Что лучше заварка или блокировка
Заварка или блокировка?
Привет!
Сегодня речь пойдет о доработке трансмиссии автомобиля, а именно про дифференциал. Постараюсь уложиться в небольшой, но опять же интересный и, возможно, полезный пост с достаточным заделом на дискуссию. Однако подробную матчасть сегодня опущу, в сети полным полно статей касательно дифференциалов, блокировок и т.п.
Еще в середине осени, когда только начинало холодать, я безумно грезил мыслью заварить редуктор, чтобы раздать бочком зимой, потому что заднеприводная машина ну просто не давала покоя мне) Но все что ни происходит — все к лучшему.
Выделил денек, тогда еще в гараже стояла двинашка и все телодвижения с пятеркой приходилось делать на улице напротив бокса, и начал снимать редуктор, чтобы его заварить.
Сам пациент (редкутор) был благополучно извлечен из моста и отмыт для дальнейшей заварки.
И дальше начинается пособие, как делать НЕ НУЖНО! А именно, я по своей неопытности решил, что если закинуть металлическую пластину между сателлитами, то заварка будет надежнее, чем если просто между собой сварить сателлиты. С одной то стороны это верно, но ошибка заключалась в том, что нельзя пластину эту класть между сателлитами, а необходимо это делать поверх них, где-то по средине или у основания зубьев, иначе, при дальнейшей сборке, полуоси попросту упрутся в эту пластину и не зайдут до конца на свои посадочные места.
Конечно, все это дело лечится. Достаточно просто укоротить на пол сантиметра полуоси со стороны шлицов, и тогда все станет на свое место как по заводу.
Я же этого не знал и собрал так как было и дальше началось самое интересное. Начали вылазить все косяки))
А именно, при моем плохом электричестве в гараже очень сложно было подобрать оптимальный режим сварки, поэтому при заварке дифа я достаточно сильно перегрел его, в следствии чего сбилась настройка главной пары и зазора подшипников, и редуктор начал гудеть довольно сильно. Полуоси, которые не до конца вошли и не сели на свои места начали потихоньку пропускать масло с редуктора.
В итоге проездив ровно неделю на заварке, особенно по сухой погоде, я очень разочаровался в ней и начал искать варианты, как лучше и на что ее заменить. Готовых вариантов для жигулей не так много, финансов тем более, поэтому самым оптимальным вариантом для ежедневной езды оказалась именно винтовая, она же червячная блокировка от Autosprinter. Дисковые было исключены сразу из-за большого бюджета и трудности в обслуживании, хотя для спорта, больше подходят именно они.
Теперь немного полезной информации: для тех кто думает, что ValRacing это круто и стоит переплачивать, сразу скажу что нет)) Внутренние комплектующие все делаются на том же заводе Autosprinter, только корпуса свои, а переплачивать только за известное имя — это уже воля каждого.
Касательно преднатяга решил взять именно 7кг, поскольку после обкатки он падает обычно на 1-1,5кг.
В замене самого дифференциала так же особых проблем не замечено, разве что сложность вызвала настройка зацепления главной пары и выставление рабочего зазора у подшипников, но гайды на ютубе по этому поводу есть.
Стоит отметить, что ради этой процедуры прикупил себе динамометрический ключ и всю сборку проводил именно по мануалу с требуемым усилием затяжки каждого узла. К тому же вещь считаю очень нужной и пригодится еще не раз это точно.
Теперь по традиции выводы, особенно после некоторого опыта и продолжительного времени размышлений над вопросом, что же лучше.
Заварка: определенно имеет место на существование, поскольку дает стопроцентрую блокировку как и спул (или по-другому коэффициент блокировки 1), применима либо непосредственно только зимой, либо для спортивного автомобиля. Для городской езды требует определенной привычки и адаптации, лично мне было слишком дискомфортно на ней ездить по сухой дороге. Определенно лучше и легче срывает автомобиль в занос.
Блокировка: считаю неотъемлемой частью трансмиссии автомобиля, хотя бы винтовые необходимо устанавливать с завода. Запчасть из разряда мастхэв для жигулей. По сравнению с открытым дифференциалом одни плюсы. Коэффициент блокировки 0.7-0.8, что в свою очередь очень положительно сказывается на дороге неравномерным или плохим зацепом. Простота конструкции, легкость в обслуживании и небольшая стоимость полностью оправданы. Из недостатков отмечу необходимость выставления преднатяга хотя бы раз в год, так как он довольно быстро проседает. Определенно рекомендую!
