Что лучше военная авиация или гражданская
Интервью с Алексеем Кочемасовым. Часть 1.
Мы начинаем новый цикл интервью с людьми, так или иначе относящимися к «высоким технологиям». Это могут быть как авторы интересных IT-стартапов, уникальные специалисты, либо люди, получившие известность на стыке различных областей. Сегодняшний наш гость не только пилотирует самолеты, но и блестяще рассказывает о них на страницах своего Живого Журнала. А его потрясающие фотографии можно посмотреть не только в интернете, но и на выставках.
Сегодня мы встречаемся с Алексеем Кочемасовым, более известным в сети как Letchik Leha (Летчик Леха).
Для начала хотелось бы узнать, как Вы стали пилотом?
Так как мой папа был полярным штурманом, я родился на самом крайнем севере, в поселке Диксон. Кроме летчиков там были еще геодезисты и метеорологи. Больше там никого не было. Поэтому не удивительно, что я рос в той среде, где коллектив в основном составляли пилоты. Прожил я там до 8 лет почти безвылазно, кроме посещения летом бабушек и дедушек.
А потом переехали с родителями в Москву. В те времена не продавались квартиры, а выдавали ведомственно. И дом был аэрофлотовский, и 50% этого дома были летчики. И естественно, что я опять же оказался среди летчиков. Поэтому, в принципе, выбор профессии для меня не стоял, хотя давления родители на меня не оказывали. И успешно окончив Московскую школу в 1983 году, я поступил в Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков им. Чкалова, которое я окончил успешно в 1987 году.
Вы по специальности военный летчик?
Да, в дипломе у меня написано: специальность «командная тактическая», профессия «летчик-инженер».
Доводилось летать на военных самолетах?
Да, в течение 12 лет я летал на истребителях.
Это на каких?
Начиная с первоначальной подготовки самолет «Л-29». Далее был «МиГ-21» различных модификаций. После окончания училища «СУ-25», «СУ-17», «СУ-17-М-3», «СУ-17-М-4». И после наступления 1993 года и кризиса в стране, полк расформирован был. И я чтобы дослужить до пенсии я пошел в военно-транспортную авиацию, где переучился на самолет «АН-22 Антей» и на нем до пенсии и дотянул. После этого я ушел в гражданскую авиацию.
Что такое переход летчика из военной авиации в гражданскую?
Это мучение. Потому что законы раньше СССР, теперь Российские, они ни как до сих пор не могут устаканиться. И в гражданской авиации считают, что военный летчик это вообще не летчик. И перейти из военного ведомства в гражданское очень проблематично. Прежде всего потому, что военные летчики не имеют пилотских свидетельств. Они им просто не нужны, т.е есть просто летная книжка.
Но в гражданской авиации нужна лицензия пилота. Т.е если человек пришел с улицы и заплатил деньги, через 2-3 месяца он получает пилотскую лицензию, а человек, который 20-25 лет отлетал в авиации и не имеет пилотского свидетельства, считается что он не летчик. Хотя диплом о лётном образовании у него есть. И этот переход довольно мучительный. Без друзей и знакомых практически сделать это невозможно.
А военных и гражданских летчиков одинаково обучают? Или это разные специальности?
Я затрудняюсь сказать, как сейчас обучают военных летчиков. Но то, так как учили нас в свое время, имеет большую разницу с гражданским обучением. Задачи выполняемые военными и гражданскими летчиками различны. А если вообще говорить о летчике-истребителе, это совсем другая область, приблизительно как космонавты и летчики. Хотя большинство космонавтов берут из летчиков, но работы и задачи у них совершено разные.
Даже военно-транспортная авиация, которая выполняет военно-ведомственные грузовые перевозки. Они изначально учатся на маленьких реактивных самолетах, их знакомят со штопором и другими элементами пилотажа, но принцип различный. Все дело в том, что различные были ведомства. Военное училище находится под ведомством министерства обороны. И даже документы, регламентирующие летную работу у военных и гражданских совершено различны. Хотя назывались они одинаково: «наставления по производству полетов», но есть «наставления по производству полетов гражданской авиации» и есть «наставления по производству полетов в военно-воздушных силах». Даже документы, регламентирующие летную работу они разные, но за исключением правовых документов это воздушный кодекс. А вот наставления штурманской службы для гражданской и военной авиации, они разные.
