Что меняют вместе с цепью грм
Подготовка к замене цепи ГРМ на двигателях 1,8 TSI
Доброго дня суток!
Настало время поменять цепь ГРМ, на данный момент пробег авто составляет 95000 км. Двигатель работает как дизель, при первом запуске слышен металлический скрежет, который длится около 3 секунд. Боюсь как бы не соскочила цепь.
В просторах форума шкодоводов и на драйве2 собрал приблизительный список запчастей.
Список 1:
1. 06H 103 144 J Кронштейн опорный распределителного вала
2. 06H 103 483 C Прокладка кожуха ГРМ верхняя
3. 06H 103 483 D Кольцо уплотнительное кожуха ГРМ
4. 06H 109 158 M Цепь ГРМ
5. 06H 109 210 Q Корректор механизма измения фаз газраспределения
6. 06K 109 467 K Натяжитель цепи ГРМ
7. 06H 103 081 E Фильтр масляный сетчатый (сеточка фильтр в опоре распредвалов)
8. 06H 109 509 Q Успокоитель
9. 06H 109 469 T Успокоитель
10. 06H 109 469 AP Успокоитель
11. N 910 001 01 Кольцо уплотнительное головки блока
Некоторые пишут что лучше еще заменить следующее детальки.
Список 2:
1. 06H 103 085 G Сальник коленчатого вала передний
2. N 105 449 04 Винт с цилиндрической головкой с внутренним многогранником
Имеются следующие вопросы:
1. Что еще можно поменять при замене цепи ГРМ (может я что-нибудь упустил)?
2. Обязательно ли менять запчасти из списка 2?
3. При замене цепи ГРМ меняется ли масло в ДВС и фильтр?
4. Какие подводные камни есть при замене цепи ГРМ?
Буду благодарен за советы и ответы!
Всем удачи и ровных дорог))!
Рассуждения о замене цепи 1.8 2.0 tsi и расходниках
Привет подписчики и будущие подписчики.
Постоянно всплывают темы о замене цепи грм на cda bzb ccz. По настоящее время гнутся клапана на данных моторах с растянутыми цепями и заклинившими натяжителями.
Просидев перед ElsaPro длительное время (заметьте, ElsaWin последний раз обновлялась в апреле 2014 года, поэтому информация из неё не актуальна), пролистав кучу TPI (из ElsaPro, а не с общедоступных ресурсов) и API последнего выпуска собрал я информацию по которой буду работать дальше, а не по сложившим шаблонам.
Так вот…решил поделиться информацией которой завладел…о замере, о замене, о проблемах, о расходниках.
Все фотографии сделаны лично мной. Новая цепь — значит последней ревизии на момент написания статьи. Новый натяжитель — значит последней ревизии так же.
ЗАМЕР РАСТЯЖЕНИЯ ЦЕПИ ГРМ 1.8 2.0 TSI
Начну с самого интересного с моей точки зрения, т.к. почему то моя информация никак не совпадает с инфой vwтс. Информации о замере растяжения цепи методом Wi-Fi или методом odis или ещё как-то при помощи компьютера нигде не нашел, кроме как drive2 и других общественных форумов. То есть метод осмотром натяжителя цепи в окошко передней нижней крышки грм единственный верный.
— старый натяжитель, более цифры (зубцов) 4 замена.
— новый натяжитель, более цифры (зубцов) 6 замена
ПРОБЛЕМЫ
На них заострять внимание не буду.
— натяжитель старого образца (режет зубья и натяжитель клинит)
— цепь старого образца (тянется как жвачка)
Сначала vag решил проблему с натяжителем, потом с цепью. То есть на данных моторах стоят конфиги:
старый натяжитель + старая цепь
новый натяжитель + старая цепь
Оба конфига опасны для здоровья ваших клапанов.
Должно быть — новая цепь + новый натяжитель.
