Что такое радиальный люфт

Осевой и радиальный люфт

Практически все автолюбители слышали понятия люфт. Многие из них могут даже дать определение, но лишь единицы в точности знают, что такое радиальный и осевой люфт турбины и его допустимые значения. Что бы ответить на вопрос: «Люфт турбины — это плохо или хорошо?» — нужно сначала углубиться в знания устройства турбокомпрессора. Приступим!

Люфт – это зазор между деталями механизма прилегающими друг к другу. В большинстве случаев он считается поломкой и ярким примером что деталь пришла в негодность, но в ряде случаев люфт жизненно необходим. Без него деталь просто не будет функционировать или же быстро сломается. Касаемо люфта турбины сказать конкретные значения весьма трудно, поскольку размер и конструкция турбокомпрессоров очень сильно отличаться.

Люфт турбины в допустимых значения является необходимостью обусловленной базовым принципом работы данного агрегата. Без него детали на бешенной скорости (в четыре раза превышающей скорость двигателя) просто сотрутся друг о друга, поскольку между ними не будет пространства заполненного масляной пленкой.

Если, вы заметили не свойственный шум во время работы двигателя или при наборе скорости турбокомпрессор начинает греметь вам стоит незамедлительно обратиться в специализированный сервис для проведения диагностики. Скорее всего турбина пошла в разнос. И теперь за очень короткий срок она может получить крайне серьезные повреждения, из-за которых ее потом нельзя будет отремонтировать.

Осевой люфт турбины

Для проведения первоначальной диагностики турбины своими руками с начала нужно проверить осевой люфт турбины. Для этого нужно отсоединить впуск и пальцем надавить на крыльчатку. Его допустимые значения варьируются в зависимости от размера турбины в пределах от 0,05 до 0,09мм. Как вы понимаете настолько малые значения рукой не ощущаются, поэтому должно казаться, что его нет. В противном случает можно с уверенностью констатировать факт, что турбина уже отслужила свое и ей пора на заслуженный отдых. В большинстве случаев такой люфт говорит так же, что в турбине стерлись стопорные кольца и при ближайшем запуске двигателя ротор из-за дисбаланса начнет цеплять корпус турбины из-за чего крыльчатка разлететься на кусочки, поставив жирную точку. Поэтому, если заметили осевой люфт, не медлите, а сразу же снимайте турбину с двигателя. Иначе сломается не только турбокомпрессор, но возможно и весь двигатель. Ремонт турбины своими руками в лучшем случае даст вам кратко срочную отсрочку (и то если руки золотые), поскольку для проведения качественного ремонта нужно специальное балансировочное оборудование.

Однако даже с таким люфтом можно ездить, если турбина не пропускает масло, но за этим моментом нужно крайне внимательно следить. Если вы пропустите тот момент, когда наддув начнет «выплевывать масло» последствия будут крайне серьезные.

Радиальный люфт турбины

Что же касается радиального люфта, то тут все иначе. Он должен быть ощутимым и в этом нет абсолютно ничего страшного, естественно до определенной меры. Проверить его можно точно также, как и осевой люфт, но движение в данном случае выполняется в радиальном направлении. Такой зазор между деталями нужен для нормального функционирования турбокомпрессора. При запуске двигателя масло создает давление в турбине и люфт пропадает.

Исключениями являются турбины на шарикоподшипниках в них люфта не должно ощущаться. Если же таковой имеется пора обращаться в ремонт.

Для проведения замеров достаточно легкого нажатия пальцев. Не усердствуйте, иначе вы можете повредить турбину.

Осевой люфт более 0,1 мм свидетельствует о загрязнение выхлопной системы и о проблемах в топливной аппаратуре.

Размер максимально допустимого радиального люфта не нормирован и его может определить только специалист. Однако если крыльчатка при проверки цепляется за корпус турбины, то это явный признак того, что турбокомпрессор неисправен.

Если в результате проверки своими руками вы обнаружили люфт больше положенного. Не тяните, пока турбина полностью не сломается, после чего ее нельзя будет восстановить, а сразу демонтируйте и передайте на ремонт. Данную процедуру нельзя доверять абы кому. Нужно пользоваться услугами проверенных сервисных центров специализирующих на данном конкретном узле двигателя.

