Что такое раздельное скрепление

Рельсовые скрепления

РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ предназначены для соединения рельсов между собой и прикрепления их к рельсовым опорам. В зависимости от назначения рельсовые скрепления подразделяются на стыковые и промежуточные.

Содержание

Стыковые крепления

Стыковые скрепления выполняются в виде специальных накладок, соединяющих рельсы при помощи болтов. Места соединения рельсов между собой называют стыками. Известны различные способы обработки торцов рельсов для соединения их в стыках: косой резкой (в плане), внахлестку, продольной срезкой части головки и др. Однако такие стыки при проверке их в эксплуатации оказались малоудовлетворительными (из-за выкрашивания металла в ослабленной головке рельса, выпучивания шейки и т.п.) На ж.д. во всем мире приняты наиболее надежные стыки с торцами рельсов, перпендикулярно срезанными относительно продольной оси рельса.

Классификация

В зависимости от конструкции стыки бывают болтовые, клееболтовые и сварные. В болтовых стыках (наиболее распространены) между концами рельсов, перекрытых накладками, оставляют зазоры для возможности изменения длины рельсов при изменении температуры. Вследствие разрыва сплошности и изменения изгибной жесткости рельсовых нитей в болтовых стыках при проходе по ним колес подвижного состава возникают излом упругой линии рельсов и дополнительные ударно-динамические воздействия на путь, поэтому стык является самым напряженным местом ж.-д. пути. Около 35-50% затрат труда по выправке пути связано с наличием стыков. Рельсовые стыки создают и значительное сопротивление движению поездов (около 5—7% основного сопротивления). В клееболтовых стыках накладки приклеиваются к рельсам и стягиваются болтами. В сварных стыках обеспечена непрерывность рельсовых нитей. Однако, если в сварном стыке рельсы примыкают друг к другу под углом или ступенькой в плане и профиле, то ударно-динамические воздействия колес на путь в таком стыке могут быть весьма значительными.

По отношению к опорам различают стыки, расположенные на шпале, на весу и на сдвоенных шпалах (рис. 3.38). Стык на шпале получается жестким, поэтому быстро расстраивается. Стык на весу обеспечивает большую упругость пути, однако в его накладках реализуются более высокие напряжения. Основными недостатками стыка на сдвоенных шпалах являются жесткость, трудность подбивки балласта под шпалы, дополнительный расход металла на стяжные болты.

Всеобщее распространение получили стыки на весу. Изгиб рельсовых концов и накладок от колесной нагрузки при таком стыке больше, чем при стыках на опоре. Для снижения изгибающего момента расстояния между осями стыковых шпал устраивают меньшими, чем между осями промежуточных шпал. На пути с рельсами Р50 стыковой пролет принят равным 440 мм, а при рельсах Р65 и Р75 — 420 мм, в то время как промежуточные пролеты (расстояния между осями промежуточных шпал) приняты равными 550 мм при 1840 шпалах на 1 км и 500 мм при 2000 шпалах на 1 км.

По взаимному расположению стыков на обеих рельсовых нитях различают стыки по наугольнику, вразбежку и расположенные бессистемно. Лучшими показателями обладают стыки по наугольнику, которые на обеих рельсовых нитях находятся на одной нормали к продольной оси колеи. Правильность положения таких стыков проверяется шаблоном-наугольником (отсюда название). Основные преимущества стыков по наугольнику по сравнению со стыками вразбежку: одновременность ударных воздействий колес при проходе стыков, в связи с чем количество ударов на рельс в два раза меньше, чем при стыках вразбежку; центральность ударов, что снижает раскачивание подвижного состава; возможность применения звеньевых путекладочных кранов при смене рельсов со шпалами; возможность усиления стыков сближением стыковых шпал вплоть до их сдваивания.

