сцепления, управляющие каждой из задних полуосей в отдельности. Всем хозяйством управляет электроника, что позволяет не только экономить топливо, но и лучше входить в повороты, и иметь больше возможностей по преодолению диагонального вывешивания на бездорожье.
Но, если с техникой понятно, то давайте посмотрим на дизайн. Внешне автомобиль выглядит действительно здорово, как бы RAV4 не упрекали за сходство с концептом Niva третьего поколения. Я не вижу здесь прямого заимствования. В ярком “синем” по СТС цвете выглядит RAV4 здорово.
Высокая вертикальная радиаторная решетка с узкой дополнительной щелью над логотипом, прищуренные фары, в общем, можно использовать весь набор журналистских штампов для того, чтобы описать внешний вид поджарого и крепко сбитого RAV4.
Важное –некрашеный обвес по периметру автомобиля, высокие двери, полностью закрывающие дверные проемы, с парой уплотнителей. Правда, нижние пластиковых накладок так или иначе пропускают немного грязи на порог.
Если предыдущий RAV4, а также та машина, которая была до него, были многими восприняты, как автомобили женские, то здесь — унисекс в хорошем смысле слова.
Под задним бампером два хромированных патрубка. Не какие-нибудь фальшивые, а самые что ни на есть настоящие, даже с хромированными насадками. Чисто японский декор.
Еще один момент касается дизайна. Владельцам RAV4 рекомендую заказывать квадратные дубликаты заднего номерного знака– с ними автомобиль выглядит интереснее.
Салон преобразился меньше, но сделан интерьер добротно, по большей части из мягкого пластика. Да, экранчики и кнопочки на Toyota закупили на 100 лет вперед, да, на фото выглядит не так роскошно, как в европейцах или даже китайцах. Но это лишь обман зрения.
Кожа похожа на кожзам, кресла на первый взгляд кажутся мягковатыми. Но в действительности весь пластик – хорошего качества и подгонки.
Это касается как панелей, салона, так и всех крутилок, которые, кстати, снабжены дополнительными рифлеными вставками из мягкой резины.
В Toyota не стали применять гигантские панели из глянцевого пластика, который быстро заляпывается руками и покрывается царапинами. Алюминиевые вставки на самом деле не алюминиевые, а пластиковые, но их размер и толщина не портят впечатление. Кресла даром, что мягкие, на самом деле комфортные, и прекрасно показали себя за почти 6000 км теста.
Руль в меру консервативен и вполне удобен.
Панель — комбинация стрелочных шкал тахометра, уровня топлива и температуры двигателя, а также большого экрана. Уровень анимации не запредельный, мягко говоря — у китайцев есть приборки куда круче, не говоря про европейцев, тот же Kodiaq может предложить более интересную полностью цифровую панель приборов.
Лампочки освещения салона, как в избушке крестьянина начала прошлого века — не светодиодные.
Климатическая установка работает эффективно, и к ее функциональности в плане поддержания стабильной и комфортной температуры придраться трудно.
Рядом с расположенным на правой половине тоннеля невысоким селектором АКП, в нашем случае вариатора – «тактильный» селектор управления внедорожными режимами. Снег, грязь и так далее. Нечто похожее мы раньше могли видеть на автомобилях семейства Land Cruiser. Теперь эта фишка есть и у RAV4. Но стоит помнить, что ESP у RAV4 не отключается до конца.
Обзорность хороша, несмотря на широкие стойки. Спасибо вынесенным на боковые панели дверей зеркалам, и маленьким треугольным окошечкам в основании дверей. Можно придраться к тому, что левый дворник не доходит до стойки около 5 см.
Привычный негатив связан с мультимедийной системой, которая по современным меркам уже тормозит, а по своему интерфейсу напоминает устройство 90х или даже 80х годов. Качество картинки с камер также традиционно для Toyota невысокое.