Отчет. Что такое заварка и как на ней ездить?
И так, редуктор заварен, случилось это месяц назад. Сегодня могу, с достаточно большой долей объективности, рассказать «как это?».
Что это за фигня?
И так, в автомобильном сленге словом «заварка» называют заверенный (от слова сварка) свободный дифференциал, а вернее его сателлиты (независимые друг от друга шестерни).
Нафига оно надо?
А надо это для того, чтобы равномерно распределить крутящий момент между колесами в любой, абсолютно любой, ситуации.
Как это на практике?
А на практике это очень интересно. Представьте, оба колеса всегда вращаются одновременно. Страшно? А зря, ведь машина становится намного более предсказуемой в заносе, более проходимой на бездорожье и, в значительной степени, уменьшается пробуксовка во время старта, для заездов по прямой.
Где это применяют и какие есть альтернативы?
1. Дрифт. Здесь нет альтернатив. Заварка — ваш вариант.
2. Драг. Здесь, конечно, есть смысл поставить более «щадящую» блокировку, например LSD или 2WAY, большинству хватит даже торсена.
3. Бездорожье. Здесь я ничего сказать не могу, знаю, что применяют и заварку и блокировки.
Цена вопроса?
Собственно, у этого мероприятия есть всего 2 самых главный плюс. Первый — цена. Это может сделать дядя Вася за пиво, а могут сделать в хорошем тюнинг сервисе за пару тысяч. А второй читайте в следующем вопросе…
Заварка или блокировка?
На этот вопрос за вас никто не ответит.
Заварка распределяет все 100% момента, а самая злая блокировка (2WAY) распределяет всего 75% момента. Но диф с блокировкой прослужит вам до самой старости, а с заваркой, в зависимости от качества работы, не более трех лет.
Способы заварки?
Как правило, используют два варианта.
Первый — наварить как можно больше.
Второй — вварить пластины.
Конечно, каждый хвалит свой вариант. Я выбрал второй т.к. считаю, что он более надежный. При качественной вварке пластин диф прослужит вам не один сезон. На моей практике было разлетевшихся дифов, заваренных первым способом.
И как в городе?
А в городе весело! Как пелось в той песне: «Нам всё по боку, мы едем боком», а если серьёзно, то вполне нормально. Я привык за час. Ничего страшного в этом нет. Машина в занос сама не кидается, всё очень чётко, контролируемо и прогнозируемо. Повороты прохожу на тех же скоростях, что и раньше, всё нормально. Проблем с парковкой нет. Многие говорят, что, что-то там щелкает при заднем ходе — всё враньё и провокация. Всё нормально, ничего не щелкает. Из минусов, могу отметить, повышенный расход резины. Новой вам будет хватать на 1 сезон, если повезет 🙂
Хочу выделить отдельным абзацем, будьте внимательны на скользкой дороге. Автомобиль будет так и норовить уйти в занос на поворотах и при перестроениях. Это не шутки. Заварка — это для сухой дороги. На скользкой или, тем более, зимой придется ездить в правом ряду, там где дачники.
Как часто менять масло в заваренном дифе?
Чем чаще, тем лучше, общих правил нет, но я бы рекомендовал раз в 2 тысячи.
Заваренный дифференциал на бездорожье: плюсы и минусы
Честный полный привод является залогом высокой проходимости автомобиля или другой техники. Но вот реализуется он практически всегда с применением межосевых и межколесных дифференциалов, а на кроссоверах так вообще используются вискомуфты, которые не подходят для полного бездорожья. Принцип работы дифференциала упрощенно выглядит так: крутящий момент передается туда, где легче провернуть ось или колесо. Сделано это преимущественно для улучшения управляемости, особенно в поворотах, когда колеса вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Но вот на бездорожье наличие дифференциала способствует ухудшению проходимости из-за того, что крутящий момент передается колесу, имеющему наихудшее сцепление с поверхностью. И если межосевой дифференциал часто имеет возможность блокировки, как на той же Ниве, то межколесный редко отличается такой полезной функцией, за исключением, разве что, некоторых дорогих внедорожников.