ЗАМЕНА ЦЕПИ ГРМ НА 1.8 2.0 TSI
Натяжитель последней ревизии 06k109467k
Цепь последней ревизии 06k109158ad
РАСХОДНИКИ ПРИ ЗАМЕНЕ ЦЕПИ НА 1.8 2.0 TSI
Тут можно обсуждать долго и менять всё подряд, а можно руководствоваться здравым смыслом и технической информацией.
Первое что мы видим…
На данной схеме обязательной замене подлежат позиции:
1 — уплотнительное кольцо — wht003463
10 — уплотнительное кольцо — n91000101
13 — винты — n91096702 (здравый смысл говорит заменить только слизанные, перетянуть и новые можно)
15 — заглушка (меняли ли вы её когда смотрели на натяжитель? 🙂 )
Позиции 6,9,14 упоминаются как «при наличии повреждений заменить»
Про позицию 12 говорится «если зазор превышает 0,2мм, то заменить»
Скинув крышки, попадаем на привод грм (к сожалению схематичную фотку не сделал)
Техническая информация говорит заменить только болт кронштейна распредвалов n91096701
Так же требуется осмотреть данный кронштейн. При поврежденной сеточке редукционного клапана проверить тип материала редукционного клапана. Если пластик — замена кронштейна, если металл то можно использовать без сетки. Так же следует проверить кронштейн на износ…хотя если он будет изношен, то фазорегулятор будет работать не правильно и об этом нам сообщит «чек» на щитке приборов.
Башмаки или планки успокоителя, техническая информация о них умалчивает. Практика показывает что ничего с ними не бывает. Хотя для удовольствия можно поставить нового образца 06k109469n и 06k109469m.
Болт коленвала подлежит замене wht001760
Балансирная цепь и цепь масляного насоса.
Запчасти необходимые при замене цепи грм:
Натяжитель последней ревизии 06k109467k
Цепь последней ревизии 06k109158ad
уплотнительное кольцо — wht003463
уплотнительное кольцо — n91000101
винты — n91096702 (здравый смысл говорит заменить только слизанные, перетянуть и новые можно)
Болт коленвала — wht001760
болт кронштейна распредвалов n91096701
герметик d174003m2
Фуф, не писатель я, механик я.
Всем спасибо.
Видимо пришло время. Замена цепи ГРМ.
Решил сделать перепост моего отчета о замене цепи ГРМ в ноябре 2014 года. Отчет написан уже два года назад, его время от времени читают, но за последние месяцы интерес к этому посту вырос в сотни раз. За несколько месяцев его просмотрело уже почти 15 000.
Видимо действительно пришло время когда владельцы начинают переживать за состояние ГРМ и планируют замену.
Возможно мой опыт в этом вопросе кому то поможет.
Задался целью поменять цепь. Цепь не звенела, двигатель работал ровно. Предпосылки были лишь в подтекающем сальнике лобовины и аналогичной проблемой с прокладкой клапанной крышки. Заодно, хотелось проинспектировать состояние двигателя на масляные отложения. Пробег на момент ремонта составлял 230 000 не скрученных километров. Цепь стояла оригинальная, почти уверен, что еще заводская.
Перед ремонтом консультировался с приятеле, много лет занимающимся ремонтом, в том числе Toyota. Он был очень удивлен моему порыву по замене цепи, т.к. на своем профессиональном опыте уверен, что цепь на наших машинах, при должном уходе, служит по 500 000 км. На Прадо цепь вообще рассчитана, на весь срок службы авто.
Завелась с первого раза и сразу заглохла. Затем схватывала и стала глохнуть, пока не помог дросселем. Видимо из-за новых свечей.
В итоге:
• двигатель чистый, со слегка желтой масленой пленкой. Напомню пробег 230ткм. Масло первые 4 года жизни в России «Eneos 5W-30», сейчас уже второй год лью «Toyota 5W-30» из жестяной банки. Замена раз в 5-7ткм. Расход масла 200-400гр. на 5-7 т.км.
• Натяжитель цепи при замене был выдвинут максимум на треть. Уверен, что с ним отъездил бы еще 200ткм.