Система кругового обзора есть, ведь у нас топовая комплектация, которая включает также и систему автоторможения, контроль мертвых зон и так далее – но без автопарковщика. По современным меркам за гранью добра и зла, даже у китайцев есть больше опций.
Вместе с тем, все базовые эргономические вещи у RAV4 на хорошем уровне. Сидеть удобно даже крупному человеку. В длинной дороге не испытываешь неудобств.
Второй ряд стал ощутимо просторнее, чем раньше. За счет удлинения колесной базы при сохранении длины, почти 5 см составил прирост в районе ног, и 4 по плечам. Это немало. Сидеть здесь можно даже высокому человеку.
Если сесть втроем, среднему пассажиру может быть некомфортно из-за высокого туннеля в центре салона, в котором, впрочем, есть дефлекторы и USB-разъемы.
Есть беспроводная зарядка. И, к счастью, все разъемы стандарта USB-A, а не как на новых автомобилях VAG, где используется компактный USB-C – таких проводов у владельцев Android нет до сих пор, и они этим гордятся.
Дверь задка поднимает электропривод. Эдакая неспешность характерна для многих японских автомобилей, но здесь показатели RAV4 получше, чем, например, у Mitsubishi Outlander или Nissan X-Trail.
Багажный отсек широкий. В боковых панелях сделаны выштамповки над арками. Придраться здесь можно разве что к отсутствию каких-либо органайзеров. В спинке заднего сиденья нет лючка для перевозки длинномеров – это еще одна черта, характерная для японских авто.
Объем багажника примерно такой же, как был, разница составляет плюс 3 литра, что на взгляд совершенно не ощущается. Под толстым поликом – докатка и место для хранения телескопической шторки. Она не поцарапается, когда вы используете автомобиль для перевозки груза. Мы везли в салоне 5 19-дюймовых шин Bridgestone Alenza и еще много всего. Спинки складываются в пропорции 60/40 практически в ровный пол.
Симпатичный внешний вид и качественный салон – это еще не все. Едет новый RAV4 лучше, чем прежний. Ощущение, что автомобиль как будто бы повзрослел и отточил навыки.
На руле, на первый взгляд легком и бесчувственном в околонулевой зоне, гораздо больше обратной связи. Автомобиль мягко, но довольно точно следует за вашими движениями. Для обычной езды то, что надо, ведь остроты на руле или в шасси здесь как не было, так и нет. RAV4 по-тойотовски отдаляет вас от дороги, но на новой модели вы лучше чувствуете автомобиль.
Реакция двигателя на газ практически безупречна, даром, что вариатор. Трогается автомобиль шустро, но без пробуксовки, практически как на обычной АКП.
Переключение виртуальных передач проходит при динамичном разгоне ощутимо, но мягко. В общем, автомобиль просто едет, не тревожа водителя ни излишней продольной либо поперечной раскачкой, ни на колеях. Хотя на машине стоят 19-дюймовые колеса.
Прозрачная связь педали акселератора, вариатора и двигателя позволяют говорить о том, что на свои 149 сил 2-литровый мотор едет оптимально, и эта версия RAV4 может считаться правильной с точки зрения приобретения. Цена на нее несколько ниже, чем на 2.5, расход топлива меньше, а разгон 11 секунд до сотни также для большинства достаточен, а для остальных бесконечно долог.
Впечатления от шумоизоляции двоякие. Во-первых, тут заметно тише, чем в автомобиле прежнего поколения. Но все-таки на разгоне двигатель весьма слышно. Аэродинамические шумы начинают проникать в салон лишь на скорости после 110 км/ч. Но в целом на 120 на шинах Bridgestone Alenza 001 можно говорить с пассажирами, не повышая голос.
Настройки подвески изменились. Несмотря на 19 колеса, автомобиль достаточно мягко и уж точно упруго отрабатывает ямы и термостыки. У нового автомобиля нет эффекта отстрела передней подвески на неровностях, отмеченного на машинах прежнего поколения.
