Что может служить относительным показателем аварийности
Что может служить относительным показателем аварийности
Относительные показатели вычисляются делением одного абсолютного показателя на другой. В общем виде формула для расчета относительного показателя имеет вид:
Прежде чем рассмотреть конкретные относительные показатели и особенности их использования при анализе аварийности коротко остановимся на термине «относительный показатель».
* ( В математике общепринято понимать под словом «отношение» операцию деления.)
Это важное свойство относительных показателей обусловливает их широкое применение в практике аналитической работы. Ежегодно публикуются десятки и сотни всевозможных материалов, в которых предлагаются все новые и новые относительные показатели для характеристики процесса автомобилизации, состояния аварийности, риска попадания в дорожно-транспортное происшествие и т. д. Мы остановимся только на некоторых показателях, наиболее часто используемых в практике сопоставительного анализа.
Относительные показатели, характеризующие процесс автомобилизации. Из этой группы наибольшее применение находят три показателя.
В целом по группе относительных показателей, используемых для характеристики процесса автомобилизации, можно сказать, что каждый из них действительно отражает тот или иной аспект процесса автомобилизации, но ни один из них не является определяющим с точки зрения влияния на уровень аварийности.
Относительные показатели, характеризующие уровень аварийности по отношению к численности парка транспортных средств. Эти показатели, как правило, вычисляют делением числа дорожно-транспортных происшествий, числа погибших и раненых на число транспортных средств, выражаемых в сотнях, тысячах или десятках тысяч. Часто эта группа относительных показателей используется и для сопоставления по отдельным видам транспортных средств: число ДТП по вине водителей транспортных средств народного хозяйства на 10 тыс. транспортных средств народного хозяйства, число ДТП по вине водителей автобусов на 10 тыс. автобусов и т. д.
Рассмотрим конкретный пример использования относительных показателей, приведенных в табл. 3.4.
Таблица 3.4. Число ДТП на 10 тыс. транспортных средств различного вида
Приведенные относительные показатели аварийности позволяют сопоставить не только уровень, но и структуру аварийности в отдельных районах. Так, например, в целом по всем транспортным средствам аварийность в Левобережном р-не на 86,7 % выше, чем в Туркинском, в то время как на грузовых автомобилях аварийность наиболее высока в Жарковском р-не. Эти сведения позволяют выделить отстающие направления работ и целенаправленно планировать мероприятия по предупреждению ДТП.
Относительные показатели, характеризующие уровень аварийности по отношению к численности населения. Число погибших и раненых в расчете на 100 тыс. населения сравнительно редко используется для характеристики уровня аварийности. Эти показатели характеризуют риск попадания каждого отдельного человека в дорожно-транспортное происшествие, риск погибнуть или получить ранения в них, поэтому наибольшее практическое применение находят при сопоставлении между собой различных групп населения: детей и взрослых, здоровых и инвалидов, мужчин и женщин и т. д. Однако они могут использоваться и для сопоставления между собой состояния аварийности в различных регионах.
Относительные показатели, характеризующие уровень аварийности по отношению к дорожной сети. Следует сказать, что до настоящего времени еще ведутся поиски показателей, которые могли бы использоваться для характеристики степени безопасности дорог при межрегиональном сопоставлении.
Достаточно часто используются два вида относительных показателей аварийности: в расчете на 100 км дорог и на 100 млн. км пробега по дорогам. Первый обладает весьма существенным недостатком: не учитывает интенсивность движения по дорогам, второй имеет низкую степень достоверности исходных данных об интенсивности движения.
Поэтому в тех случаях, когда необходимо сопоставить тяжесть последствий ДТП в странах с разной системой учета чаще используют показатель «число пострадавших на 100 дорожно-транспортных происшествий». Разброс этого показателя значительно меньше зависит от системы учета ДТП.
