Что лучше вариатор или автомат на лансер 10
Нужна помощь в вопросе про CVT и АКПП
Доброго времени суток всем. У меня есть Lancer 4wd на вариаторе…
Шастая по гуглу увидел инфу что на Lancer X (1.8 и 2.0) & (2wd и 4wd) ставили АКПП JF613E (F6AJA-(2WD)/ W6AJA-(4WD)).
Я в любом случае буду менять вариатор либо на МКПП, либо на АКПП (Если это возможно и того стоит.)
Звонил в знаменитый jatco.su, уточнил «возможно ли такое?» На что прозвучал удивительный возглас «Ну и как вы себе это представляете?» в общем разговор был короткий.
Прошу рассказать подойдет ли данная АКПП на мой Лансер, и что необходимо будет еще менять, может есть у кого опыт с этим…
Mitsubishi Lancer 2008, двигатель бензиновый 2.0 л., 150 л. с., полный привод, вариатор — другое
Машины в продаже
Комментарии 25
А какую Вы цель преследуете? Отжигать? Гнаться за 7.5 до 100 на атмосфере в будущем свапе на 2.4 двигателе? Или чисто из за того, что Варик медленный на старте? Или вариатор уже умирает? На мкпп ещё понимаю «любителей подёргать ручку на овоще» но какой смысл в Классическом автомате? Его затупы и дергания при переходе на передачу выше? Я лично после вариатора за автомат сажусь и это прям дискомфорт эти толчки все… Из 10 секунд варик на 2wd выезжает этого достаточно, ну на 4wd +не более 1 секунды думаю будет. Если уж загорелись чем то с заменой, тогда уж 2.0Т на ССТ вот это дело. Я лично на это и коплю, а не эти атмосферные гонки…
Цель избавиться от вариатора. Чувствую что скоро навернется, до 100 едет 13 сек… Даже на ремонт не хочу его отдавать (выйдет от 70к ремонт). 2.0Т это круто, и есть такая задумка. Только сначала посмотреть масложор башенный откуда и с вариатором разобраться…
А насчёт автомата, это куда надёжнее чем вариатор.
И вообще вопрос встал про совместимость и кто что про это знает.
Понял Вас, ну тогда смотрите, что Вам лучше по деньгам. Если ещё и масло кушает, то тут тоже капиталка либо свап уже на 2.4. По поводу автомата мне кажется это бесполезный гемор если двс остаётся тот же, уж лучше вариатор освежить, благо их куча и от нормальных продавцов, а мкпп это куда большие затраты по сравнению с 70 т. Раза так в 2-2.5 и то если повезёт… Ну а так конечно дело Ваше…
Свап на 2.4 точно не будет. Переход на МКПП (сам МКПП 70к + все остальное привода мозги и все вот это +-40к)
Я полагаю что лучше отдать один раз 110-120 и обслуживать спокойной ручку. Чем трестись над вариатором.
P.S. Хочу найти МКПП дешевле чем написал.
Если знаешь, сколько капитала выйдет на движок, подскажи к чему готовиться.
Капиталка выходит примерно в среднем в 100 т, и получаешь считай на выходе «новый» двигатель, но конечно все зависит от внутреннего износа, само собой придётся заменить колпачки, кольца, зазоры клапанов выставить сразу и скорее всего цепь и натяжитель, плюс шлифовка гбц. В общем если подходить к вопросу : залез 1 раз и ездишь ещё 200+ т. Км то цена 100 +. По поводу мкпп для полного привода, посмотрите видео от питерской конторы MLS, ребята занимаются обслуживанием и свапами наших авто, они дадут ответ на Вашу задумку перехода на мкпп(дорого) так как очень не легко найти запчасти в хорошем состоянии особенно коробку ещё и с малой ценой… В целом лучше просто освежить вариатор и капиталка и ездить в комфорте и радоваться, наши вариаторы вполне надёжны
Видел ребят из MLS. Планирую с ними созвонится по поводу перехода на МКПП) Спасибо за информативность
Да не за что)) удачи Вам в переделке/ремонте, а главное, чтоб без приключений))
Именно по ремонту не подскажу, но есть всем известный speed car service, они в мск так же занимаются нашими машинами, могут помочь думаю как минимум с поиском и установкой контрактного вариатора, и всё будет под ключ с хорошим качеством и думаю с гарантиями, ну лучше с ними на прямую пообщаться, возможно они и ремонтом занимаются этих коробок
Lanсer X — 2.0L вариатор или автомат?!