Реакция на неровности полностью соответствует ожиданиям от хорошего кроссовера, приспособленного для российских условий.
Слова «комфорт» и «спокойствие» всецело описывают ездовой характер RAV4. Езда на нем не вообще напрягает.
Что будет, если прибавить скорости? Мы проверили это на горном серпантине, который к тому же был достаточно холодным. И здесь снова существенная разница с автомобилем прежнего поколения. Новое шасси гарантирует лучше прохождение поворотов. RAV4 не пугает сносами, в пределе выскальзывает наружу четырьмя колесами. Асфальтовые крутые повороты он проходит в пределах полосы, что можно увидеть на видео (проезды через круговой перекресток).
Да, при резких знакопеременных маневрах появляются и крены, и недостаток обратной связи по рулю. Максимально резкие повороты на залитом водой мотодроме вызывают предсказуемый снос.
Но предполагаю, что в таких режимах владельцы RAV4 ездить изначально не планируют. Как-то глобально придраться к манерам шасси у меня не вышло.
Да, лосиный тест по методике Teknikens Värld мы не проводили, но резкие маневры на мотодроме и быстрые повороты не приводили к неожиданностям в поведении системы ESP.
В любом случае, мне понравилась система полного привода с двумя пакетами фрикционов на задней оси — ее назначение управлять вектором тяги, а не просто расширять внедорожный потенциал. Возможно, что именно эта система позволяет RAV4 быть проворным на горной дороге.
Заявленный дорожный просвет — 195 мм. Полноценно проверить внедорожные режимы в рамках теста у нас не было повода, но на грейдерах и плохом асфальте подвеска показала себя очень комфортной и энергоемкой. А имитация диагонального вывешивания на съезде на обочину серпантина продемонстрировала, что эта ситуация для автомобиля не является проблемой. В этом, вероятно, тоже заслуга новой трансмиссии.
***
1. Адаптивный круиз-контроль. Он работает очень четко, можно выбрать дистанцию и пользоваться даже в пробках – автоматическое торможение срабатывает до полной остановки. Удобное управление «круизом» на руле позволяет быстро перенастроить скоростной лимит, в частности, при въезде в населенку на трассе, а значит, избежать штрафов, но сэкономить время, проезжая города и деревни как можно ближе к не штрафуемому порогу. Учтите, что спидометр Toyota RAV4 занижает показания всего на 4-5 км/ч, лучше выставлять «круиз» с небольшим запасом, а не точно по знакам.
2. Считывание знаков ограничения скорости настроено отлично, это тоже очень важно, ведь «Яндекс — навигатор» постоянно врет, и если вы не заметили знак «40», которые сплошь и рядом стоят вместо «60» в провинциальных городках, то, полагаясь на навигатор, соберете кучу штрафов. Так что не забывайте смотреть на приборку, электроника RAV4 «видит» скоростные ограничения гораздо лучше.
3. Двухлитровый мотор в большинстве случаев позволяет совершить задуманный обгон или перестроение, как в городе, так и на трассе. Динамикой кроссовер не обделен. Кстати, от 2.5 литрового мотора, на котором я в свое время тоже много поездил, осталось впечатление, что на свой объем он «не едет», так что «двухлитровка», особенно для города – хороший выбор.
4. Расход на трассе я замерял по чекам от полного бака в начале М4 и, как ни странно, расхождение с показаниями компьютера оказалось незначительным, в пределах 0.5 литра на 100 км. При активном вождении на трассе двухлитровый RAV4 потребляет 10.4 – 10.8 литров 95-го бензина на 100 км.
5. Вариатор отлично имитирует «переключение передач». Даже если утопить в пол педаль газа, так что при интенсивном разгоне отличить его на слух от традиционного «автомата» сможет только опытный водитель. В пробках все очень мягко, без рывков.
6. Хорошая шумоизоляция, двигатель слышно только на разгоне, ветер в стойках заставляет прибавить громкость медиацентра на скоростях за 130 км/ч.