В заключение данного параграфа необходимо отметить одну особенность относительных показателей аварийности. Анализируя динамику изменения относительных показателей, многие исследователи отмечают, что эти показатели имеют устойчивую тенденцию к снижению и исходя из этого делают вывод о повышении безопасности дорожного движения. Подобное утверждение представляется принципиально неверным. Относительные показатели могут и должны применяться для сопоставления уровня аварийности в определенные периоды времени, для выявления отстающих направлений работы. Однако состояние работ по обеспечению безопасности дорожного движения должно оцениваться прежде всего по снижению абсолютных показателей аварийности. Нельзя признавать работу удовлетворительной, если число пострадавших в ДТП увеличивается, но за счет быстрого роста парка транспортных средств происходит снижение относительного показателя. Именно поэтому относительные показатели не должны являться решающими для оценки деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.
Что может служить относительным показателем аварийности
§ 3.5. Показатели динамики изменения состояния аварийности
Изучение и сопоставление динамики изменения показателей аварийности является наиболее распространенным методом анализа как абсолютных показателей, так и любых удельных и относительных показателей. Можно выделить несколько основных методов изучения и сопоставления динамики изменения состояния аварийности, целесообразность которых подтверждена не только практикой анализа аварийности, но и во многих других отраслях знаний.
Таблица 3.8. Сведения о состоянии аварийности за 1985 г. и за 6 мес 1986 г. в сравнении с аналогичным периодом 1985 г.
Продолжение таблицы 3.8
Город разделен на 4 административных района. За 6 мес 1985 г. в целом по городу роста показателей аварийности не наблюдается. Перед аналитической службой стоит задача: должны ли быть приняты какие-либо решения оперативного характера и какие?
На основе изучения имеющихся сведений можно предложить несколько вариантов различных выводов.
Вывод первый. Резкого обострения обстановки с аварийностью, судя по трем основным показателям (ДТП, погибло, ранено), не наблюдается. Поэтому либо вообще нет необходимости применять меры оперативного характера, либо необходимо углубить анализ, используя дополнительные показатели.
Вывод второй. Снижение основных показателей аварийности наблюдается в Центральном и Ленинском районах. В Железнодорожном р-не состояние аварийности находится на уровне 1985 г., а в Заводском число дорожно-транспортных происшествий, число погибших и раненых возросло на 18,0; 16,6; 13,7 % соответственно. Необходимо принять срочные меры по предотвращению дальнейшего роста аварийности в этом районе.
Какие это могут быть меры? Для того чтобы ответить на этот вопрос, необходимо прежде всего выяснить причины роста аварийности и лишь затем эти меры разрабатывать и применять. С этой целью может быть организована, например, проверка состояния работ по обеспечению безопасности дорожного движения в районе с рассмотрением результатов проверки на заседании комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения.
Вывод третий. Снижение показателей аварийности в 1986 г. в Центральном и Ленинском районах происходит лишь на фоне резкого роста показателей аварийности в 1985 г. Цифры не свидетельствуют о качественном улучшении работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий в этих районах. Поэтому принятие дополнительных мер для сокращения числа дорожно-транспортных происшествий является необходимым. Какие конкретно меры должны быть приняты приведенные сведения определить не позволяют, и необходим дальнейший, более углубленный анализ.
Мы привели только три возможных вывода, которые можно сделать из одной и той же статистической информации. Анализируя сведения из табл. 3.8, можно предложить еще несколько вариантов выводов, которые логически не будут противоречить исходным данным.
В чем же причина неоднозначности выводов и на каком из них следует остановиться? На этот вопрос можно ответить следующим образом. Снижение абсолютных показателей аварийности является целью функционирования всей системы обеспечения безопасности дорожного движения в общегосударственном масштабе. На этом уровне справедлива статистическая закономерность, выражаемая словами: «изменение уровня аварийности соответствует состоянию работы по обеспечению безопасности дорожного движения». Поэтому при роста аварийности можно говорить о недостаточном уровне работ по ОБДД и наоборот.