Цепной ГРМ: как он устроен и как менять цепь
Издревле на Руси наличие цепи в приводе ГРМ считалось хорошим предзнаменованием. Разгадка тому проста: есть мнение, что цепь – это нечто вечное и не требующее обслуживания. Но как вы могли догадаться, мнение это ложное: цепь замечательно вытягивается и изнашивается, а значит, нуждается в периодической замене. В этой статье мы коротко расскажем о конструкции газораспределительного механизма и его типичных поломках, а затем отправимся в ремзону и заменим цепь на подопытном Mitsubishi Pajero с дизельным двигателем 4М41. Кстати, машина стоит у нас на капитальном ремонте – в прошлой статье мы уже рассказывали о том, как приводили в порядок головку блока цилиндров после 500 000 километров пробега. На очереди – привод газораспределительного механизма.
Н ет в двигателе элементов более или менее ответственных, но все же есть механизм, неправильная сборка которого может обнаружиться только после окончания монтажа и попытки пуска двигателя. Да, именно попытки – и зачастую неудачной. «Перепрыгни» мастер на один зуб или ошибись хоть в одной метке – и привет, разборка! Хорошо, если привод ГРМ ременной – а если это цепь, которая заключена в корпус и прикрыта крышкой… Но обо всем по порядку.
Зачем нужен привод ГРМ?
Для тех, кто пришел сюда просвещаться, традиционно дадим краткий экскурс в устройство и предназначение газораспределительного механизма. Если говорить вкратце, то его роль – обеспечение связи между открытием/закрытием клапанов и перемещением поршня (а вместе с ним и коленчатого вала), для чего необходимо соединить коленчатый вал с валом распределительным. В смысле передаточного числа соединение это жесткое: оно всегда составляет 2 к 1 – то есть на два оборота коленвала приходится один оборот распредвала.
Вообще, привод ГРМ обеспечивает соблюдение фаз газораспределения. Страшно звучит? На деле все не так уж пугающе, достаточно начать с азов. Двигатели, которые мы рассматриваем – четырехтактные, то есть при их работе постоянно выполняются четыре такта: пуск – сжатие – рабочий ход – выпуск. Фазами же называют моменты открытия клапанов, выраженные в угле поворота коленвала. Да-да, так и пишут: угол открытия впускного клапана – 12 градусов перед ВМТ (верхней мертвой точки, где поршень останавливается перед тем, как пойти вниз). Значит, клапан начнет свое открытие благодаря кулачку распредвала, когда поршень немного не дойдет до ВМТ. Немного – это те самые 12 градусов поворота коленчатого вала. Еще 12 градусов по часовой стрелке – и поршень в ВМТ. Ну а фазы – это график открытия клапанов.
Если на двигателе предусмотрены фазовращатели (например, система VANOS от BMW), то углы этих фаз могут изменяться. Но углы открытия клапанов существуют не в отрыве от системы: в зависимости от них работает система впрыска топлива и система зажигания (если мотор бензиновый). Получается, если при установке привода ГРМ мастер ошибся, то клапан начнет открытие не за 12 градусов, а, например, за 14, но вот впрыск и зажигание сработают в надежде на то, что все верно. Не вовремя открытые и закрытые клапаны станут следствием неустойчивой работы двигателя, а если «перескок» окажется значительным, то и до встречи клапана с поршнем недалеко.
Какие бывают приводы
Существует несколько способов соединения коленчатого вала с распределительным: ременной, цепной, шестеренный и комбинированный (это как раз наш случай). В целом из их описания все уже понятно – по крайней мере, с первыми тремя. В последнем случае зачастую совмещают шестеренный и цепной типы.
У каждого типа привода есть свои достоинства и недостатки. Ремень прост в обслуживании и относительно недорог, цепь более надежна в сравнении с ремнем, но требует смазки, шестерни почти идеальны, но их вес и монтаж при сборке – сущий ад. Комбинируют же разные типы, если необходимо достичь требуемого результата за меньшие средства.
Что может выйти из строя?