Как Вы оцениваете текущее состояние военно-воздушных сил России? Что Вы думаете по поводу нового самолета пятого поколения?
Я их никак не оцениваю потому, что я не оценщик. Но если посмотреть на вещи серьезным взглядом, то фактически военную авиацию уничтожили. Потому что летчик, который не летает это не летчик, и любой диплом можно купить в переходе. Прежде всего, количество полетов, которое было при СССР когда готовили летчика, было больше. Если сравнивать военную и гражданскую авиацию, налеты просто не сопоставимы. Потому что гражданская авиация вся коммерческая. Она и задумана для того, чтобы перевозить людей это услуга. Военная авиация это, прежде всего, обороноспособность страны. И понятно, что деньги, которые выделяются и зарабатывают это различные суммы. Хотя вот американцы выделяют на вооруженные силы больше, чем некоторые компании зарабатывают за все свое существование.
Липецкий центр переучивания это один из мощнейших центров в России, в котором летчики летают, их чему-то учат, они исследуют и развивают военную авиацию. Но это ограниченное количество людей, которые действительно боеготовые, но как полк они не составляют ту боевую единицу, которая необходима при ведении боевых действий.
Подразделения, которые бы соответствовали задачам тактики и стратегии, на данном этапе я не вижу в Российской авиации. То, что средства массовой информации рассказывают сказки: о прошедших учениях на Дальнем Востоке, на севере, что запустили несколько ракет куда-то, что единственный крейсер «Петр 1» вышел в средиземное море, погонял пиратов это все наводит на мысль, что крейсер, который предназначен, для того чтобы уничтожать государства, он гоняет пиратов на резиновых лодках. Это все смешно, то же самое боеготовность летчиков, запустить одну ракету и потом говорить о том, что мы полностью боеготовые. Это все сказки.
Что касается техники, многозадачного комплекса. Комплекс ПАК ФА-250 это новый самолет. Задачи, которые ставятся перед ним и идеи, которые вложены в этот комплекс, они огромные. И все мы прекрасно понимаем, что для этого кроме материальных затрат нужны человеческие ресурсы, т.е нужен мозг, который разрабатывает.
Вся беда в том, что идея, которая преследуется инженерами и специалистами, она родилась не вчера. Еще когда я служил, а это уже прошло 15 лет было известно, что будет существовать самолет 5 поколения, будут предъявляться такие-то требования. На сегодняшний день самолет только поднялся в воздух. Вопрос в том, как быстро на базе этих самолетов будут созданы войсковые подразделения. Т.е не 2 или 3 самолета, испытания, которых уже прошли, а минимум 100 самолетов. Для которых будут созданы воинские подразделения: дивизия, полк, эскадрилья и все остальное, и на него будут переучиваться летчики, и будут тренироваться и достигать определенного уровня профессиональной подготовки.
Говорить о том, что мы достигли каких-то высот, потому что сделали один самолет, я считаю, что это неправильно. Ноги растут из области экономики. Эти проблемы родились не вчера и вряд ли скоро закончатся. Чудес не бывает, и я не думаю, что через год у нас будет в военно-воздушных силах хотя бы 50 самолетов ПАК ФА-250, которые будут доведены до ума. Хотя любой самолет, поступающий на вооружение, даже который прошел тестовые испытания, в процессе эксплуатации у него вырастает щетина, которую необходимо будет брить.
Существует тоже документ такой, и там выявлялись вот эти недоделки самолета, составлялся список на рассмотрение, и самолет забирали. Но, в общем, самолет доводился до ума. Так вот если через год в нашем государстве появиться полк этих самолетов, это всего 68 самолетов это будет неимоверным достижением РФ.
С чего началась ваша история гражданского летчика?
Гражданским летчиком я стал в 1995 году, после увольнения из вооруженных сил. Опять же возвращаюсь к вооруженным силам, что сподвигло уйти из вооруженных сил.
Это развал государства, невыплата зарплаты и нищенское существование. В то время, когда гражданская авиация имела средства платить своим пилотам достойную зарплату, в военной авиации были убраны полностью все льготы. Если смотреть раньше, когда я только выпустился из училища, я имел огромные льготы это абсолютный бесплатный проезд на всех видах транспорта, у меня было 4-х разовое питание, предоставлялось жилье. Т.е я в 21 год выпустился из училища, а в 22 года я имел собственную квартиру.