Товарищи! Летом хочу приобрести Лансер 10 — 2 литра. Года 2008-2010, появился вопрос связанный что лучше будет и практичнее вариатор или автомат? Механику не хочу.
Какие особенности у агрегатов? сроки службы (км)? что будет понадёжнее?
у 2-ух литрового лансера х не бывает автоматов, только вариаторы.
интересно тогда почему же на сайтах расписывают что В либо А при этом объёме…
и как вообще вариатор? по работе слышал что получше автомата, но по сути сделан для первого владельца, и как правило продают машинки с ними уже под капиталку…
Моторы 1,8 и 2,0 полностью идентичные, с цепным механизмомо ГРМ, надежные, в отличие от 1,5(1,5 масло жрут — болезнь). Я брал с пробегом за 70, при наборе скорости не должно быть абсолютно никаких рывков, никаких тебе переключений, как на скутере или троллейбусе едеш — все ровно.
Понял, хорошо. Буду смотреть кататься. Спасибо!
У меня 2.0, вариатор, пробег 160 тыс. пока нареканий нет. Машина рабочая, жалеть некогда!
Вариатор — это разновидность автоматической коробки передач.
На Лансерах 1.8 и 2.0 вариаторы. 1.5 и 1.6 обычные (в нашем понимании) автоматы.
Мой вариатор проехал 200тыс.км. Думаю и больше бы проехал, но я поставил МКПП.
Понял, спасибо! Просто бытует мнение… я конечно понимаю, что машину БУ нужно тщательно выбирать… но факт остаётся фактом, что в основном БУ машины с автоматом и вариатором пытаются продать «спулить», когда начинает наворачиваться коробка, либо к этому подходит… т.е. время или пробег.
Согласен. Покупка б\у автомобиля с АКПП — это кот в мешке.
Понял, спасибо! Просто бытует мнение… я конечно понимаю, что машину БУ нужно тщательно выбирать… но факт остаётся фактом, что в основном БУ машины с автоматом и вариатором пытаются продать «спулить», когда начинает наворачиваться коробка, либо к этому подходит… т.е. время или пробег.
нифига подобного!
я вот, например, продаю свой любимый ланс на вариаторе из-за того, что машина не нужна стала.
пробег 66 тыс и пока ниразу не замечала рывков при переключении. Это кто как пользуется.
Важно еще на продавца смотреть. Вариаторы убивают пацаны, которые любят погонять машину, раздолбать ее, а потом посвежее взять.
У перекупщиков, в салонах опасно брать б/у, т.к. не знаешь кто на ней до этого ездил и что там подшаманили перед продажей.
Желаю, чтобы к Вам пришла хорошая машина!
Вариатор — это разновидность автоматической коробки передач.
На Лансерах 1.8 и 2.0 вариаторы. 1.5 и 1.6 обычные (в нашем понимании) автоматы.
Мой вариатор проехал 200тыс.км. Думаю и больше бы проехал, но я поставил МКПП.
Здравствуйте а что именно меняется при замене вариатора на механику и стоит ли это делать?
Я переделал свой авто с вариатора на механику. Не жалею. Менять надо много чего. Есть список в моей записи БЖ.
просто тогда ещё один вопрос ко всем лансероводам. Очень много пишут что даже по гарантии приходится машину гонять в сервис то из-за одного то из-за другого и в целом всё ходовое у 10 лансера не в идеале… так ли это?