Вот видео.
Десятка точно есть а может и больше но не знаю как измерить.
За корпус не задевает, масло не знаю гонит или нет.

Говорят что на вкладышах люфт радиальный должен быть для создания масленого клина а на подшипниках его не должно быть.
Но все кто продают турбины БУ говорят что люфтов нет ни малейших.

Залил масло как советовали по ощущениям люфт стал поменьше.

Вот люфт у турбины что продается, пробег маленький заявлен

Продажа подшипников в России. Поставщики. Советы при покупке подшипников. Цены. Каталоги. Производители. Импортные и отечественные.

Отдел продаж +7(499) 322 93 30
Почта для заявок: samip@bearingshop.ru

Зазоры в подшипниках

Виды зазоров, основные сведения

Под зазором в подшипнике качения или скольжения подразумевают величину перемещения, образующуюся при сдвиге одного кольца подшипника относительно другого в радиальном (радиальный зазор) Gr или осевом (осевой зазор) Ga направлениях. Внутренний зазор оказывает большое влияние на рабочие характеристики подшипников (усталостная долговечность, вибрация, шумность, нагревание и другие), поэтому правильно подобранный зазор по важности при подборе подшипников занимает третье место после определения его типа и размера.

Приходится часто сталкиваться с ошибочным мнением некоторых потребителей, которые, видимо, не представляя, что такое зазор и зачем он нужен, проверяют «качество» (по их мнению) изделия, перемещая кольца относительно друг друга и из того, насколько возможно это смещение (осевой зазор), делают вывод о том, насколько данный подшипник качественный. При этом нелепой процедуре часто подвергаются подшипники с заведомо увеличенным зазором или такой конструкции (например, радиально-упорные шариковые), где по определению кольца обязаны перемещаться относительно друг друга.

Для чего нужен радиальный зазор в подшипниках качения

Выделяемое при работе подшипника тепло передается валу и корпусу. Поскольку теплопроводность корпусов почти всегда выше, чем валов, температура внутреннего кольца подшипника и его тел качения зачастую на 5 — 10°С бывает выше, чем температура наружного кольца, при этом может расти в зависимости от условий работы до очень больших значений. Вследствие термического расширения существующий радиальный зазор уменьшается вплоть до недопустимо минимальных величин, что может повлечь за собой повышения силы трения и выход подшипника из строя. Для того.ю чтобы подобное не допустить и выпускаются изделия с заведомо увеличенным зазором. Отсюда пошло и принятое выражение «увеличенный тепловой зазор».

Полагают, что наиболее благоприятным условием для радиальных шариковых подшипников (наиболее распространенной группы) является рабочий зазор близкий к нулю или даже натяг малой величины. Но если эти подшипники воспринимают высокие осевые нагрузки, то они должны иметь увеличенный зазор, что позволяет увеличить рабочий угол контакта и, тем самым, повысить осевую грузоподъемность.

Начальный зазор в подшипниках

Под начальным (или теоретическим) радиальным зазором понимают зазор подшипника в состоянии поставки. Замеры осуществляются с помощью прибора путем смещения одного из колец подшипника в крайнее его положение под определенной нагрузкой. Для некоторых типов замеры радиального зазора выполняют методом подбора щупа соответствующей зазору толщины. Для разных конструктивных групп радиальных подшипников имеются свои группы (ряды) радиальных зазоров. Каждая группа ограничена минимальной и максимальной величинами допускаемого радиального зазора и обозначается номером (см. табл. 1). Наибольшее распространение получила нормальная группа, которая никак не кодируется в номере, 3 и 7. Чуть меньше распространены группы 6 и 8 (последний, а также 3 характерен для жд подшипников).

Рассмотрим на примерах несколько обозначений типов подшипников:

Группа радиального зазора — 7 (увеличенный), класс точности проставляется сразу после обозначения группы радиального зазора, это 6. Далее идет номер подшипника — 180306, а после него кодируются конструктивные особенности — У1С2Ш2У.

В номере этого роликового двухрядного подшипника можно заметить обозначение зазора 3 (также увеличенный, см. таблицу ниже), класса точности (0) и Н — канавка.

Далее приведена таблица групп радиальных зазоров для разных типов подшипников по отечественной системе обозначений.