На ж. д. России для рельсов современных типов применяются простые по форме двухголовые накладки (рис. 3.39). Нормальная работа стыкового скрепления обеспечивается прочностью накладок, плотным прилеганиеми достаточным прижатием их рабочих граней к рельсу. Двухголовые накладки изготовляются распирающими, то есть они входят как клин между наклонными плоскостями головки и подошвы рельса, образуя пазухи. Это позволяет подтягиванием стыковых болтов выбирать зазоры между накладками и рельсами, обеспечивая необходимую плотность, заклинивая накладки в пазухе рельсов. Стыковые накладки должны иметь при этом достаточную длину. При проходе колеса через стык силы, направленные на отрыв головки от шейки рельса, больше при короткой накладке, чем при длинной. Кроме того, при длинных накладках на криволинейных участках легче обеспечить плавность изгиба рельсовых нитей без образования резких углов в стыках. Для рельсов Р75 и Р65 накладки выполняют взаимозаменяемыми длиной 800—1000 мм соответственно с четырьмя и шестью болтовыми отверстиями (четырех- и шестидырные), а к рельсам Р50 — длиной 820 мм (только шестидырные). В накладке чередуются круглые и овальные отверстия. В овальные отверстия стыковые болты входят своими овальными подголовниками, мешающими болтам проворачиваться при завинчивании гаек. Чередование круглых и овальных отверстий предопределяет поочередную постановку болтов гайками — то наружу колеи, то внутрь.

Изготовление

Накладки изготовляют из полностью раскисленной спокойной мартеновской стали с содержанием углерода 0,45-0,62 %, временным сопротивлением на разрыв не менее 860 МПа, пределом текучести не менее 540 МПа, твердостью по Бринеллю в пределах 235—388 НВ. Стыковые болты выпускаются нормальной или повышенной прочности (с временным сопротивлением на разрыв соответственно 735 и 833 МПа). Применение болтов повышенной прочности наиболее целесообразно для увеличения стыковых сопротивлений, уменьшающих длину подвижных участков сварных рельсовых плетей и обеспечивающих необходимый зазор в стыках. Болты нормальной прочности изготовляют из стали марки 35, а повышенной прочности — из легированной стали марки 40Х. Болты подвергаются термической обработке. На участках пути, где стыкуются разнотипные рельсы, а также однотипные рельсы, имеющие различный вертикальный износ, устраивают переходные стыки (рис. 3.40), использующие переходные накладки, форма и размеры которых обеспечивают совпадение торцов рельсов по поверхности катания и боковым рабочим граням.

Промежуточные скрепления

Промежуточные скрепления осуществляют связь между рельсами и подрельсовыми основаниями. Они должны обеспечивать: стабильность ширины колеи; прижатие рельсов к основанию, исключающее отрыв и угон рельсов; наилучшие условия температурной работы рельсов; проведение регулировки положения рельсов по высоте и ширине колеи; замену скреплений без перерывов в движении поездов; механизированную сборку и содержание узлов скреплений; рациональную пространственную упругость и вибростойкость узлов скреплений; электроизоляцию рельсов от основания; экономическую эффективность конструкции верхнего строения пути. В зависимости от конструкции скрепления делятся на подкладочные и бесподкладочные (без металлических подкладок под рельсами). Подкладки обеспечивают большую площадь передачи давления от рельса на опору, подуклонку рельсов без затески деревянных шпал, объединяют все элементы крепления при работе на сдвиг. Подкладочные скрепления в свою очередь могут быть раздельными, в которых рельс с подкладкой и подкладка с опорой соединяются разными элементами, т. н. прикрепителями; нераздельными — для этих соединений используются одни и те же прикрепители; смешанными — рельс через подкладку соединяется с опорой, а подкладка, кроме того, самостоятельно прикрепляется к опоре.