Плюс была льготная пенсия, по достижению 20 лет выслуги, год идет за два, если ты летаешь, через 10 лет после окончания училища, я получал пенсию. В 29 лет я становился военным пенсионером, причем это пенсия очень разнилась с гражданской пенсией. Если на пенсии гражданский получал 1000 рублей, то военный 5000 рублей, т.е пенсия была действительно достойной.
На данном этапе все перевернулось в обратную сторону и на гражданке можно заработать больше пенсию, чем тебе платит министерство обороны. Поэтому в те года, когда страна разваливалась, другого пути, как уходить, не было. Было два пути: либо в гараж и бутылка, либо куда-то в другое ведомство. Можно было пойти учиться, но в те времена в 30 лет очень тяжело было понять, куда и на кого пойти учиться. Потому что на бандита особенно никто не учился, хотя в 90-е годы это была самая востребованная профессия.
На бандитов как-то не учил никто, а в другой области реализовать себя было очень непросто, кроме того в 30 лет складывается уже определенный навык. Как говорят, в 20 лет здоровья нет, и не будет, в 30 лет работы нет, и не будет, в 40 лет ума нет, и не будет. Т.е все просто, в 30 лет ты имеешь какой-то профессиональный навык, опыт и соответственно знаешь, куда тебе идти.
Естественно для меня это была авиация, я с самого рождения знал, что такое самолет. Поэтому я пошел в гражданскую авиацию. Как я уже говорил это довольно мучительно, но мучительно было только с точки зрения административности. Т.е бумажный переход, прием на работу, вливания и взаимоотношения с гражданскими людьми. Рабочие отношения очень сильно отличаются от тех, что существуют в армии. С одной стороны, говорят, армия сапоги, с другой стороны порядок в армии намного совершенен, чем гражданские отношения.
В гражданской авиации ты позвонил: «Я себя плохо чувствую, я сегодня не приду в резерв». Здесь все люди, понимают друг друга. Через неделю тебя опять ставят, говоришь: «Я и сегодня себя чувствую плохо. Я сегодня опять не приду в резерв». Потом третий раз тоже самое. В армии фактически такое невозможно, в гражданской авиации уже в те времена стало это складываться. Что один летает хорошими рейсами и не ходит в резервы, а другой ходит в резервы, но не летает хорошими рейсами. И в некоторых отечественных компаниях до сих пор это все сохранилось. Ни для кого не секрет, что есть рейсы выгодные, есть рейсы не выгодные.
Что значит выгодные и не выгодные рейсы?
К примеру, есть понятия «рейс по расписанию» и «рейс чартерный». Как правило, чартерный рейс оплачивается немного больше, чем рейс по расписанию. Потому что чартерный рейс это заказной рейс, и компания вправе выставлять ту цену, которую она считает необходимой.
Например, в одной компании продолжительность рейса Москва Улан-Удэ 5 часов полета, и Москва Дубай то же самое. Для летчика, в принципе, без разницы куда лететь, но Москва Дубай стоит для командира 10 000 рублей, а Москва Улан-Удэ 5 000 рублей. Цены разные, потому что рейс Улан-Удэ это рейс по расписанию, а Дубай заказывает какая-то туристическая фирма и она оплачивает этот рейс, и получается, что это дополнительный рейс, и за этот рейс выплачивается дополнительная премия.
Заключила договор туристическая фирма на рейс Москва Дубай на 3 месяца, с частотой 2 раза в неделю. В принципе, все летчики одинаковые, мы говорим о тех, кто имеет доступ к международным полетам, выполняет их. И получается, что некоторые люди могут летать 2 раза в неделю в Дубай, а некоторые люди могут летать один раз в 3 месяца.
Все должны уметь бросать бомбы, выполнять петлю, перехватывать противника. И такого, как в гражданской авиации, просто невозможно. Люди разные, кто-то становится в 25 лет командиром эскадрильи, а кто-то в 50 лет, имея огромный опыт, остается, в общем-то не у дел. Доживает свой век где нибудь в Якутии на Ан-2 и не потому, что у него нет стремления, у него просто нет такой наглости, связей.
Какой был ваш первый гражданский самолет?