не разу не ездил. машине 6 лет. меняю только расходники.
просто тогда ещё один вопрос ко всем лансероводам. Очень много пишут что даже по гарантии приходится машину гонять в сервис то из-за одного то из-за другого и в целом всё ходовое у 10 лансера не в идеале… так ли это?
Привет!на моём уже 140 тысяч с ходовой пока проблем не было, меняю только расходники!удачи с выбором!
Тут тоже не угадаешь… кто-то варик и за 15 000 км ушатывает)
По работе, варик, конечно, вариативней xD
Ни тебе рывков, ни понижайки, + имитация 6 ступки. Ну и динамика за счет постоянной удержки момента.
почему не хочешь ручку?
уже думаю по этому поводу)))
вот и я подумываю на ручке брать) знакомый отговорил с вариатора… слишком много проблем может появиться…
у меня варик стоит. купил машину с пробегом 75тыс. наездил 5тыс. пока нареканий нет. надо еще масло заменить там
ну 5 тыс пробег конечно, но не такой большой. но спасибо!)
в сумме то 80 получается. масло думаю еще старое. не меняли скорее всего перед продажей.
ну да, масло менять стоит!
варик 2л 110т едит отлично
Как я писал в своем БЖ, Ланс Х (стоковый, не ЭВО, и не РАЛЛИК), вообще не спорткар. Так что смысла брать мешалку не вижу. Сам езжу на варике, пробег 113000 км., поменял масло в варике на 90000 км. Пока нареканий нет. Да, варик, даже на 2.0 более вялый в разгоне (только в разгоне с места), далее набирает очень шустро. Но уровень комфорта на порядок выше. Так что не забивай себе голову, бери варик, попомнишь добрым словом, когда будешь стоять в очередной пробке).
Недавно ехали с Воронежа с другом на двух авто, я на своем Лансе варик, он на А4 DSG 1,8 дизель с турбиной. Так вот всю дорогу по М4, «летели» 190 км/ч. попеременно меняясь местами. В общей сложности динамика равна.
P.S. Никого не слушай, включай логику! Количество машин с каждым годом во всех регионах страны увеличивается. Полосность дорог, остается прежней. Т.е. пробки будут только увеличиваться. Соответственно ближайшее будущее за различными автоматическими коробками передач, а мешалка так и останется пережитком прошлого, и применяться будет только в тачках которые делают/покупают, ТОЛЬКО для гонок.
Не спорю, есть определенные сомнительные моменты в варике, и хочется чтобы внешность тачки соответствовала ее начинке, а внешность у Ланса такая, что он должен ЛЕТАТЬ (или быстро плыть ;)))).
Но лично для себя, определенно выбрал варик, и уже потом увидел еще один неоспоримый плюс варика. Ты не представляешь, насколько кайфово, вести машину, когда твоя правая рука лежит у девушке на колене или выше))), а не когда она истерично дергает ручку мешалки.
Mitsubishi Lancer X: оптимальный мотор, коробка и привод
Найти живой полноприводный Mitsubishi Lancer X на вторичном рынке — почти невыполнимая задача, было выпущено менее одного процента от общего количества «десятки», так что отбросим эту задумку сразу. Нас интересуют два варианта: экземпляры с моторами 1.5 л., 1.6 л. и более мощные объемом от 1.8 л.-2.4 л.
Трансмиссии Mitsubishi Lancer X
Самый быстрый и оптимальный вариант — это найти Лансера на механической коробке. А так как половина представленных в России «десяток» как раз с МКПП, то выполнение этой задачи упрощается. Остальная половина — это автомобили либо с вариатором, либо с АКПП или даже с ДСГ.