«Электродуговая» блокировка дифференциала
Почти на любой внедорожник в продаже можно найти самоблокирующиеся и принудительно блокирующиеся дифференциалы. Их конструкция может быть различной, соответственно выбор довольно разнообразным, особенно на массовые внедорожники, такие как Нива, УАЗ, Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero и прочие. Но самым бюджетным и простым способом заблокировать любой дифференциал является его заварка. Просто с помощью сварочного аппарата привариваем сателлиты к осевым шестерням и получаем постоянно заблокированный дифференциал.
Электродуговая блокировка дифференциала
Такой подход часто используют любители дрифтинга и бездорожья. Заваренный редуктор позволяет равномерно распределить крутящий момент между колесами, тем самым значительно повысив проходимость автомобиля. Но есть и обратная сторона, заблокированный мост существенно ухудшает управляемость, поэтому использовать такой автомобиль на дорогах общего пользования опасно.
Плюсы и минусы заваренного редуктора на бездорожье
В статье про трицикл из мотоцикла Урал я говорил, что дифференциал в жигулевском мосту заварен. Но позже туда был установлен обычный дифференциал. Разница почувствовалась сразу.
Перевернутый жигулевский мост на трицикле
Итак, перечислим основные достоинства заваренного дифференциала на бездорожье:
На этом достоинства «электродуговой» блокировки моста заканчиваются, а недостатков у нее не меньше.
Вывод
Заметного ухудшения проходимости после установки на трицикл обычного дифференциала не наблюдалось. Даже на скользкой поверхности «гребут» обычно два колеса. Только если сцепление с поверхностью у колес заметно различается, тогда блокировки действительно не хватает. Зато управляемость заметно улучшилась, что позволило виртуозно маневрировать в сложных ситуациях. А это, как я считаю, гораздо важнее. Конечно, блокировка бы не помешала, но только автоматическая или подключаемая вручную. Но не постоянная.
Еще нужно учесть, что перечисленные плюсы и минусы заваренного моста ярко проявляются при использовании его на трицикле. Т.е. если, скажем поставить заваренный мост на автомобиль, у которого база гораздо больше, то управляемость ухудшится не так сильно. А если он еще и полноприводный, то этот эффект будет еще менее заметен. Но лучше все таки потратиться на самоблоки или принудительные блокировки, если речь идет об автомобиле, который будет использоваться не только для бездорожья, но и для повседневных поездок по городу.
особенности езды с заваренным дифференциалом (заваркой)
так как езжу на заварке больше года то накопился опыт который я бы хотел передать
при заварке дифа я не особо напрягался насчет тех ужасов что мне рассказывали, мне нужно было дешево заблокировать диф чтобы не чувствовать себя зимой беспомощным
к особенностям
1резина на мосту должна быть одинаковая, причем не только по параметрам но и особенно по износу, давление в шинах так же нужно делать одинаковым, иначе автомобиль будет тянуть в сторону, и схождение здесь не при чем, если износ разный то менее изношеное колесо можно подспустить и в сторону тянуть не будет,
2если нарушено схождение, авто немого тянет в сторону, при этом переднюю резину скоро и так менять, а возможности заехать в сервис ближайшее время не предвидеться то отрегулировав давление в задних колесах можно добиться того, что авто в сторону тянуть не будет, как временный вариант
3 в повороте лучше не переключаться, скорость войдет с хрустом, это из за того что одно из колес пробуксовывает и удары от колеса передаються через кардан на кпп и тут ниче не сделаешь, лучше включить скорость заранее или проехать поворот на нейтрали
4зимой на заварке при буксовании часто стаскивает в сторону, особенно если если ехать по рыхлому, неутоптанному снегу, передние колеса дают сильное сопротивлени движению и задница начинает сьезжать в стороны
5 передняя резина по сцеплению должна быть не хуже задней, иначе на относительно крутых поворотах морду тащит прямо, особенно зимой это ярко выражено, зимой у меня сзади резина намного хуже чем спереди
6 если резина одинаковая и схождение правильное то по трассе авто отлично едет прямо, как по рельсам, причем кастор у меня около 4-5 градусов и самовозврата руля почти нет, когда я развалил один мост и поставил новый без заварки было очень непривычно, авто по дороге на работу вело себя значительно менее устойчиво( через два дня не выдеражл и заварил=) )
7можно отлично жегать на парковках)) даже с не очень сильным мотором))
8 если у дороги есть уклон то авто тянет в сторону, если уклон налево то налево и наоборот
9 при поворотах из за пробуксовывания колеса идут удары по шлицам на полуоси, я думал их быстро износит от этого, но при замене моста я разобрал старый и заметил что особого износа там нет, это при 20ткм пробега на заварке, думаю 30-40 т км отходит спокойно
10 зимой на заварке намного уверенней дрифтить чем на открытом!, легче срывается в снос, если начало разворачивать то нужно выжать сцепление и авто тут же выравнивается, ну очень удобно)
11 зимой ты не будешь постоянно срываться в занос, это главный страх бабушек за рулем, и водятлов с 30 летним стажем
12 зимой я вообще почти не заношусь если только мне не захотелось
13 зимой устойчивость тоже повышается, особенно если ускоряешься
14 если быстро ускоряться по кочкам то мост начинает сильно прыгать и пробуксовывать, что зимой что летом
15 варить нужно очень хорошо, у меня 3 раза развалилась заварка, потому что я приваривал только сателлиты друг к другу и к корпусу, перестало когда я сверху пластиной усилил
в целом это все мои наблюдения, в чем может и ошибочны но надеюсь это даст представление каково ездить на заварке
29. Свободная заварка или бюджетная блокировка.