Иная картина на нижних уровнях иерархической системы управления. Специалистам и практическим работникам хорошо известно, что рост или снижение показателей аварийности на уровне, например, района не всегда соответствует ухудшению или улучшению работы по ОБДД. При использовании же метода сравнения за два аналогичных периода времени механически переносится критерий, действующий на высших уровнях управления, на все нижележащие уровни. Именно в этом заключается причина неоднозначности выводов и именно поэтому оценка динамики изменения состояния аварийности сравнением показателей за два аналогичных периода времени не всегда себя оправдывает.
Недостатки описываемого метода изучения и сопоставления динамики изменения состояния аварийности усугубляются тем, что в системе обеспечения безопасности дорожного движения оперативность часто понимается только во временном ее аспекте без выделения специального класса принимаемых решений, которые понимаются как оперативные. Между тем, очевидно, что если существует понятие «оперативное управление», то должны быть и свои специфические, отличающиеся от долговременных, оперативные решения и действия. В частности, реальным путем выделения таких действий представляется усиление роли планирования в работе по предупреждение ДТП и повышение действенности контроля за выполнением планов.
2. Анализ динамики по отношению к «базовому» году. В соответствии с данным методом показатели аварийности за несколько лет пересчитывают в процентах по отношению к одному «базовому» году. Полученные результаты удобно представлять в виде графиков и использовать для сопоставления показателей, имеющих устойчивую тенденцию. Именно такой случай рассматривается в примере, изображенном на рис. 3.2.
Рис. 3.2. Изменение числа ДТП за 1980-1985 гг. (цифры у кривых означают номера регионов)
Таким образом, можно заключить, что описанный метод изучения многолетних тенденций сравнением показателя аварийности по отношению к «базовому» периоду времени позволяет сделать правильные выводы только в том случае, когда тенденции изменения того или иного изучаемого показателя устойчивы.
Влияния резких изменений показателей аварийности в отдельные годы на результаты выводов можно в значительной степени избежать, если использовать усреднение показателей.
3. Анализ динамики по средним показателям. Колебания анализируемых показателей можно сгладить, если проводить анализ динамики по средним показателям. Период усреднения, как правило, берется в 3 или 5 лет, т. е. подсчитывают, например, средние показатели аварийности за два последующих пятилетия и сравнивают их между собой. Если анализируемый период времени велик, то данный метод может сочетаться с предыдущим, где вместо «базового» года берется «базовое» пятилетие или трехлетие.
В табл. 3.9 приведены сведения о. состоянии аварийности за 1976-1985 гг. по четырем районам города.
Таблица 3.9. Число дорожно-транспортных происшествий за 1976-1985 гг.
Продолжение таблицы 3.9
За каждую пятилетку в отдельности подсчитано среднее число дорожно-транспортных происшествий.
В последних двух колонках приведены результаты сравнения среднего числа ДТП за две пятилетки и числа ДТП в последние годы пятилеток. Как можно видеть из этих данных, разные методы дают разные результаты. Особенно существенные различия наблюдаются по Заводскому р-ну, где, если сравнить последние годы пятилеток, произошло снижение числа дорожно-транспортных происшествий, а если сравнивать средние значения, то рост на 10,9 %.
Для того чтобы установить, какой из методов точнее отражает истинное положение дел, вычислим общее число дорожно-транспортных происшествий в Заводском р-не за десятую и одиннадцатую пятилетки. Подсчет показывает, что за 1976-1980 гг, в Заводском р-не произошло 481 происшествие, а за 1981-1985 гг.- 508, т. е. общее число дорожно-транспортных происшествий за две пятилетки не сократилось, а возросло. Следовательно, метод сравнения по среднему числу ДТП дает более точный результат, более реальное отражение существующих тенденций изменения показателей аварийности.