Увидев в объявлении аббревиатуру МКПП, а не вариатор, не стоит спешить с покупкой, думая, что проблемы с трансмиссией вас обойдут. На машинах с моторами 1.5 л. и 1.6 л. механика является одним из слабых звеньев. А вот на версиях с объемными моторами установлены более надежные трансмиссии — 2500А115/ A210/ А278.
Перейдём к автоматическим коробкам, тут тоже есть из чего выбирать: вариатор Jatco JF011E, 6-ступенчатая Jatco JF613E с 2006 года устанавливается на переднеприводные Mitsubishi и Nissan, есть даже преселективный робот 6DCT470.
Но в основной массе это все же либо вариатор, либо АКПП F4A51 на четыре передачи. Вариатор вы сразу должны отсечь и не рассматривать к покупке, если конечно автомобиль не с пробегом в 80 тыс.км.
В Mitsubishi Lancer X с самого начала были проблемы с вариатором, вообще большинство проблем с АКПП и вариаторами возникают по причине перегрева, а езда в пробках как-раз способствует этому. И если бы с завода шел радиатор охлаждения достаточного объема, то поломок было бы гораздо меньше.
Как решалась проблема перегрева вариатора и АКПП в Mitsubishi Lancer X?
Есть на просторах нашей страны автолюбители, которые, заботясь о состоянии трансмиссии, покупали и устанавливали дополнительно радиатор охлаждения — решение отличное, но таких владельцев меньшинство.
В Mitsubishi же мыслили по иному, изначально они устанавливали радиатор охлаждения, но его объем не впечатлял и вариаторы все также были склонны к перегреву, а после рестайлинга инженеры вообще убрали радиатор, заменив его теплообменником, что еще больше усугубило ситуацию. Поэтому если автомобиль с вариатором имеет пробег от 190 тыс.км и вы решили его приобрести, то мысленно подготовьте себя к будущему ремонту или попробуйте скинуть цену.
Второй вариант автоматической коробки — классический, ретроградный четырех ступенчатый гидротрансформатор — F4A51, разработан данный экземпляр был в 1998 году и за это время зарекомендовал себя только с положительной стороны. АКПП подобной конструкции ставили на первые Солярисы, выхаживает за 300 тыс.км., при должном уходе.
А теперь о моторах 4A91/4A92/4B10/4B11/4B12
Вторая группа моторов уже куда интереснее: 4B10 — 1.8 л., 4B11 — 2.0 л., 4B12 — 2.4 л. И тут тоже японские инженеры только принимали участие в разработке, данные моторы были созданы под эгидой GEMA: куда входили и Hyundai-KIA, и Chrysler, о ней мы уже более подробно рассказывали в статье на ЯндексДзен
Конституция моторов оказалась схожей, но близнецами корейские и японские моторы называть наверно не стоит, у двигателей разный впуск, электроника, настройки и тепловые зазоры. А главное качество комплектующих, чем-чем, а качеством в Mitsubishi могли похвастаться всегда, ну и стоимостью тоже.
А вот корейское семейство Theta и Theta-2, получилось куда более проблемным, интернет пестрит статьями о появлении задиров уже на пробегах в 10 тыс.км, о том как владельцы доливают масло на постоянной основе в G4KD или G4NA. В моторах Mitsubishi хоть и встречается данная проблема, но она не настолько ярко выраженная, свои 300 тысяч они выхаживают без серьезных проблем, а если менять еще и масло почаще, то и того больше.
Итоги
Моторы объемом 1.5 л. и 1.6 л. не изменили традицию своего предшественника 4G18, который ставился на «девятку»- кушать масло много и постоянно. Поэтому их придется разбирать менять маслосъемные кольца, вкладыши или даже поршни, короче говоря, заняться вам будет чем.
Отношение к Mitsubishi Lancer X такое: он до сих пор выделяется из потока, имеет агрессивный, хищный внешний вид. Но если и брать такой автомобиль на вторичке, то он обязательно должен быть с двигателем 1.8 л. или 2.0 л. на механике, тогда за вложенные деньги вы получите равную отдачу, а раскошелиться придется на сумму от 400 тыс.руб.