Скрепления для деревянных шпал

Подкладочное костыльное скрепление смешанного типа ДО (рис. 3.43) одно из самых распространенных конструкций промежуточных скреплений для деревянных шпал на отечественных ж. д. К достоинствам этого скрепления относятся малодетальность, сравнительно небольшой расход металла, простота в изготовлении и эксплуатации. Однако такая конструкция не обеспечивает упругой связи рельса со шпалой и плохо сопротивляется угону пути. Основными элементами скрепления ДО являются клинчатая ребордчатая подкладка и костыли, которые подразделяются на основные и обшивочные. Основные костыли прижимают подошву рельса к подкладке и шпале, удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания, а обшивочные — прижимают подкладку к шпале, уменьшая ее вибрацию, и воспринимают сдвигающие усилия. При установке скреплений на прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м рельсы пришивают на каждом конце промежуточной шпалы четырьмя костылями, а на стыковой шпале — пятью. В кривых радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участках со скоростями движения св. 120 км/ч рельсы на всех шпалах пришивают пятью костылями. Для уменьшения интенсивности износа шпал между подкладкой и шпалой укладывают прокладки из резины, резинокорда, гомбелита (прессованные кордные нити, пропитанные смолой) толщиной от 6 до 10 мм. Нормальные (обычные) костыли имеют овальную головку, а удлиненные (пучинные) — призматическую. Длина нормальных костылей 165 мм, масса 0,378 кг; длина пучинных — 205, 240 и 280 мм. Сопротивление выдергиванию нормального костыля из новой сосновой шпалы составляет ок. 20 кН. Костыль, забиваемый в шпалу без предварительного просверливания отверстия, перерубает волокна и, погружаясь в шпалу, надламывает их, вследствие чего его сопротивление выдергиванию уменьшается примерно на 30 %, а сопротивление отжатию — на 16 % по сравнению с сопротивлением при забивке в предварительно просверленные отверстия. Чтобы уменьшить разрушающее действие костылей, в шпалах предварительно сверлят и антисептируют отверстия глубиной 130 мм и диаметром 12,7 мм.

Раздельное скрепление КД (рис. 3.44) является вторым по применяемости на отечественных дорогах. Рельс прижат к подкладке двумя клеммами. Клеммы прижимаются натяжением болтов, устанавливаемых сбоку в вырезы подкладок. Между гайкой болта и клеммой ставят двухвитковую шайбу. Подкладка к шпале крепится четырьмя шурупами, под головку которых также устанавливаются двухвитковые шайбы. Под подошву рельса укладывают упругую прокладку. Это скрепление (в отличие от ДО) обеспечивает постоянное прижатие рельса к подкладке и не требует установки противоугонов. Кроме того, скрепление КД позволяет осуществлять регулировку положения рельсов по высоте до 10-14 мм за счет применения прокладок различной толщины. Достоинствами раздельных скреплений являются: сведение к минимуму вибраций подкладок; возможность регулировки положения рельсов по высоте; смена рельсов без вывинчивания шурупов; сильное прижатие рельсов к подкладкам, что обеспечивает достаточное сопротивление угону и температурным деформациям рельсов. Недостатки — многодетальность, создающая сложности при комплектовании узлов скреплений, и быстрое ослабление натяжения клеммных болтов, что обусловливает необходимость их постоянного подтягивания для предотвращения угона пути. Сопротивление выдергиванию шурупов, применяемых в качестве прикрепителей, благодаря винтовой нарезке в 1,5-2 раза выше, чем костылей, однако их сопротивление отжатию меньше и составляет 50-60 % от сопротивления костылей.

Значительно рациональнее использовать раздельные скрепления не с жесткими, а с упругими клеммами, примером которых является скрепление Д4. В этом скреплении клеммный болт заводится в фигурный вырез в подкладке (рис. 3.44,6). Для фиксирования положения клемм в высоких ребордах подкладки предусмотрены вырезы. Скрепление Д4 позволяет производить регулировку положения рельсов по высоте до 14 мм за счет изменения толщины подрельсовых прокладок. Во избежание смятия древесины шпал под подкладки укладывают резиновые или резинокордовые прокладки.

В нераздельном скреплении рельсы, уложенные на подкладки, прикрепляют к шпалам вместе с подкладками одними и теми же крепителями — костылями или шурупами; они обеспечивают устойчивость рельса против опрокидывания и препятствуют сдвигу рельсовой нити поперек пути. Костыльное нераздельное скрепление просто по устройству и требует небольшого расхода металла. Его недостаток в том, что подкладки неплотно прижимаются к шпалам, отчего возникает вибрация подкладок, вызывающая повышенный механический износ шпал, слабое сопротивление угону.