4. Анализ динамики по принципу «точка к среднему». Данный метод является сочетанием первого и последнего из изложенных выше методов, когда данные за один последний период времени сравниваются со средним за несколько (как правило три) предшествующих периодов времени. Этот метод можно рекомендовать как для оперативного реагирования, так и для оценки деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения за конкретный период времени.
Ниже приведены сведения о состоянии аварийности в области за первые 4 мес 1984-1986 гг.:
Из этого примера видно, что если просто сравнивать число погибших в 1985 и 1986 гг., то за счет большого роста числа погибших в ДТП в 1985 г. создается видимость благополучия в 1986 г Однако если сравнить число погибших за 4 мес 1986 г. со средним значением за 1984-1986. гг., то видно, что говорить об изменении обстановки с аварийностью к лучшему нет никаких оснований.
Описанные выше методы сравнения по средним значениям позволяют компенсировать резкие изменения показателей аварийности и с достаточной степенью уверенности говорить о существующих тенденциях изменения обстановки с аварийностью. Однако они не дают возможности количественно оценить эти тенденции и перспективы дальнейшего изменения показателей аварийности. Поэтому рассмотрим еще один метод изучения многолетних данных.
5. Сглаживание многолетних тенденций аналитическими зависимостями. Возможности сглаживания многолетних данных рассмотрим на конкретном примере (рис. 3.3). По фактическим данным можно предположить, что общая тенденция заключается в устойчивом росте числа ДТП и что ломаную линию можно «сгладить» прямой. Следовательно, в данном случае моделью изменения числа дорожно-транспортных происшествий в регионе может явиться линейно-возрастающая зависимость числа ДТП от времени. (Более сложные виды зависимостей будут рассмотрены в следующей главе.)
Однако одну и ту же ломаную можно сгладить различными прямыми, проведя их чуть выше или ниже, круче или положе. На какой, же из этих прямых зависимостей остановиться? Ответ на этот вопрос дают методы математической статистики, в соответствии с которыми модель выбирается таким образом, чтобы ошибка (разность между моделью и фактическими значениями) была минимальной. Поскольку ошибка возникает для всех моментов времени, причем они могут быть разного знака (сравни ошибки Е1 и Е2 на рис. 3.3), то обычно минимизируют сумму квадратов ошибок.
Построив таким образом модель, мы будем знать не только среднее значение анализируемого показателя за некоторый период, но и средние темпы роста (или снижения) этого показателя.
Формула для средних темпов изменения показателей в случае линейной модели хорошо известна и выглядит следующим образом:
Рассмотрим пример сглаживания многолетних данных и использования рассчитанных значений.
Таблица 3.10. Построение линейной модели для изменения числа дорожно-транспортных происшествий за 1976-1985 гг.
Для того чтобы не пришлось перемножать слишком большие цифры, введено «смещенное время»: 1976 г. стал первым, 1977 г.- вторым и т. д. Это «смещенное время» обозначено t’i и приведено в колонке 4.
Колонка 5 аналогична колонке 3, только здесь фигурирует не показатель аварийности, а время. Содержимое колонок 6 и 7 ясно из обозначений.
Подставив имеющиеся в колонке 5 значения в формулу для расчета k, получим:
Эти же две характеристики можно вычислить за каждую пятилетку в отдельности. Ниже приведены значения Πср и k за 1976-1980 гг. и за 1981-1985 гг.:
Эти данные позволяют уже подробнее сопоставить две пятилетки: можно утверждать, что уровень аварийности за два пятилетия вырос в среднем на 6,8 %, однако, если в первом пятилетии он возрастал в среднем на 7 дорожно-транспортных происшествий в год, во втором уже на 5, т. е. темпы роста замедляются.
Интересную картину открывает сопоставление среднего уровня и средних темпов изменения для различных районов. В табл. 3.11 приведены значения Πср и k для четырех различных районов города, из которой видно, что основной прирост аварийности в городе за годы одиннадцатой пятилетки обеспечивали Центральный и Ленинский районы. Устойчивыми темпами снижается аварийность в Железнодорожном р-не. Простое сопоставление средних показателей таких выводов сделать не позволяет.