Mitsubishi Lancer X. Все о Мицубиси Лансер 10
Тюнинг и ремонт Лансер 10. Форум автовладельцев Lancer X. Клуб Лансер 10
#1 Непрочитанное сообщение Dimych_Al » Вт сен 20, 2011 12:07 am
Возможно вопрос покажется дурацким, но встал выбор между лансером 1.5 на автомате или 1.8 CVT.
Три раза катались на 1.5 и вроде нравиться, но закрадываются мысли не будет ли потом нехватки мощности, хотя вроде и на шоссе поездили и в городе. Коробка хорошо вытягивает, движек ревет но при этом разгоняется, чувствуется хороший разгон, настраивает на погонять.
По поводу 1.8 нет никаких ощущений так как нигде на тест-драйве его невозможно найти. Вроде мощи больше, должен ехать лучше, но вот смущает вариатор, а именно большое количество отзывов о том что он вялый и тупит.
Забронировали вариатор 1.8 и теперь думаем не будет ли разочарования по сравнению с 1.5 из-за коробки.
У меня хтрэйл с вариатором, но у меня 169 лошадей, правда и и масса побольше, мне очень нравится, он плавный но ниразу не тупой, если педаль в пол вдавить будет уверенный динамичный разгон.
На лансере другой вариатор с другими настройками или передаточными числами, не очень разбираюсь.
И еще смущает что вроде очень прожорливый он, 1.8 CVT. Пишут чуть ли не по 15 литров на сотню. Так ли это? Мой хтрэйл в среднем 12 литров, а тут 15.
Подскажите, посоветуйте какую-машину взять, очень уж не хочется разочароваться, учитываю что предыдущая машина была ситроен с4 с тупой адаптивной коробкой.
Mitsubishi Lancer X с пробегом: вариатор крепче механики, а масложор не победили за 10 лет
Из первой части мы уже выяснили, что конструктивно машина очень рациональна и удачна. И если средненькая защита кузова от коррозии с учетом малого возраста еще не так актуальна, то проводка уже вовсю «делает нервы». Во второй части будем разбираться, какие моторы едят масло, а какие – не очень, и каких модификаций МКП нужно избегать.
Трансмиссия
Менее процента машин имеют полный привод, и большая часть из них – с вариатором, что разбивает последние надежды на хорошую динамику или проходимость. По сути, тут полный привод целиком от Outlander второго-третьего поколения, предельно схожий с трансмиссией Nissan Qashqai, ведь вариаторы у них одинаковые, как и поставщик муфты– тут обычная электромагнитная BW. «Настоящие» Evo в этом поколении встречаются крайне редко.
А вот купить машину с МКП можно, благо их чуть меньше половины общего числа автомобилей в продаже. К сожалению, если речь идет о вариантах с моторами 1,5 и 1,6, то механика – вовсе не панацея от проблем с трансмиссией. Коробки явно слабоваты даже для 109 и 117 сил этих двигателей.
Ставили на них агрегаты серий 2500A115 и 2500A224, после рестайлинга стали ставить и более крепкую 2500A252, но, по сути, все варианты этих коробок неудачные. А вот моторам 1,8-2,4 полагаются куда более крепкие версии 2500А115/A210/А278. Разница в прочности корпуса и валов позволяет серии коробок под более мощные моторы не страдать от износа подшипников, да и проблем с синхронизаторами и дифференциалом у них не бывает совсем. Тут нужно долго и упорно буксовать, чтобы приварить ось сателлитов.
При покупке машины с МКП и мотором 1,5 или 1,6 очень рекомендуется послушать коробку на подъемнике на предмет гула и проверить состояние масла. Капните маслом из коробки на салфетку и смотрите на пятно под увеличительным стеклом. Если есть медяшка в небольших количествах – нестрашно, это износ синхронизаторов. А вот сталь или алюминий – яркие кусочки или серая муть – это уже износ подшипников и корпуса, обломки шестерен и муфт.