Разумеется, у разных типов привода ГРМ возможные неисправности и поломки тоже различаются. Рассмотрим их все по порядку – и начнем с ремня. Самая первая и основная проблема здесь – это износ самого ремня, выраженный в его потрепанности и растяжении. Также возможны срезы зубьев ремня. Ну а вторым «слабым звеном», конечно же, являются ролики – натяжителя и промежуточные. Они так же, как и ремень, изнашиваются, а потому зачастую требуют замены вместе с ремнем. Заодно при замене ремня проверяют и износ зубьев на зубчатых шкивах привода распределительных валов.
Если привод ГРМ осуществляется цепью, то основных вариантов неполадок два: либо вытянулась цепь, либо износились зубья звездочек, либо произошло и то и другое. Наиболее распространенный вариант – первый. В случае замены цепи вместе с ней заменяют башмак натяжителя и успокоитель. Эти две детали необходимы для выравнивания работы цепи. Ведь ремень упругий сам по себе и натягивается за счет собственной эластичности. Цепь таких свойств лишена – а потому, чтобы во время работы и перепадов оборотов звенья цепи не закусило, устанавливается успокоитель, который представляет из себя металлическую пластину с пластиковой рабочей частью, о которую (разумеется, не без смазки) «трется» цепь. Ну а для постоянного натяга цепи установлен натяжитель и башмак, похожий на успокоитель, но закрепленный только с одной стороны (чтобы иметь возможность его перемещения).
Цепь металлическая, а потому требует постоянной смазки. Из-за этого она располагается в корпусе и накрыта металлической крышкой. В некоторых случаях (как в нашем) для улучшения ее смазки дополнительно устанавливают распылитель масла, направленный непосредственно на цепь.
Если говорить о ремонтопригодности – то есть о простоте замены цепи, то здесь все зависит от производителя. Например, в Mercedes «любят» заменять цепь без снятия крышки – более того, они указывают это как основной способ замены. Способ этот известен с момента появления цепи и заключается в следующем: с помощью специального приспособления цепь размыкают – вытягивают из одного звена ось. Получается два конца, к одному из которых подсоединяют звено новой цепи, после чего проворачивают коленвал и «прогоняют» новую цепь по кругу, одновременно с этим вытягивая цепь старую. Потом остается только соединить звенья новой цепи осью. Вроде бы ничего сложного – но только в теории. На деле вероятность «перескока на зуб» при таком методе самая высокая.
Регламентированные сроки службы цепи также полностью зависят от производителя: кто-то говорит, что через 150 тысяч километров ее пора менять, а кто-то (Honda, к примеру) заявляет ее ресурс «на весь срок службы двигателя». Бывает, что для улучшения характеристик привод разделяют на две цепи (любят такое в Hyundai). В таком случае замену придется выполнять исключительно со снятием передней крышки.
Шестеренный привод ГРМ – самый древний. Из очевидных преимуществ стоит упомянуть то, что он лишен таких болезней, как у ремня или цепи. В шестернях ничего не растягивается и не расслаивается, зубья не перепрыгивают, натяжитель не нужен… Правда, в этом случае необходимо пристально следить за качеством моторного масла – но это не самое главное. Основная сложность шестеренного привода в том, что если его по каким-то причинам пришлось разобрать, то собрать его обратно с сохранением всех меток будет довольно проблематично. Более того, есть такие двигатели (к примеру, 2,5 TDI от Volkswagen), у которых собрать привод ГРМ или проверить правильность фаз газораспределения без набора специальных приспособлений невозможно! У них просто нет соответствующих меток на шестернях. Так что если у вас двигатель именно этого концерна, и привод у него шестеренный, то прежде чем обращаться за помощью мастера, убедитесь, что у последнего имеется набор спецприспособлений – в противном случае вы просто застрянете на станции.