Таблица 3.11. Средний уровень и средние темпы изменения числа дорожно-транспортных происшествий в одиннадцатой пятилетке
Еще одним достоинством рассчитанных показателей является то, что они позволяют оценить ожидаемое число дорожно-транспортных происшествий для любого момента времени при условии, что существующие тенденции сохранятся.
Ожидаемое число ДТП
Используя данную формулу и на основе сведений, имеющихся в табл. 3.10, оценим ожидаемое число дорожно-транспортных происшествий в 1986 г. Поскольку при расчетах мы вводим смещенное время, то и нам необходимо вместо ti = 1986 взять t’i = 1986-1975 = 11. Подставив все необходимые числовые значения в формулу (3.1), получим:
Таким образом, в 1986 г. ожидается 361 дорожно-транспортное происшествие.
Еще раз отметим, что такой прогноз основан на том, что существующая тенденция сохранится. Поскольку ожидается рост числа ДТП, то задача управления, очевидно, как раз в том и состоит, чтобы данная тенденция не сохранилась, т. е. произошло сокращение числа ДТП.
Завершая обсуждение методов анализа многолетних данных, отметим, что каждый из рассмотренных методов имеет свои достоинства и недостатки, которые мы постарались по возможности перечислить. Задача работника, осуществляющего анализ, состоит не только в вычислении показателей, характеризующих динамику изменения показателей аварийности, но и в выборе вида показателя и метода его расчета.
Состояние безопасности дорожного движения в Российской Федерации (проблемы и профилактика)
Никитас Д.А., аспирант кафедры криминологии, психологии и уголовно-исполнительного права Московской государственной юридической академии.
Россия занимает первое место в мире по числу дорожно-транспортных происшествий в расчете на «автомобильную душу». С таким сенсационным заявлением выступила 28 февраля 2005 г. директор представительства Всемирного Банка в России Кристалина Георгиева на совместной конференции Всемирного Банка и Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), на которой прошла презентация «Всемирного доклада ВОЗ о предупреждении дорожно-транспортного травматизма» [2].
В России на 10 тысяч машин в год приходится 12 аварий, что соответствует самой высокой степени аварийности при не очень высоком уровне автомобилизации. За Россией следует Корея, но с очень большим отрывом (в 50 процентов). В прошлом году на дорогах нашей страны погибли 34506 человек и 251386 получили травмы [3].
По оценкам специалистов Всемирного Банка, население России, составляющее в настоящее время более 140 млн. человек, к 2050 году сократится до 100 млн. Если исходить из того, что в целом в мире население увеличивается на 50%, то становится тревожной складывающаяся в России демографическая ситуация. Неизменно увеличивающийся рост числа погибших в ДТП является одним из факторов, оказывающих влияние на такую тенденцию.
В 2004 г. в России был отмечен самый большой за последние 12 лет рост количества ДТП, числа погибших и раненых в них людей, всего за этот период численность погибших составила 385,2 тыс. человек.
Экономические потери от дорожно-транспортных происшествий включают убытки от повреждения и уничтожения грузов, дорожных и иных сооружений, транспортных средств, от простоев транспорта в ремонте и перебоев в его движении и т.д.
По расчетам специалистов, величина социально-экономического ущерба от ДТП в последние три года составляет 2,5% ВВП страны, то есть около 320 млрд. руб. [4].
За последние двадцать лет парк автомототранспортных средств в России увеличился более чем в два раза. Наиболее распространенными среди легковых автомобилей являются автомобили Российской автомобильной промышленности (83% отечественного парка машин), которые все больше отстают по технической вооруженности от легковых автомобилей западных автопроизводителей. Сегодня ни одна новая зарубежная модель не выпускается без подушек безопасности, даже на самых дешевых машинах уже в базовой комплектации часто есть антиблокировочная система тормозов (АБС), нормой становятся ремни с преднатяжителями, датчики контроля тормозов, системы коррекции фар, стабилизации движения [5].