Машин с АКП больше, чем «механических». Бензиновые двигатели 1,8-2,0 сочетались с вариаторами Jatco JF011E; с редкими у нас дизелями и на машинах с бензиновыми 2,4 стояли 6-ступенчатые Jatco JF613E. На спортивных версиях можно встретить гетраговский преселектив 6DCT470, ну а наиболее массовые машины с моторами 1,5/1,6 довольствовались 4-ступенчатыми АКП F4A51. В региональных исполнениях возможны сочетания моторов 1,8-2,0 с шестиступкой JF613E и моторов 1,5 с вариатором F1C1, но такие варианты – большая экзотика на нашем рынке.
Основная масса машин – либо с 4-ступенчатой АКП, либо с вариатором JF011E.
Обе коробки уже много раз встречались в обзорах, хотя и с машинами других марок. Jatco JF011E ставили на многие японские и даже европейские авто, у нас они известны в основном по машинам Renault и Nissan – посмотрите, например, обзоры Qashqai или Fluence. На Lancer коробка работает примерно так же, за одним небольшим исключением: радиатор АКП тут отдельный, но очень маленький, поэтому автомобиль очень не любит долгие пробки.
На машинах после рестайлинга 2011 года не только сменили тип масла с NS-1 на NS-3 с увеличенным температурным диапазоном (более эффективное одновременно и «на холодную», и «на горячую»), но и получили вместо отдельного радиатора вариатора теплообменник в системе охлаждения. С точки зрения скорости прогрева CVT, решение неплохое, что у нас ценно (мы писали о проблеме прогрева вариаторов довольно подробно), но рабочая температура вариатора с такой системой охлаждения еще возросла. Новое масло в данном случае не спасает агрегат, и регулярные перегревы способны заметно снизить его ресурс. Но в целом на большинстве автомобилей свои 200-280 тысяч километров CVT способен пройти, если иногда менять масло и вовремя «лечить» проблемы с износом соленоидов и степ-мотора.
Дальше старый ремень либо потребует замены, либо просто задерет конусы, после чего проще будет сменить агрегат на б/у родом из теплых стран. Именно из-за врожденной склонности к задирам «на холодную» их ресурс у нас сильно сокращен. Очень рекомендуется установка второго радиатора, а машинам после рестайлинга – просто радиатора с термостатом, в этом случае коробка даже на трассе и в пробочном городском режиме не уходит за сотню градусов. И следите за радиатором: его алюминиевый сплав корродирует, у него отваливаются патрубки, и он течет. Металл тонкий, а расположен радиатор в нише переднего колеса, где грязи и реагентов очень много.
Четырехступенчатая АКП F4A51 встречается у нас в основном на машинах… Hyundai, хотя это коробка японской разработки и почтенного возраста. Родственную по конструкции АКП ставили и на первый Solaris, один из хитов нашего рынка после 2009 года. Эта коробка даже надежнее джатковского вариатора, ее поломки связаны или с очень сильным загрязнением масла, или с жесткими перегрузками и перегревами.
Поломки планетарных передач с моторами 1,5 и 1,6 не случаются даже при огромных пробегах, хотя это одно из слабых мест трансмиссии на других автомобилях. Ну а сбои датчиков скорости и износ соленоидов случаются, особенно если масло менять реже, чем раз в 60 тысяч километров. Износ тормозной ленты при пробегах за 300 тысяч недоработкой язык не поворачивается назвать. Но при покупке очень пробежных авто об этом стоит помнить.
Посмотреть, как коробка себя проявила на более мощных авто, можно в обзорах Hyundai Tucson и Sonata. Для потенциального обладателя десятого Lancer этот вопрос важен, только если вы рассчитываете на очень большие пробеги и срок эксплуатации машины заметно за 300 тысяч. Ну или по каким-то причинам у вас нагрузка будет больше средней – например, вы планируете таскать прицеп.