В качестве обозначения радиального зазора в подшипнике могут применяться не только цифры, но и буква Н — она указывает на специальные требования к величине радиального зазора, не предусмотренной группами зазоров по ГОСТ или другим стандартам. Эта буква ставится на второе место в ДУОЛ и обозначает ненормализованный радиальный зазор, например, Н0-32330МУ1.

Зазоры в импортных подшипниках

По международной системе условных обозначений принято гораздо меньшее количество групп радиального зазора, их выделяют 5, при этом фактически потребители сталкиваются только с тремя — нормальным CN (в номере не указывается), С3 (неполный, но аналог нашего обозначения 7) и С4 (8 группа). Ниже приведена таблица зазоров для шариковых подшипников (на примере японских NSK).

В последнее время в продаже все чаще встречаются подшипники японских производителей (KOYO, NSK) с зазором CM — это специальный зазор для электродвигателей, который не фигурирует в ISO и являющийся чуть больше нормального, но значительно меньше, чем C3 или 70 по-нашему (позволяет снизить уровень шума).

Для получения информации о радиальных зазорах (такие же таблицы) самоустанавливающихся шарикоподшипников, подшипников для электродвигателей, роликовых цилиндрических, игольчатых, сферических и конических роликоподшипников скачайте каталог NSK здесь.

Посадочный зазор

Под посадочным радиальным зазором понимают зазор, установившийся после монтажа подшипников. Причинами его изменения является упругая деформация колец, вызванная посадочными натягами и погрешностями формы посадочных мест.

Рабочий зазор

Рабочим радиальным зазором называют зазор в подшипнике при установившихся температурном и рабочем циклах машины. При этом из-за перепада температур он может уменьшаться или увеличиваться вследствие того, какое из колец более нагрето.

Тепловое удлинение вала может увеличивать или уменьшать зазор в зависимости от конструкции подшипника и схемы его монтажа. Зазор возрастает пропорционально увеличению нагрузки на подшипник.

С учетом изложенного необходимо выбирать соответствующую группу радиального зазора подшипника.

Роликовые подшипники с цилиндрическими, коническими и сферическими роликами, как правило, должны иметь небольшой рабочий зазор в узлах общего применения. Но в отдельных случаях они устанавливаются и с преднатягом, как, например, роликовые подшипники с цилиндрическими роликами в точных шпинделях станков или конические роликовые подшипники в главной передаче автомобиля. Для удовлетворительной работы роликовые сферические подшипники всегда должны иметь положительный рабочий зазор.

Подшипник с коническим отверстием имеет несколько больший начальный радиальный зазор, чем подшипник с цилиндрическим отверстием. Это обусловлено спецификой создания обязательного натяга при установке подшипников на конические шейки валов, либо на закрепительные и стяжные втулки.

Зазоры в подшипниках скольжения

Значения зазоров неразъемных подшипников скольжения приведены в данной таблице:

Разъемные подшипники скольжения должны иметь зазоры между шейкой вала и вкладышем, приведенные в данной таблице:

Зазоры в неразъемных подшипниках скольжения определяют щупом с торцевых сторон втулок либо измерением диаметров втулок и шеек валов при разборке электрических машин.
В подшипниках скольжения с разъемными вкладышами зазоры определяются методом «оттисков» при помощи кусочков свинцовой проволоки диаметром 1—1,5 мм, укладываемых на шейку вала, и прижимаемых верхним вкладышем при полной затяжке обеих половин. Зазоры между крышкой и телом вкладыша измеряются так же. Зазор должен быть в пределах 0,05 — 0,1 мм, натяг крышки и вкладыша недопустим.

Источник

Зазоры и люфты в турбокомпрессоре

Главная » Блог » Зазоры и люфты в турбокомпрессоре

Люфт вала ротора турбины — это расстояние на которое можно сместить вал в любой из плоскостей. Присутствие люфтов это характерная особенность центробежного турбокомпрессора на подшипниках скольжения. Центробежные турбокомпрессоры выпускаются как на подшипниках скольжения, так и на шарикоподшипниках.