Мой первый гражданский самолет ТУ-154. Меня приняли на работу во Внуковские авиалинии. Почему именно пал выбор на Внуковские авиалинии? Потому что в то время, когда я уволился из армии и искал работу, там был набор. В Московском регионе было 3 компании: Домодедово, Внуково, Шереметьево (Аэрофлот). В то время попасть в Аэрофлот было невозможно, было необходимо знание английского языка. В Домодедовских линиях было все непонятно, потому что они еще не сформировались. А Внуково уже сформировался, были уже самолеты, коллектив и был набор. А так как я увольнялся из армии с самолета АН-22, то на этом основании меня взяли.
Переучивался я в 21 УТЦ это учебно-тренировочный центр во Внуково. Были программы, тренажеры, центр сертифицирован, и вот так я на ТУ-154 попал. Потом, через 2 года, я переучился на самолет ТУ-204, тоже во Внуковских авиалиниях. Потому что они первые начали его эксплуатацию. В этом году в марте месяце этот самолет перед 14 правой полосой в Домодедово лег в лесу.
Внуковские линии были обанкрочены в 2000 году, всех уволили в авиакомпанию «Сибирь». Потому, что в авиакомпанию «Сибирь» перешли рейсы и самолеты Внуковских авиалиний. Я перешел работать в «Сибирь» после этого. В «Сибири» самолеты были ИЛ-86, ТУ-154, ТУ-204, которые были во Внуковских линиях. Но этот самолет поставили в Новосибирске, а ехать жить в Новосибирск я не хотел. Т.е не было возможности ехать жить в Новосибирск и летать на самолетах, поэтому естественно я остался в «Сибири».
После авиакомпании «Сибирь» я перешел работать в авиакомпанию «Континентальные авиалинии». Она базировалась на Шереметьево, была очень маленькая, но очень дружная. Пожалуй, это была одна из лучших компаний, в которых мне приходилось работать, и это именно по коллективу. Компания была маленькая, но очень интересные были рейсы. Она была полностью чартерной, т.е по заказам летала, обслуживала «Париж Дакар» и т.д. Довольно интересная была работа, полетать посмотреть чего-то нового. Но время беспощадно и время свелось к тому, что эта компания тоже развалилась. Развалилась не из-за того, что была плохой, а потому, что самолеты ТУ-154 стали выводить из эксплуатации. А компания в основном работала на самолетах ТУ-154.
После этой компании, я ушел в другую авиакомпанию «Скай Экспресс», и там мне предложили переучиваться с командира ТУ-154 на командира Боинга. Компания только открывалась, и было понятно, что в 39-40 лет, что-то надо было для себя принимать потому, что дальше уже тянуть было бесполезно. Я переучился в Денвере в США на Боинг-737. И теперь до сих пор летаю на этом самолете.
Хотя в прошлом году я ушел из «Скай Экспресс» по предложению летного директора Ситнянского Андрея Ивановича авиакомпании «Атлант-Союз». Мы с ним давно знакомы по той причине, что я некоторое время подрабатывал на самолете ТУ-154 в «Атлант-Союз» когда в пик чартерных перевозок не хватало экипажей. Летный директор «Атлант-Союз» предложил мне переучиться на Нью Дженерейшен (Boeing NG). И в октябре я перешел. В Стокгольме, неподалёку от аэропорта Арланда, есть авиационная академия Оксфорд, где я переучился на Боинг-737NG. И до сих пор работаю в этой компании.
Вы упомянули, что компании стали выводить ТУ-154. Насколько действительно в наше время эта машина считается устаревшей?
Делаем выводы, полная заправка самолета ТУ-154 40 тонн керосина, на Боинг-737NG 20-22 тонны керосина. Количество пассажиров одинаковое, дальность полета одинаковая. Количество членов экипажа, топлива в 2 раза меньше на самолете Боинг-737NG. Поэтому исходя из экономических соображений, самолет ТУ-154, безусловно, устаревший, он разрабатывался в середине 60-х годов.
Хотя Боинг-737 тоже разрабатывался в те же года, он имеет более совершенные модификации. Боинг начинался с поколения Боинг-100, его называли оригинальным самолетом, их было две серии 100 и 200. Были несколько не экономичны и не очень надёжны, поэтому прошла какая-то ревизия. А вот сама аэродинамическая схема оказалась удачной. Поэтому только произошло изменение оборудования, доработка систем, смена двигателей на более экономичные. Все это позволило сделать следующий шаг.