Росту количества транспортных средств по-прежнему не соответствует структура улично-дорожной сети, ее протяженность. По расчетам специалистов, потребность страны в дорогах в 1,7 раза выше, чем имеющаяся сеть дорог. При оформлении практически каждого четвертого (24,4%) происшествия в стране сотрудниками Госавтоинспекции были зафиксированы недостатки в состоянии улично-дорожной сети. Всего в 2004 году было зарегистрировано 50,8 тыс. (+0,3% к АППГ) таких происшествий, в них погибли 8,8 тыс. (-3,1% к АППГ) и получили ранения 60,8 тыс. (+1,7% к АППГ) человек.
Большая часть (71,3%) всех дорожно-транспортных происшествий совершается на улично-дорожной сети городов и населенных пунктов. Всего в этих местах зарегистрировано 148,7 тыс. ДТП, тяжесть их последствий составляет 9 погибших на 100 пострадавших.
Причины все те же: несоответствие скорости конкретным условиям движения, управление автомобилем в нетрезвом состоянии, выезд на полосу встречного движения, превышение установленной скорости, отсутствие права на управление транспортным средством.
Немаловажными факторами, влияющими на аварийность, являются свойства личности, отношение лица к нарушаемым им правилам движения и эксплуатации транспортных средств.
Опрос значительной группы осужденных за дорожно-транспортное преступление выявил следующие их нравственно-психологические свойства: беспечность, легкомыслие (64%); излишняя самоуверенность (90%); неумение правильно оценить ситуацию (43%); явная неосторожность (44%) [10].
Лица, желающие получить водительское удостоверение, обязаны пройти специальный курс подготовки, медицинское освидетельствование. Но далеко не все оказавшиеся за рулем в момент совершения ДТП имели водительские удостоверения.
Год от года растет число аварий, виновниками которых становятся женщины-водители. Оно уже составило 4,2% (ежегодно рост примерно 1 процент).
В 2004 г. увеличилось на 7,7% количество ДТП с особо тяжкими последствиями (в каждом из которых погибли 5 человек и более или получили ранения 10 человек и более). Всего зарегистрировано 153 таких ДТП, в которых 616 (+1,3% к АППГ) человек погибли и 856 (+4,8% к АППГ) получили ранения. Тяжесть последствий составила 42 погибших на 100 пострадавших. Максимальное количество происшествий с особо тяжкими последствиями было зарегистрировано в Московской области (13).
Анализ причин и условий совершения дорожно-транспортных происшествий с тяжкими последствиями указывает на неудовлетворительное обеспечение безопасности при пассажирских перевозках. В последнее время участились аварии с участием маршрутных «Газелей». В числе главных причин аварийности с участием «Газелей» называются следующие: несанкционированная переделка машин перевозчиками, до предела упрощенный порядок лицензирования пассажирских перевозок, крайне низкий уровень водительской подготовки, отсутствие действенного механизма контроля за соблюдением режимов труда и отдыха водителей [12].
По заказу ГИБДД РФ, Центр стратегических разработок разработал и представил на суд представителей Департамента ОБДД РФ, Министерства транспорта и экспертов в области безопасности дорожного движения программу мер, которая, по мнению авторов, позволит вдвое снизить смертность на дорогах России.
Необходимо обратить внимание на то, что 75% дорожно-транспортных происшествий случилось только из-за того, что водители нарушили Правила дорожного движения. Отсюда следует нерадостный вывод: существующая система государственного и общественного воздействия на сознание участников дорожного движения, и, прежде всего водителей, стала неэффективной.