Моторы
Несмотря на все обилие вариантов моторов, абсолютное большинство двигателей на нашем рынке – это 1,5 и 1,6 серий 4A91 и 4A92, созданных в рамках сотрудничества с Daimler-Chrysler для завода NedCar, и «большие» моторы 1,8 B10, 2,0 B11 и 2,4 B12, созданные в рамках программы GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance).
Более крупная линейка моторов во многом схожа с линейкой серии Theta и Theta-2 от Hyundai-KIA и крайслеровскими WorldEngine: у них одинаковые блоки, ГБЦ, коленчатые валы и большая часть навесного оборудования. Однако полностью взаимозаменяемыми они не являются, да и по ресурсу и основным проблемам отличаются: сделаны на разных заводах, с разными допусками и разными поставщиками комплектующих. Как показывает практика, этого достаточно, чтобы в эксплуатации их надежность существенно различалась.
Почему нельзя слепо переносить опыт эксплуатации очень распространенных моторов серий Theta и Theta-2 на Lancer? Немного различаются настройки, у двигателей разный впуск, и электроника может сильно отличаться: альянс развалился в 2009-м, после чего модернизация линеек моторов идет параллельно, но разными путями. Hyundai, как самая богатая компания из тройки, усовершенствовал гамму двигателей максимально, внедрив в серийное производство версии с непосредственным впрыском и обеспечив наилучшие мощностные показатели и соответствие новейшим экологическим стандартам с минимальными допусками. А вот Mitsubishi тянула с инновациями до последнего, поскольку денег на модернизацию не было.
Впрочем, японская бережливость не пошла во вред. Моторы даже стали чуть проще и дешевле за счет отказа от второго фазорегулятора после 2011 года, да и задиры у линейки 4B1 хоть и бывают, но значительно реже, чем на машинах Hyundai. Наткнуться на мотор с задирами можно, но шансы невысоки, тогда как стучащие задранными поршнями G4KD попадаются через два на третий. Впрочем, об этом в подробностях ниже.
Технически мотор усредненно прогрессивный: алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, 16-клапанные ГБЦ, привод маслонасоса цепью, опционные балансирные валы в корпусе насоса, наличие версий с наддувом и непосредственным впрыском и очень высокой степенью форсирования. В целом у моторов оказался неплохой ресурс, и это при очень малой массе и высокой экономичности. Свои 250-350 тысяч километров двигатели проходят сравнительно легко, но после 200 тысяч обычно начинается прогрессирующий масляный аппетит, особенно если интервал между ТО – 15 тысяч километров. При эксплуатации в щадящих режимах с заменами масла до 10 тысяч и при использовании качественных масел эти пределы легко отодвигаются до 500 – во всяком случае, таких примеров достаточно.
Ресурс цепи неплох, она может пройти порядка 200 тысяч, но при городской эксплуатации встречаются и экземпляры, у которых она застучала уже после 120, а с заменой в этом случае лучше не тянуть, это далеко не двухрядная роликовая цепь старых авто — может и оборвать, да и износ шестерен прогрессирует. Цена замены не сильно кусается, очень дорогих компонентов нет, так что даже в случае малого ресурса волосы рвать не придется, как в случае MB M271.
К сожалению, мелких неприятностей у мотора хватает, они явно связаны с качеством разнообразной «мелочевки». Так, секущие прокладки коллекторов, негерметичный впуск и течи сальников и повреждения патрубков явно связаны с качеством применяемых материалов. После пяти-восьми лет можно начинать понемногу менять все, что потенциально изнашивается и разбалтывается, чтобы двигатель сохранял чистоту и мощность.
Отдельная беда с проводкой мотора: обламывающиеся разъемы проводки на форсунки и крошащаяся изоляция косы двигателя уже к десяти годам – это не то, чего ждут от японской машины. Хлопот эти проблемы доставляют пока немного, но они есть, и это нужно учитывать при покупке, возраст многих машин как раз на пределе.