Все началось с того, что появилась острая необходимость в том, что бы при полном дросселе момент передавался на два колеса, а не одно. Смотрел в сторону приобретения «правильной» блокировки, но ценник мягко говоря меня пугал, поэтому решил пойти путем колхозинга, а точнее заварить редуктор. Тем более что у меня появился запасной редуктор с парой 4.1, над которым можно поэксперементировать, без боязни остаться вообще без него. Однажды лазя по просторам Драйв2 наткнулся на запись о так называемой «свободной блокировки» или «полу заварка», уже не вспомню у кого увидел, и кто автор такого решение тем более.
В общем подумав о том, что заварить наглухо никогда не поздно, поэтому было принято решение заваривать по вот такому методу.
Итак, процесс заключается в следующем, в моем случае редуктор над которым нужно было надглумится был уже снят, в случае наличия одного редуктора его нужно снять, а снять его в одиночку я скажу практически невозможно, если вы конечно в зале не делаете жим лежа 100кг, то даже не пробуйте.
Попробую описать в последовательности по памяти что нужно сделать, т.к. фото не делал руки были в масле:
1. Сливаем масло с редуктора;
2. Далее откручиваем шт 10 болтов под 12 ключ на задней крышки, затем снимаем крышку и сливаем остатки масла, которые не слились через пробку;
3. Выбиваем привода с двух сторон, которые входят в редуктор, аккуратно молотком по кругу отстукиваем привод который входит в редуктор;
4. В маркообразных редукторах устроенно немного иначе, там насколько я помню стоит еще два бугеля, которые держут сам дифф, у меня их небыло.
5. Затем достаем сам дифф из корпуса и отмываем его и руки от масла.
6. Далее разбираем сам дифф, что бы достать сателлиты, лучше всего это делать пневмо гайковертом, т.к. болты под звездочку зажаты с очень большим усилием.
7. После того как разобрали дифф, достаем оттуда 4 сателлита(2 маленьких, 2 больших).
8. Теперь нужно определится по какому типу свободной заварки вы будете варить, есть 2 варианта, более жесткий и менее жесткий.
Тип 1: провариваются только большие сателлиты в четырех местах по одному промежутку между зубцами(я по такому варил) в данном случае имеем свободного хода около 270градусов.
Тип 2: провариваются 4 сателлита, на маленьких провариваются в 4х местах по одному промежутку между зубцами друг на против друга, на больших провариваются в 4х местах по два промежутка между зубцами. (в данном случае имеем менее свободный ход на колесе).
9. Фиксируем сателлит в тисках:
11. Далее кто как хочет, в идеале конечно зачистить сварку, для более равномерной блокировки.
Не мало важно, что бы металл был проварен «полностью», в этом можно убедится посмотрев на сателлит с обратной стороны, он в идеале должен иметь вот такой вид в местах сварки
12. Затем собираем все в обратном порядке, заливаем свежее масло и едем дубасить, ну или кто любит ездить боком, то даем угла.
В целом могу сказать, что результатом я доволен. Надеюсь написал доступно и понятно и возможно кому то эта информация будет полезной.