В заключение хотелось бы подчеркнуть, что аварийность на дорогах страны растет из года в год и конца этому не видно. Когда заходит речь о безопасности движения, возникают десятки аспектов. И прав почти каждый, кто говорит о том или ином из них. Такое многообразие причин дорожно-транспортных происшествий и условий, им способствующих, определяет комплексность мер их предупреждения. Общие предупредительные меры призваны решать социально-экономические, социально-правовые, организационно-технические, медицинские, психологические и другие проблемы.
На фоне увеличения численности автопарка в стране отмечается тенденция к его старению из-за продолжительных сроков эксплуатации автомобилей отечественного производства. Приток старых автомобилей из-за рубежа, которые быстро приходят в негодность, определенным образом сказывается в целом на обеспечении безопасности дорожного движения и эксплуатации автомобильного транспорта. Высокая стоимость услуг по техническому обслуживанию, ремонту, запчастей приводит многих водителей к нарушению Правил дорожного движения, а именно к эксплуатации неисправного автомобиля, что влечет за собой угрозу причинения общественно опасных последствий.
Одной из причин сохраняющейся высокой тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий является крайне низкий уровень активной, пассивной и послеаварийной безопасности производимых в стране транспортных средств.
Большое предупредительное значение имеет деятельность служб автомобильной инспекции и дорожного строительства по обеспечению дорог информативно-указательными знаками, соответствующими ограждениями и другими средствами, способствующими безопасному движению транспорта.
Специальные меры профилактики предусматривают, прежде всего, эффективный контроль за соблюдением правил безопасности дорожного движения, своевременное и квалифицированное расследование преступлений и происшествий. Особую роль здесь играет Государственная инспекция дорожного движения.
Много страдает пешеходов. Основной причиной неправильного поведения пешеходов на улице многие специалисты считают их низкую культуру и недисциплинированность.
Многие ученые при изучении проблемы дорожно-транспортной безопасности задаются вопросом: почему же водитель повел себя именно так, почему он, зная правила, превышает скорость, неправильно обгоняет, садится за руль в нетрезвом состоянии? Это сложные глубинные явления. В конечном итоге можно прийти к выводу, что значительная часть водителей совершала нарушения вследствие низкой культуры, пренебрежительного отношения к установленному в нашей стране правопорядку. Они знают, что нельзя выезжать на полосу встречного движения, пересекая две сплошные линии разметки, но пренебрежительно относятся к этому.
Вследствие происшедших в обществе коренных преобразований у населения, особенно у молодежи, формируется корыстолюбие, правовой и нравственный нигилизм, вседозволенность, бездушие, эгоизм, безответственность и другие негативные свойства личности, которые отражают психологию и нравственность «элиты» и настойчиво культивируются в обществе. Эти феномены бездуховности становятся основными социально-психологическими детерминантами автотранспортных преступлений, которые трансформируются в гипертрофированный интерес к приобретению престижных марок автомобилей, прежде всего иномарок, престижным «гонкам», не только в приобретении все более «крутых» автомашин, но и гонкам в буквальном смысле, которые нередко устраивают представители «элиты», криминализированной части общества и вовлеченная в этот поток молодежь из так называемого «среднего класса», невзирая на правила движения, указания и запреты сотрудников ГИБДД и складывающуюся аварийную ситуацию. Вера в свою «элитарность», неуязвимость, неподконтрольность побуждает таких осознанных нарушителей ПДД к объезду «пробок» на улицах по тротуару, превышению скорости, нарушению правил обгона или объезда и т.п., позволяет им, не задумываясь о последствиях, садиться за руль автомашины в нетрезвом состоянии или наркотическом опьянении.
В борьбе за безопасность движения немаловажная роль принадлежит административному и уголовному наказанию. Но одни эти меры пока не дают положительных результатов в деле снижения числа правонарушений, т.к. только усилением репрессии успеха добиться невозможно. Предупреждение данных преступных деяний должно проводиться с учетом всех причин и условий, способствующих нарушению правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.