В маркировке турбокомпрессора на шарикоподшипниках присутствует буква R. Например GTX5008R. Но такие турбины в данный момент не столь распространены как турбины на подшипниках скольжения. В них тоже есть люфт ротора, но алгоритм проверки люфтов турбокомпрессора на шарикоподшипниках несколько иной и зависит от модели. В ситуации с турбокомпрессорами на подшипниках скольжения определение допустимых люфтов можно обобщить.

Величина люфта в любом из направлений ограничена зазорами в подшипниках

Опорой для вала в турбокомпрессоре являются радиальные и упорный подшипники скольжения. В связке эти подшипники задают величину люфтов в радиальном и осевом направлениях. Ось вала ротора всегда находится в горизонтальной плоскости. И в этой плоскости вал опирается на радиальные подшипники в двух точках.

Конструктивно радиальные подшипники могут быть выполнены как два раздельных подшипника, вращающиеся вместе с валом, но с меньшей частотой, или же как один моноподшипник с двумя опорными шейками по краям и выборкой между ними. В раздельных вращающихся подшипниках присутствуют технологические зазоры между валом и корпусом подшипников. Моноподшипник всегда зафиксирован и не вращается вместе с валом. Но у него, так же как и у раздельных подшипников, присутствуют зазоры между валом и корпусом подшипников.

Упорный подшипник находится в корпусе в зафиксированном положении. Зазоры в нем определяют дистанционные шайбы.

Зазоры служат для поступления масла в подшипниковые узлы и для их охлаждения проточным маслом. Слив масла из корпуса подшипников всегда направлен вниз. Подача к подшипниковым узлам масла под давлением реализуется из условий монтажа турбокомпрессора на двигателе и может быть выполнена с любого направления. Смазка в зазоры этих подшипников должна подаваться под давлением, которое обеспечивает создание прочной масляной пленки, т.н. масляного клина. При подаче масла под давлением, вал ротора принимает взвешенное положение, удерживаясь на масляной пленке, которая предотвращает сухое трение. За счет того что зазоры заполняются маслом под давлением — люфты которые можно заметить у сухой турбины исчезают.

Наряду с зазорами в подшипниках (определяющих люфты вала), существуют зазоры между лопатками колеса компрессора, колеса ротора и корпусными деталями. При увеличении этих зазоров, снижается производительность турбокомпрессора.

При проектировании турбокомпрессора, исходя из зазоров в подшипниках, определяется величина зазоров между лопатками колеса компрессора, колеса ротора и корпусными деталями. Выбираются наименьшие допустимые значения. Ведь величина зазоров влияет на производительность турбокомпрессора. Чем они меньше – тем более эффективной будет работа турбины.

На практике зазоры колеса компрессора или колеса ротора варьируются от 0,25 мм на сторону (при входном/выходном диаметре колеса ≈30 мм) и до значений превышающих 1 мм. Все зависит от диаметра и конструкции подшипниковых узлов. Чем больше входной/выходной диаметр – тем большим будет зазор. К примеру, при диаметре 80 мм, зазор на каждую сторону будет ≈ 0,6 мм. Зазоры в подшипниках намного меньше радиального люфта вала и точно замерять эти зазоры без разборки турбокомпрессора невозможно.

Чаще всего радиальный люфт определяют по смещению гайки колеса компрессора. Этот люфт определяется из суммарного зазора в радиальном подшипнике скольжения (зазор вал-подшипник + подшипник-корпус) и расстояния от подшипника до гайки. Размер вала, зазоры и положение радиальных подшипников в корпусе влияет на величину радиального люфта.

Можно рассмотреть пример виртуального турбокомпрессора:

У турбокомпрессора с двумя раздельными радиальными подшипниками скольжения суммарный зазор в каждом из них составляет 0,13 мм.

Это расстояние, на которое можно сместить вал в направлении параллельно оси. Проверяя радиальный люфт, смещение вала происходит не параллельно оси, а относительно средней точки расположенной между подшипниками. В примере эта точка находится на расстоянии 24 мм от внешнего края подшипников.

Гайка, за которую раскачивают вал, проверяя радиальный люфт, находится на расстоянии 120 мм от средней точки. Радиальный люфт на расстоянии 24 мм от средней точки будет 0,13 мм (величина суммарного зазора в подшипнике), но при увеличении длинны плеча будет увеличиваться и значение радиального люфта. На расстоянии 120 мм он уже будет составлять 0,65 мм.