Что же касается задиров поршневой группы и коленвала, то они тут бывают. Но не становятся массовым явлением, поскольку японцы выбрали чуть другие тепловые зазоры, а давление маслонасоса и давления срабатывания маслофорсунок на моторах 2,4 чуть выше, чем на аналогах у Hyundai. Но если вы слышите постукивание «на холодную», то проверка эндоскопом не помешает. Особенно рекомендуется такая проверка для моторов с пробегами до сотни тысяч и с владельцами, которые не любят прогревать эти самые моторы.
Младшая серия двигателей 4A91 и 4A92 менее удачна. Все недостатки серии В1 никуда не делись: слабо выполнены элементы электрических компонентов, резинотехнические изделия, прокладки и тому подобные мелочи. Такого рода неприятности нефатальны и обычно начинают доставать владельца машины только ближе к сотне тысяч пробега. Не так уж мало, хотя, по меркам японской марки, это действительно неудача.
Но хуже другое: разработанный изначально под весьма жесткие европейские требования по экологии и совместно с Daimler-Chrysler (на тот момент компании состояли в альянсе), мотор оказался склонен с масляному аппетиту и раннему износу поршневых колец, быстрому старению сальников из-за высокой рабочей температуры. Характерно, что при номинально очень приличном объеме заливки масла в целых 4 литра форма картера такова, что при половине этого объема мотор легко может остаться без давления масла, с задранными вкладышами. В общем, за уровнем и расходом масла нужно следить, попутно почаще менять масло, не допускать малейших перегревов, а масло лить малококсующееся.
Поначалу после замены моторов 1,5 на 1,6 все обрадовались, рассчитывая на то, что проблема была решена у более новой серии. Но оказалось, что новая гамма двигателей если и лучше, то ненамного: те же проблемы возникают при чуть больших или таких же пробегах.
Зато мотор очень экономичен, сравнительно прост и удобен в ремонте, даже под тесным капотом маленьких Colt или Smart не возникает проблем, а под капотом Lancer таких моторов можно поставить два. У него хороший ресурс цепи ГРМ, довольно крепкий катализатор, и он до последнего не дымит.
Если мотор ест масло, поменять кольца или даже поршни не так дорого, можно заодно и вкладыши – комплект запчастей выйдет в смешные 18-20 тысяч рублей. Но для японской машины с пробегами до 100 тысяч переборка мотора из-за расхода масла – это крайне неприятно. Конечно, у всех случаются «косяки», вспомним тот же тойотовский 1ZZ/2ZZ… Проблема Mitsubishi была в том, что денег на модернизацию было мало, и вопрос решался очень неспешно, а счастливые обладатели машин частенько сталкивались с активным противодействием гарантийных служб.
Сейчас машин на гарантии уже немного, да и проблему признали, так что можно не опасаться сложностей с ремонтами от производителя. Однако риски масляного аппетита сохраняются и для машин выпуска 2017 года, при пробегах 60-80 тысяч многие из них уже столкнулись с устойчивым расходом масла в 0.3-0.5 литра на тысячу, что явно говорит о том, что проблема никуда не делась.
Брать или не брать?
По конструкции Лансера видно, что японцы пытались сэкономить на всем, на чем только можно. Тем не менее, машина не лишена шарма, обаяния и привлекательных сторон. К сожалению, лучшая автоматическая коробка модели (4-ступенчатая гидромеханика) не сочетается с лучшими моторами (1,8 и 2,0) в европейском и японском исполнении, но если выбирать из двух зол, наиболее рациональным является приобретение более мощной машины. Тем, кто не желает связываться с вариатором, на крайний случай можно предпочесть механику – такие машины есть. Ну и раздобудьте контакт хорошего электрика – он вам обязательно пригодится.