И не потому, что люди слизывают друг у друга, а потому, что есть оптимальный аэродинамический закон, который общий для всех. Поэтому наиболее оптимальное соотношение лобового сопротивления и подъемной силы, оно приводит к тому, что все самолеты становятся похожи друг на друга. Капля воды или капля краски в воздухе, если падает с высоты, формирует одну и ту же форму, наиболее удобно обтекаемую для воздуха. Для всех форма будет каплевидной и независимо от того из какого материала и какого цвета она состоит. Так же и с самолетами.
Самолеты ТУ-204 и Боинг-757 похожи, весовые, дизайнерские характеристики они все друг на друга похожи. Потому что при расположении двух двигателей снизу крыла это наиболее удачная аэродинамическая схема. Все что касается внутренней начинки, все сводится к единому знаменателю. И это не только в самолетах, а во всех сферах человеческой деятельности. Все приходит к совершенству. Вот, к примеру, самолет ТУ-154 был сделан в свое время и, это был прорыв в реактивной авиации. Для своего времени был хороший самолет, сейчас он уже устарел. И, в отличие от Боингов, он не получил модификационного развития.
А правда ли, что модели самолетов Ту-154, Ту-134 сейчас считаются опасными для эксплуатации?
Если самолет в течение 30 лет считался безопасным, а потом вдруг в течении 10 лет он стал считаться очень опасным, то можно сделать вывод, что кому-то это надо.
Вообще что такое опасный и безопасный самолет? Есть определенные статистические данные, по которым можно проследить на протяжении определенного периода времени произошедшие катастрофы, аварии, инциденты. Естественно самый безопасный самолет это тот, который еще не придумали. Потому что его еще не сделали, и он еще не упал, вот поэтому и безопасный. Тот самолет, который много полетал, он имеет свой послужной список. Самолеты 154 и 134 абсолютно не опаснее, чем другие типы самолетов, придуманные и эксплуатированные с того времени.
Т.е ТУ-154 и новейший Боинг Дримлайнер примерно одинаковы по безопасности полета?
Нет, они не одинаковы по безопасности полетов. Понятие одинаковые и не одинаковые здесь не применимо. Есть требования, предъявляемые к безопасности авиационного транспорта. Т.е есть определенный свод законов, есть требования, которые предъявляются к изделию. Которое должно соответствовать следующим требованиям: самолет должен летать в жару, холод, мороз и т.д и при этом обеспечивать безопасность.
Нельзя сравнивать двигатели, которые были придуманы в прошлом веке и которые разработаны сейчас. Можно это проследить на таком примере. Двигатель, который установлен на ТУ-154, имеет допустимые температуры до 700 градусов, на Боинге эта температура доходит до 925 градусов. Достигая больших температур, мы достигаем больших параметров экономичности. Вот поэтому и нельзя сравнивать самолеты, сделанные в разное время. Но требования по безопасности они одинаковы для всех. Самолет не должен падать, и из сложившейся ситуации в воздухе, самолет должен выходить победителем, но с помощью человека.
Насколько правильно доверять компьютеру управлять самолетом? Ведь мы все прекрасно знаем, что он может и сломаться.
Первый раз я познакомился с компьютером лет 6 или 7 назад. Через полтора месяца я научился переставлять Windows. И первый год я очень часто его переустанавливал. Потому что я лез туда, куда мне еще рано было лезть. Например, залезть в реестр и там что-нибудь удалить. Потом взрослея, умнея и понимая что происходит, я стал приходить к выводу: надо поставить защиту, не надо лазить туда, куда тебя не просят, и тогда все будет прекрасно работать.
И в то же время надо следить за компьютером.
Есть два подхода компьютеризации самолетов. Один с точки зрения Boeing, второй с точки зрения Airbus. Т.е европейского и американского развития. По собственному опыту и по опыту друзей, я думаю, что Боинг подошел более разумно, они сделали компьютер в помощь человеку. На этом самолете можно выполнять автоматизировано все. Airbus пошел по другому пути, он человека приставил к компьютеру. На самом деле обе точки зрения имеют право на жизнь.
Если компьютер справляется, в принципе это хорошая позиция. Но опыт показывает, что на обоих самолетах падают. Причем, если на Боинге всплывает человеческий фактор, то на Airbus проблемы связаны с некорректной работой компьютера. Недавно была большая катастрофа, упал над морем самолет Airbus 330, который шел из Рио-де-Жанейро в Париж. Говорят, что он в воздухе развалился, я в это не верю. Тем более черных ящиков еще не нашли. Доверять компьютеру надо, потому что контролировать всегда легче.