Так что не стоит удивляться радиальным люфтам порой кажущимися слишком большими. Большее значение имеет зазор по колесу компрессора и колесу турбины и условие что лопатки не касаются стенок корпуса.

Пытаясь определить степень износа подшипников и допустимость зазоров по колесу компрессора и колесу ротора, следует придерживаться простого алгоритма:

Зазоры взаимосвязаны между собой. Увеличенные зазоры в подшипниках повлекут за собой увеличение люфтов. Если при проверке радиального люфта происходит касание лопаток о корпус, то это однозначно говорит об износе радиальных подшипников.

Среди причин износа радиальных подшипников основной является проблема со смазкой. Несоблюдение регламента замены масла, некачественное масло, масло не соответствующих допусков или загрязненное во время проведения работ по двигателю, низкое давление в системе подачи масла – все это приводит к износу рабочих поверхностей радиальных подшипников. Так же сюда следует отнести случаи нарушения балансировки из за повреждений лопаток колес при попадании на них посторонних предметов.

Источник

Осевой и радиальный люфт

Для чего используется зазор в подшипнике?

Применение даже незначительного отверстия считается необходимым условием. Это позволяет исключить тесный контакт металлических частей с металлом в подшипниковом узле между несколькими подвижными деталями. Выбирая подшипники промышленные, купить которые можно по демократичным ценам, потребуется более детально ознакомиться с их конструктивными особенностями.

Наличие всевозможных полей допуска в процессе подбора отверстия необходимо для:• фиксации шариковых или роликовых моделей с натягом;• увеличиения термического типа или сжатия корпусной части под влиянием температурных показателей;• номинального смещения узлов по отношению к другим деталям;• применение вместо вала или корпуса различных материалов (это может быть алюминий).

Популярная классификация зазоров в подшипнике:• С1 – уменьшенное отверстие, чем у С2;• С2 – уменьшенное по сравнению с оптимальными показателями;• CN – оптимальные показатели;• С3 – превышает оптимальные показатели;• С4 – превышает С3.

Согласно нормам ISO, когда в описании к подшипниковому узлу производитель не указывает дополнительную информацию, значит – величина считается оптимальной.Нужно помнить о нескольких правилах: радиальный зазор (второе название – домонтажный) в радиально-шариковых или роликовых узлах строго соответствует указанным стандартам, а осевой – зависим от особенностей внутреннего строения.

Осевой натяг формируется во время монтажа и варьируется с учетом расположения подшипниковых узлов в наборе.

Видео

Все течет…

Так утверждал древнегреческий философ-материалист Гераклит. Уместно дополнить его глубокую мысль: «…текут и турбины». Вопрос – почему? Для «знатоков» турботехники это не вопрос: «Износились сальники…» (вариации: «некачественные сальники», «китайские сальники» и т.п.). Ответ неверный хотя бы потому, что сальников в конструкции турбины нет. Центральный корпус подшипников с обеих сторон (со стороны турбины и компрессора) герметизируется, но не сальниками, а бесконтактными динамическими уплотнениями лабиринтного типа. Лабиринт – зазор сложной формы, который образуется между поверхностями канавки, выполненной на валу ротора, и входящего в нее кольца прямоугольного сечения (аналогичного поршневому). Разрезное кольцо за счет упругости фиксируется в корпусе подшипников. Когда вал с канавкой вращается относительно неподвижного кольца, в «лабиринте» между ними создаются локальные зоны повышенного давления. Этим достигается не абсолютная, но приемлемая непроницаемость уплотнения для газов и вязких жидкостей. Зачем нужно герметизировать центральный корпус турбокомпрессора?

Уплотнение со стороны турбины изолирует его полость от отработавших газов, вращающих турбинное колесо. Если двигатель исправен, давление внутри центрального корпуса подшипников практически атмосферное – он соединен с вентилируемым картером мотора трубкой для слива масла. В корпусе турбины давление всегда избыточное. Не будь уплотнения, горячие отработавшие газы прорывались бы в центральный корпус, а через него и в картер двигателя, что имело бы многочисленные негативные последствия. Собственно, так и происходит, когда эффективность уплотнения с турбинной стороны снижается. Обычно работоспособность уплотнения нарушается в результате механического износа его элементов (кольца и канавки), который, в свою очередь, является следствием увеличения подвижности ротора (осевой и радиальной) из-за выработки подшипников.