Комбинированный привод: выше уже было указано, что зачастую это шестерни плюс цепь. У нашего «пациента» схема именно такая. Здесь от шестерни коленчатого вала приводятся: шестерня привода распредвала, масляный насос, правый и левый балансирные валы, топливный насос высокого давления, вакуумный насос и насос системы гидроусилителя рулевого управления. Однако, чтобы не громоздить еще больше, конструкторы решили, что распределительные валы лучше подсоединить через цепь – тогда не придется устанавливать дополнительно промежуточные шестерни и усложнять жизнь ремонтникам. Ко всему прочему, при необходимости цепь можно заменить тем дедовским способом, который любят в Mercedes-Benz. К счастью, в Mitsubishi решили не тревожить воображения мастеров и тщательно пометили относительное расположение шестерен друг относительно друга (это будет хорошо видно ниже).
Чем хорош описанный тип привода? Тем, что для передачи вращения такому количеству оборудования пришлось бы иметь цепь длиной в несколько метров или ставить несколько цепей (некоторые, правда, так и делают), а это – значительное удорожание в случае ремонта. Кроме того, шестерни все же надежней, и выйти из строя могут только конкретные элементы, например, масляный насос или вакуумный насос, а сами же приводные шестерни – только в исключительных случаях. Что касается проблем с цепью, заменить ее не представит особого труда.
Что проверяют во время капитального ремонта?
С ремнем все предельно ясно: благодаря относительной простоте и дешевизне, дело ограничивается заменой всех деталей – ремня и роликов. В случае, если привод ГРМ цепной, для начала измеряют длину цепи – иногда в заводских руководствах предоставляют данные диаметра обмотанной вокруг звездочки цепи. Сами звездочки проверяют на наличие сколов и износа зубьев: этих параметров достаточно, чтобы понять, требует ли замены цепь.
Если ГРМ приводят шестерни, то при ремонте мастера измеряют зазор в их зацеплении. На валы ставят две шестерни, одну из них блокируют, на один зуб второй устанавливают индикатор и, перемещая ее, замеряют зазор. Если износ чрезмерный – шестерни идут под замену, причем обе. Также проводится визуальная проверка зубьев на износ и сколы: если все в порядке, то шестерня возвращается на свое место. Комбинированный тип привода ГРМ в описании не нуждается – он сочетает в себе диагностику включенных в него типов.
Работа с приводом ГРМ Mitsubishi Pajero Wagon
Всю биографию и характеристики двигателя и модели данного экземпляра мы рассказали в предыдущей статье – напомню лишь, что ему 550 тысяч километров от роду, и «кормили» его исключительно хорошим маслом. Разобрав мотор и разделавшись с ГБЦ, мы приступили к приводу ГРМ.
При разборке механизма обошлось без каких-то особенно интересных процедур, заслуживающих описания, так как таких ответственных моментов, как с головкой блока, вроде выкручивания болтов в определенной последовательности, здесь практически нет. Самое главное при разборке – просто ничего не потерять. Но чистоты информации ради все же уточню, что демонтировать пришлось термостат, водяной насос (помпу), шкив коленчатого вала, компрессор системы кондиционирования и генератор. Остальное, как указывалось выше, приводится шестернями.
Ремень или цепь ГРМ. Что менять, когда менять и менять ли?
Наверное каждый автолюбитель слышал хотя бы раз эту аббревиатуру — ГРМ… И большинство уверенно знает, что ремень ГРМ или цепь на его автомобиле рано или поздно нужно менять. Но рано или поздно? =) И периодически перед автолюбителями встает вопрос, а что менять ещё кроме самого ремня ГРМ, когда пришёл срок.
По порядку с начала…
ГРМ расшифровывается, как ГазоРаспределительный Механизм.
Это тот самый механизм, который связывает и передаёт вращение от коленчатого вала к распредвалу (или валам), который в свою очередь управляет открытием клапанов в ДВС. Механизм этот может быть шестерёнчатым (Шестеренки передают момент, чаще используется на больших ДВС), а так же ременным или цепным (В соответствии с наименованием, крутящий момент передает ремень или цепь).