В чем причина падения самолета Airbus?
Компьютер работает по внесенной в него программе, сам он ничего не придумывает. Есть определенная программа, если что-то вдруг сбивается в компьютере, то на Боингах этот компьютер можно отключить. На Airbus тоже можно отключить, но не всегда получается. Либо стечение обстоятельств, либо неправильная работа оператора с машиной, может привести к тому, что компьютер не будет подчиняться. Если технологический график выполнения работ выполнен до последней точки, то машина будет работать правильно. Если она на каком-то этапе была разорвана, либо не доделана, нет гарантии что компьютер этот пробел восполнит.
Поэтому некоторые катастрофы, происходящие на Airbus, они либо связаны как с неправильной работой оператора с машиной, либо с неправильной работой компьютера. Еще раз повторюсь, что на Боинге есть возможность полностью отключить компьютер, то на Airbus полностью отключить невозможно. Потому что на самолетах Boeing есть еще и трассовая проводка, на Airbus этого нет, только электрический сигнал.
Читайте во второй части интервью о том, как чувствуется в салоне отказ двигателя, безопасно ли летать на современных самолетах, и как популярность в интернете изменила жизнь Летчика Лехи. Если у вас есть свой вопрос, который вы хотели бы задать настоящему пилоту, то вы можете сделать это в обсуждении данной темы. Мы соберем все ваши вопросы и передадим Алексею. Ответы на них также будут опубликованы.
Военные преимущества. Почему российские боевые самолеты продаются на экспорт лучше чем гражданские?
Гражданская авиация
Новые гражданские российские самолеты и вертолеты тоже пользуются большим спросом. Правда, в основном на внутреннем и евразийском рынке.
Так, на авиасалоне МАКС-2019 были подписаны оглашения о поставке среднемагистральных самолётов МС-21-300с авиакомпанией «Якутия» (на пять лайнеров) и казахской Bek Air (на 10 лайнеров).В целом сегодня портфель твёрдых контрактов на МС-21 составляет 175 машин, а соглашения о намерениях распространяются ещё на 160 самолётов.
Соглашение о лизинге десяти самолетов Superjet 10 подписала компания «Гражданские самолеты Сухого» с авиакомпанией «Якутия» (сроки поставки 2020-2021 годы). Еще один контракт на три таких самолета подписан с узбекской авиакомпанией Qanot Sharq. Два Superjet 100 пополнят парк авиакомпании «Азимут».
Интерес нескольких региональных авиакомпаний вызвал новый турбовинтовой пассажирский самолет Ил-114-300. Компания «Ил» подписала соглашения о поставке 16 таких самолетов для местных авиалиний.
Востребованы и современные российские вертолеты. Так холдинг «Вертолеты России», компания «Газпромбанк Лизинг» и «Норильск Авиа» подписали договор о поставке десяти Ми-8АМТ в 2020-2024 годах. Эти вертолёты будут выполнять пассажирские перевозки и санитарные миссии в сложных климатических условиях Крайнего Севера, обслуживая интересы компании «Норильский никель». Кроме того, холдинг «Вертолеты России» и авиакомпания «Полярные авиалинии» заключили контракт на поставку семи модернизированных вертолётов «Ансат», которые будут адаптированы для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
«Пробные шары» заброшены и на зарубежный рынок. В ходе МАКС-2019 конструкторское бюро «ВР-Технологии», входящее в холдинг «Вертолеты России» заключило дилерское соглашение с малазийской компанией Ludev Aviation о продажах лёгкого многоцелевого вертолёта VRT500 на рынке Юго-Восточной Азии. Пока речь идет о покупке пяти вертолётов и первые поставки состоятся лишь в 2023 году.
Мировой авиарынок
Но вопрос о том, построят ли их на российских предприятиях или все же закупят за рубежом пока остается открытым.
Военная авиация
А вот с производством, внутренними поставками и экспортом военных самолетов вопросов на порядок меньше.
Примечательно, что распоряжением Правительства РФ от 19 июля 2019 года V международный авиационно-космический салон МАКС-2021 включён в перечень международных выставок продукции военного назначения, проводимых на территории России в 2021 году.