С противоположной, компрессорной стороны наблюдается другая картина. Пока давление наддува не достигло заметной величины (в режиме холостого хода и пониженных оборотов двигателя), под крыльчаткой компрессора создается разрежение. В этом случае уплотнение препятствует истечению картерных газов с парами масла из центрального корпуса во впускную систему. По мере увеличения давления наддува функция уплотнения меняется – оно предотвращает прорыв наддувочного воздуха в картер двигателя. Поскольку вынос масла наиболее вероятен именно через компрессорную сторону, здесь применяют дополнительные меры защиты: маслоотражающие экраны, шайбы или буртики на валу ротора, а иногда и двойные «лабиринты». Почему иногда все это оказывается тщетным?

Прежде всего нужно смириться с такой крамольной мыслью: уплотнения вала герметичны не «на все сто». При нормальных рабочих условиях их все же преодолевают и отработавшие газы, и картерные газы с масляным туманом, но, подчеркнем: в мизерных, допустимых количествах. Поэтому любая исправная турбина расходует какое-то количество масла. В любом турбодвигателе напорные патрубки (после компрессора) будут замаслены. У разных моторов – в разной степени, зависящей от их конструктивных особенностей и технического состояния. Допустимый расход масла оговаривается производителем мотора, а контролируется не иначе как по убыли уровня масла в картере.

Проницаемость лабиринтных уплотнений не неизменна – она возрастает с увеличением перепада давления между «внутри» и «извне». Так, вынос паров масла через компрессорную сторону повышается в режиме холостого хода, когда давления наддува нет и разрежение под компрессорным колесом наибольшее. Именно поэтому производители турбокомпрессоров советуют избегать продолжительной (более 20–30 мин.) работы турбодвигателя на холостом ходу. За это время значительное количество масла в виде масляного тумана попадает во впускную систему и далее в камеру сгорания. «Потарахтел» на холостых, «газанул», и из выхлопной трубы – сизый дым! Сильно засоренный воздушный фильтр усугубляет ситуацию. С таким даже на номинальных оборотах мотора за колесом компрессора может создаваться ощутимое разрежение, провоцирующее повышенный вынос масляного тумана.

Применение герметика необычайно ускоряет «круговорот турбин в природе» Еще бы она не потекла – «монтажники» присоединили трубку для слива масла, забыв удалить пластиковую технологическую заглушку!

Эти явления, которые едва ли можно характеризовать как течь турбины, происходят при нормальной циркуляции масла в корпусе подшипников. Норма – это когда масло, продавленное сквозь зазоры в парах трения, а затем взбитое и разбрызганное бешено вращающимся валом, «самотеком» стекает по внутренним стенкам корпуса и беспрепятственно возвращается в картер по сливной трубке. Вот если циркуляция масла нарушена (обычно из-за снижения пропускной способности слива), полость корпуса подшипников переполняется маслом, и тут уж никакие уплотнения не помогут – турбина «потечет» в прямом смысле слова.

Слив масла может быть затруднен по двум причинам: уменьшено сечение сливной магистрали или велико противодавление картерных газов. Трубка может быть пережата или закупорена изнутри, может быть смещена прокладка, посажена на герметик, выдавившийся вовнутрь и частично перекрывший отверстие, и т.д. Повышенное давление картерных газов может быть следствием износа ЦПГ и увеличения прорыва продуктов сгорания или неисправности системы вентиляции картера (засорения фильтра, маслоотделителя, отказа клапана). Иногда противодавление настолько велико, что слив масла полностью прекращается, и оно выдавливается «из всех щелей». В общем, неспроста в гарантийных документах на турбину прописаны такие требования к двигателю, как допустимое сопротивление воздушного фильтра и давление картерных газов в режиме холостого хода.

Катализатор «спекся», противодавление в системе выпуска отработавших газов возросло. Турбине плохо, но она не виновна

Из сказанного следует непреложная истина: турбина с неизношенными до критического уровня уплотнениями (тем более, турбина новая) сама по себе не потечет. Если она все же течет, на то есть внешняя причина, которую надо установить и устранить.