Подавляющее большинство современных легковых автомобилей оснащается именно ременным или цепным приводом ГРМ и чем моложе авто, тем чаще встречается цепь. Почему? Надёжность, срок службы, а современные технологии позволяют сократить шум до уровня ременного привода (если конечно цепь в порядке =))
На большинстве японских автомобилей ремень ГРМ меняется раз в 100 тыс. км. Но у разных автопроизводителей (Европа, Америка, Россия и т.д.) это требование может разниться, чаще рекомендуемый пробег колеблется от 60 до 150 тыс. км.
Цепь ГРМ меняется обычно раз в 200 тыс. км. Но есть и исключения, обычно от 150 до 300 тыс. км. или по необходимости и рекомендуемый пробег вовсе отсутствует.
Зачем вообще его менять этот ремень или цепь? Может лучше не лезть лишний раз в работающий механизм? Да, иногда и такие вопросы можно встретить.
Дело в том, что при чрезмерном растяжении ремня или цепи ГРМ, натяжитель может не справиться с компенсацией этого самого растяжения и в камеры сгорания вашего драгоценного дрыгателя начнёт поступать неправильная смесь… или не вовремя… или всё вместе… что может нанести серьезный ущерб здоровью ДВС. И конечно, в случае обрыва ремня возможна встреча клапанов с поршнем, что означает дорогостоящий кап. ремонт или новый ДВС.
Обычно автопроизводитель просто указывает необходимость замены самого ремня или цепи ГРМ. Но почему же обычно в авто-сервисах предлагают замену ещё и натяжителя, всех роликов и сальников, а то и помпы охлаждающей жидкости… навязывают доп услуги? Навряд ли.
Дело в том, что действительно, для ременного ГРМ достаточно сменить только сам ремень, желательно натяжитель, а ролики и сальники менять только по необходимости в случае неисправности. Но если соотнести стоимость работ по снятию и установке ремня со стоимостью ролика или сальника, всё становится на свои места. Дешевле и спокойнее поменять все ролики и сальники, чем лазить под ремень или цепь ГРМ каждый раз отдельно. На легендарных продольных японских ДВС типа 1G-FE и 1JZ-GE этот процесс не трудоёмок, но на поперечно установленных, пусть и простых моторах… Про Субару с кучей роликов и сальников и одним из самых длинных ремней ГРМ упоминать наверное и вовсе не стоит.
Подводя итог в вопросе, что же менять, мы обычно советуем собраться с мыслями и средствами и заменить все ролики и сальники при замене ГРМ, тем более, что на сегодня есть множество очень достойных по качеству и приятных по цене аналогов, о них в конце статьи. Так же вы всегда можете приобрести интересующие детали ГРМ в интернет-магазине JDMsale.ru.
Отдельно стоит написать про водяную помпу (насос охлаждающей жидкости), точнее про её замену. Про её ресурс, как про ресурс роликов ГРМ и срок службы антифриза(да да, его тоже стоит периодически менять) идут долгие споры. Если в мануале прописан срок замены, то скорее всего вы увидите там рекомендуемый пробег в 200 тыс км. вне зависимости от типа привода ГРМ. Но если меняете ремень на 100 тыс. км. не поленитесь или попросите механика осмотреть её (помпу) на наличие люфтов, шумов или протечек, лишним не будет.
Да, конечно всё вышеизложенное касается прежде всего ременного привода ГРМ. Пишем про ролики, но какие к чёрту ролики в цепном ГРМ? Верно, нет их там. Там есть только шестерни, успокоители (иногда именуемые «башмаки») да гидро-натяжители. Что же менять там? Тем более, что процесс трудоёмкий и затратный по времени и детали обычно покупаются заранее. В идеале — менять желательно всё. Тем более, на сегодня есть приемлемые решения, например от OSK (отличные ремкомплекты цепных ГРМ японского качества по приемлемым ценам). Но если на ваш авто нет ремкомплекта, а только очень дорогие оригинальные детали и часто под заказ с ожиданием в пару недель или месяц, как же поступить? Тут есть 2 варианта: 1. заранее оценить износ шестерней и успокоителей без съёма цепи, 2. заказать цепь и натяжитель и докупить необходимое, если потребуется (лучше заранее озадачиться наличием шестерней и успокоителей без длительного ожидания). Приобрести новые запчасти вы всегда можете в интернет-сервисе JDMsale.ru.