7. Удобная посадка за рулем, во время поездки в Сочи я останавливался только чтобы долить бензин в бак, выйти и размяться просто так не хотелось.
8. Раздельный климат-контроль работает хорошо, подогрев ветрового стекла мощный – все стекла отпотевали очень быстро даже после ночевки в машине в минус 15 градусов по Цельсию при выключенном двигателе. Кстати, спать в спальном мешке на месте переднего пассажира, максимально откинув спинку кресла, оказалось очень удобно, хоть и под наклоном. Можно вытянуть ноги.
8. Просторный багажник, под полом есть место для шторки. Я вез с собой в Сочи летнюю резину такой же размерности, что стояла на моем RAV4, при этом 4 колеса поместились в багажник так, что не пришлось откидывать спинку дивана. Несмотря на то, что в салоне лежало пятое колесо и мой рюкзак, я смог отвезти в сочинский аэропорт Артема и нашего оператора Сашу вместе с их внушительным багажом. Впрочем, Toyota RAV4 всегда отличались вместительным салоном и огромным багажником.
1. Жутко тормозной медиацентр с весьма убогим дизайном меню. Особенно «порадовала» штатная навигация: пока вводишь адрес – успеешь доехать. Хотя нет, тойотовский навигатор даже дорогу от Москвы до Сочи знает не всю. Я ненавижу головные устройства от «Яндекс», но тут альтернативы нет, уж лучше заказать «Яндекс — голову», чем эту древность. Звук, кстати, тоже не превзошел ожиданий.
2. Ночью при определенном освещении начинает мешать сетка подогрева ветрового стекла – ее очень хорошо видно, при этом «резкость» самой трассы снижается, габариты впереди идущих грузовиков воспринимаются как слегка «не в фокусе». Это бывает не часто, эффект незначительный, но не упомянуть не могу.
3. Не смог найти в меню, как вывести цифровой спидометр крупно на весь монитор приборки. Если такой возможности нет – плохо, ведь штатно спидометр находится в верхней части дисплея, приходится поднимать руль выше, чем хочется, чтобы его не перекрывать. Текст на мониторе приборки мелковат.
4. Изображение с передней видеокамеры слишком искаженное, широкий угол – не всегда хорошо, трудно понять габарит. Впрочем, «вид сверху» с четырех видеокамер выручает, к тому же парктроник хороший, так что проблем с парковкой не было ни разу.
5. Хотелось бы больше места для мелочей на центральном тоннеле.
Честно говоря, недостатки пришлось поискать, в целом вариаторный двухлитровый Toyota RAV4 – хорошо сбалансированный, удобный для повседневного использования автомобиль. Я бы рекомендовал обратить внимание именно на кроссовер с «младшим» мотором. Топовый 2.5 литровый движок в комплекте с «автоматом» и продвинутой внедорожной трансмиссией Dynamic Torque Vectoring AWD стоит брать только в том случае, если вы действительно часто ездите по бездорожью. Почему? Об этом читайте в моем отчете о поездке на RAV4 по Румынии.
Таким образом, основной проблемой с RAV4, после медиасистемы, является только сложившаяся на российском рынке ситуация с ценами на новые автомобили, которые стремительно растут. Проблема широко известна, но нет повода не упомянуть об этом снова. При розничной цене тестового автомобиля около 2,6 млн. рублей купить его менее, чем за 3,5, невозможно.
Будем надеяться, что эта ситуация изменится к лучшему, ну а пока резюмирую. Toyota RAV4 мне нравится своим балансом свойств. Он одинаково хорош на дорогах с разными покрытиями. Ездить на нем комфортно и удобно что на длинные расстояния, что по городу. И в этом инженеры Toyota достигли настоящего дзен.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про Toyota RAV4? Догнал ли он по очарованию первый “равчик”, является ли реальным лидером класса? Взяли бы себе его, или предпочли бы что-то другое? Ждем ваших комментариев и дополнений!