Осевой зазор

Люфт или осевой зазор подшипника – передвижение колец, что расположены внутри, по отношению к осевому направлению. Процедура установки таких отверстий в упорных и радиально-упорных конструкциях осуществляется за счет изменения установочных шайб. Их принято фиксировать между обоймой и упором на самом торце вала. Важно отметить, что оптимальные показатели таких отверстий при нормальной температуре равняются нулю. Ведь во время этого не происходит осевое биение валов, шум сводится к минимуму, а вибрация от работающего механизма практически полностью отсутствует. Таким образом, узел функционирует без каких-либо дополнительных усилий.Независимо от того, что указано в стандартной таблице с отверстиями, точную информацию можно получить исключительно от компании-производителя данной продукции. Ведь многие разработчики для отдельной категории узлов указывают величину оси, а не радиальные показатели. Они придерживаются мнения, что именно данный параметр считается достаточно весомым для подшипниковых узлов.

Выбор подшипников качения

Чтобы правильно выбрать подшипник из огромного количества вариантов, необходимо учитывать большое количество внешних фак­торов.

Нагрузка

Тип и размер подшипника качения обычно определяются величиной и направлением воздействующей на него нагрузки. В случае низких и средних нагрузок обычно применя­ются шарикоподшипники с глубокими дорож­ками качения. Роликовые подшипники имеют преимущества в случае высоких нагрузок и ограниченного пространства для установки. За исключением только радиально нагруженных игольчатых подшипников, роликовых подшип­ников, с цилиндрическими роликами и упорных подшипников подшипники качения могут одно­временно воспринимать радиальные и осевые нагрузки (комбинированную нагрузку). Шарикоподшипники с глубокими дорожками качения передают осевые нагрузки в обоих направлениях, в то время как радиально­упорные шарикоподшипники и конические роликоподшипники могут быть нагружены только в одном направлении.

Роликовые подшипники с цилиндрическими роликами и самоустанавливающиеся подшип­ники особенно подходят для радиальных нагру­зок и в меньшей степени для осевых нагрузок.

Скорость вращения

Шарикоподшипники с точечным контактом между элементами качения имеют более вы­сокий предел скорости вращения, чем ролико­подшипники такого же размера. Допустимая скорость вращения подшипника качения также зависит от процесса смазки. Подшипник, сма­зываемый маслом, имеет более высокий предел скорости вращения, чем подшипник, смазывае­мый консистентной смазкой.

Сборка

Существенным является также различие между подшипниками с фиксацией в осевом направ­лении и без фиксации. К нефиксированным подшипникам можно отнести конические роли­коподшипники, радиально-упорные шарикопод­шипники, роликовые подшипники с цилиндриче­скими роликами и игольчатые подшипники. Эти подшипники как правило легче собирать и разби­рать, чем фиксированные подшипники, такие как шарикоподшипники с глубокими дорожками ка­чения и самоустанавливающиеся подшипники. Во время сборки конических роликоподшипников и радиально-упорных шарикоподшипников необхо­димо отрегулировать их люфт и предварительный натяг, что всегда требует большой осторожности.

Дополнительные критерии выбора

В дополнение к вышеуказанным критериям при выборе подшипника качения необхо­димо также учитывать возможность угловой регулировки с целью компенсации смещения опорных точек, плавность хода, трение и стоимость.

Схемы установки подшипников

Как правило, для направления и опоры враща­ющейся части машины требуется установить на некотором расстоянии друг от друга два подшипника. При этом имеются два важных варианта установки подшипников.

Схема с упорным и плавающим подшипниками

Два радиальных подшипника посажены на вал и в корпусе. Расстояние между двумя опорными точкам определяется переходными частями в пределах допуска. Кроме того, сле­дует учитывать, что вал и корпус нагреваются до различных температур и изготавливаются из различных материалов, поэтому расши­ряются неодинаково. Эти различия должны быть скомпенсированы в опорных точках. По этой причине один подшипник должен быть закреплен в осевом направлении, а другой дол­жен быть в этом направлении подвижен, как плавающий подшипник (см. рис. «Схема с упорным и плавающим подшипниками» ). Типичные применения схемы с упорным и плавающим подшипниками: генераторы, приводы меха­низмов рулевого управления.