Рекомендуемый пробег, это хорошо… Но мы живём в России и если автомобиль покупался «с рук» и пробег на одометре не достоверный. Как же можно оценить состояние ремня или цепи?
Нет, мы не будем писать про трещины на ремне, заусенцы, провис цепи (тем более последнее индивидуально для разных моторов) и прочее подобное… а дадим один простой и ценный совет или два…
Ценный совет: Друзья, если вас волнует данный вопрос (Как оценить состояние цепи или ремня ГРМ своего авто?), то у вас нет достаточного опыта, не лезьте сами и не оценивайте! Лучше оставьте это опытному механику в проверенном СТО.
Второй ценный совет: когда пора менять, но «ещё немножко поезжу». Если нет денег на немедленные ремонтные работы, лучше поставьте авто на стоянку, не рискуйте, этот риск не оправдан финансово и логически.
Оба ценных совета выработаны на основе достаточного количества чужого опыта, не учитесь на своих ошибках!
Иногда конструкторы применяли такое техническое решение, как балансирный вал и балансиры. В этом случае на автомобиле ставился отдельный зубчатый ремень вместе с ремнём ГРМ. Обычно ремень балансира в лУчшем состоянии, чем его бОльший коллега, но меняются они вместе и под ним так же лучше поменять сальник. Это конечно не касается истинных «хондаводов», у кого в автомобиле эта никчемная конструкция давно удалена =)))
Вот пожалуй и всё, что («я могу рассказать вам про Вьетнам» =)) можно основное сказать про ГРМ для автолюбителя. Для кого то эта информация не нова, но в формате короткой статьи шире наверное не получится раскрыть тему. Далее перечислим бренды аналогов, на которые мы бы рекомендовали обратить внимание при покупке запчастей.
Gates — Ремни ГРМ, приводные ремни, ремкомплекты, термостаты и пр. Одно из лучших решений при выборе ремня. Проверенное европейское качество. Обычно стоят чуть дороже «середничка», но если выберете, не прогадаете!
PITWORK — Бренд принадлежащий Ниссану, создан для внутреннего японского рынка. Качество оригинальных деталей Ниссан. Качество на высоте, но часто цена стремится туда же. Не пугайтесь лэйблам «made in Korea» или даже «in China», производственные мощности Ниссан расположены по всему миру, главное покупайте в проверенном месте!
GMB — Крупная японская корпорация. Чаще всего — помпы, но есть в ассортименте и ремни и даже детали подвески. Цена часто пугающе низкая. Если берете не с рук на рынке, то не пугайтесь, это разумная экономия. Помпы и подшипники так же могут нести на себе лэйбл «made in Korea», часть производства находится вне Японии.
Contitech, Mitsuboshi, LYNXauto — Эти решения можно отметить, как средние по цене, но обычно достойное качество. Нет изысков технологий, но всегда соответствуют требованиям автопроизводителей.
Aisin — В контексте настоящей статьи, это прежде всего помпы. Подтверждённое качество. Aisin — всемирно известный производитель трансмиссий и сменных частей для авто, поставляющий свою продукцию на конвейеры по всему миру.
Koyo, NSK, NTN, Naichi — набор производителей подшипников. Ролики данных брендов всегда смело можно выбирать, если конечно уверены в поставщике.
NOK, Musashi, THO — это уже сальники. Все варианты — Япония с проверенным качеством.
Спасибо Вам, что уделили время, дочитав до конца. Искренне желаем хорошего настроения и беспроблемной эксплуатации ваших автомобилей! =)
С Уважением,
jdmsale.ru
Новые запчасти подлинного качества
Тел. +7 (908) 460 9982 (Билайн) Viber Telegram
Тел. +7 (914) 967 8098 (МТС) WhatsApp
e-mail: jdmsale@mail.ru
Стоимость и доступность запчастей для Вашего авто уточняйте.