В качестве упорных подшипников часто ис­пользуются однорядные шарикоподшипники с глубокими дорожками качения. В качестве пла­вающих подшипников обычно используются роликовые подшипники с цилиндрическими роликами, игольчатые подшипники и шари­коподшипники со свободным перемещением наружного кольца относительно внутреннего.

В случае высоких радиальных и осевых на­грузок, например, в качестве ступичных под­шипников также используются двухрядные радиально-упорные шарикоподшипники и конические роликоподшипники.

Схема установки подшипников с предвари­тельным натягом

Схема установки подшипников с предвари­тельным натягом показана на рис. «Схема установки подшипников с предварительным натягом». Во время сборки кольцо подшипника смещается по его посадочной поверхности до тех пор, пока не будет достигнут желаемый люфт или предва­рительный натяг. Благодаря возможности регу­лировки люфта схема установки подшипников с предварительным натягом особенно хорошо подходит для применений, требующих точной регулировки, например, в трансмиссиях.

Допуски и посадки подшипниковых узлов

Подшипники качения как правило имеют отри­цательные допуски диаметра отверстия, наруж­ного диаметра и ширины, т.е. номинальный раз­мер всегда является максимальным размером.

Установка колец в опорных точках (на валу и в расточке корпуса) является важной при сборке подшипников качения. Прежде всего подшип­ники качения не должны проскальзывать в ка­сательном направлении под действием нагрузок со стороны вала или корпуса. Самым безопас­ным и легким способом обеспечить правильную установку является правильный выбор посадок и допусков с тем, чтобы нагрузочная способность подшипника могла использоваться в полной степени. В зависимости от диапазона допуска посадочного гнезда подшипника применяются свободная посадка, переходная посадка или по­садка с натягом (см. рис. «Посадки подшипников» ).

Для правильного выбора посадки крайне важно знать условия нагрузки колец подшип­ника. При этом, в зависимости от направления нагрузки и вращения колец подшипника прово­дится различие между двумя типами нагрузки:

Вследствие малой толщины колец подшип­ника вариации формы посадочных гнезд пере­даются на дорожки качения. Отсюда следует, что сопряженные части должны иметь как можно лучшее качество формы в отношении, например, концентричности, цилиндричности и биения.

Радиальный люфт турбины

Что же касается радиального люфта, то тут все иначе. Он должен быть ощутимым и в этом нет абсолютно ничего страшного, естественно до определенной меры. Проверить его можно точно также, как и осевой люфт, но движение в данном случае выполняется в радиальном направлении. Такой зазор между деталями нужен для нормального функционирования турбокомпрессора. При запуске двигателя масло создает давление в турбине и люфт пропадает.

Исключениями являются турбины на шарикоподшипниках в них люфта не должно ощущаться. Если же таковой имеется пора обращаться в ремонт.

Для проведения замеров достаточно легкого нажатия пальцев. Не усердствуйте, иначе вы можете повредить турбину.

Осевой люфт более 0,1 мм свидетельствует о загрязнение выхлопной системы и о проблемах в топливной аппаратуре.

Размер максимально допустимого радиального люфта не нормирован и его может определить только специалист. Однако если крыльчатка при проверки цепляется за корпус турбины, то это явный признак того, что турбокомпрессор неисправен.

Если в результате проверки своими руками вы обнаружили люфт больше положенного. Не тяните, пока турбина полностью не сломается, после чего ее нельзя будет восстановить, а сразу демонтируйте и передайте на ремонт. Данную процедуру нельзя доверять абы кому. Нужно пользоваться услугами проверенных сервисных центров специализирующих на данном конкретном узле двигателя.

Вот видео.Десятка точно есть а может и больше но не знаю как измерить.За корпус не задевает, масло не знаю гонит или нет.

Говорят что на вкладышах люфт радиальный должен быть для создания масленого клина а на подшипниках его не должно быть.Но все кто продают турбины БУ говорят что люфтов нет ни малейших.

Залил масло как советовали по ощущениям люфт стал поменьше.

Вот люфт у турбины что продается, пробег маленький заявлен

Источник