Скрепления для железобетонных шпал

Скрепления для железобетонных шпал. В отличие от дерева железобетон обладает повышенной прочностью на сжатие, что позволяет широко применять бесподкладочные промежуточные скрепления, осуществлять подуклонку рельса за счет наклона подрельсовой площадки, передавать на бетон значительные боковые усилия. В то же время высокая жесткость и электропроводность железобетона вызывают необходимость применения в узлах скрепления электро и виброизолирующих деталей. Типовым промежуточным скреплением для железобетонных шпал является раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ (рис. 3.45), в котором рельс к подкладке прижимается жесткими клеммами, надеваемыми на клеммные болты; фигурные головки болтов заводятся в пазы подкладочных реборд. Под гайки клеммных болтов ставятся упругие шайбы. Металлические подкладки укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов) подрельсовую площадку, заглубленную в тело шпалы на 15-25 мм. Для электро и виброизоляции на бетон под подкладку кладут резиновую прокладку толщиной 6-8 мм. Подкладка крепится к шпале закладными болтами; при этом головки болтов опираются на замоноличенную в бетон металлическую шайбу, которая при затяжке монтажных гаек равномерно распределяет нагрузку на бетон. Электроизоляция подкладок от шпал осуществляется нашпальной прокладкой и втулкой из текстолита, надеваемой на стержень закладного болта. Недостатками конструкции типа КБ являются многодетальность (21 деталь в каждом узле скреплений), материалоемкость (общая масса металлических и полимерных деталей на 1 км пути составляет соответственно 41,6 и 2,1 т) и наличие около 16 тыс. болтов на 1 км пути, содержание которых (очистка от грязи, смазка, подтягивание гаек) требует больших затрат.

Одной из основных тенденций в совершенствовании скреплений для железобетонных шпал является создание безболтовых анкерных конструкций с упругими клеммами. Для российских ж. д. разработано (МИИТ, Л. П. Алексеева) анкерное рельсовое скрепление (АРС), предназначенное для магистральных линий без ограничений по грузонапряженности и скоростям движения поездов. АРС характеризуется высокой надежностью и стабильностью рельсовой колеи, малодетальностью (отсутствием резьбовых соединений), простотой сборки и эксплуатации и, как следствие, высокой экономической эффективностью. Предназначенный к серийному сравнению внедрению узел скрепления АРС-4 (рис.3.46) обеспечивает снижение материалоемкости по сравнению с КБ-65 на 30 %, что позволяет сэкономить на каждом километре пути не менее 15 т металла.

Источник

База комплектации материалами
верхнего строения пути

Раздельное промежуточное рельсовое скрепление для железобетонных и деревянных шпал

Таблица 20. Детали, входящие в комплект узла раздельного промежуточного скрепления КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами типа Р65 или Р75

Прокладка под подошву рельсов Р65:

— ЦП- 358 рифление в виде отверстий,

— ЦП-318 без рифления,

— ЦП-143 рифление в виде пазов)

Черт. 77. Рельсовое скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами типов Р65 и Р75

Черт. 78. Подкладка раздельного скрепления КБ65 по ГОСТ 16279-78

Черт. 79. Болт закладной М22×175 по ГОСТ 16017-79

Черт. 80. Болт клеммный М22×75 по ГОСТ 16016-79

Черт. 81. Гайка М22 по ГОСТ 16018-79

Черт. 82. Шайба двухвитковая 25 по ГОСТ 21797-76

Черт. 83. Прокладка под подошву рельсов Р65

ЦП- 358 рифление в виде отверстий, ЦП-318 без рифления, ЦП-143 рифление в виде пазов

Черт. 84. Шайба черная 22

Черт. 85. Скоба для изолирующей втулки КБ (ЦП-138)

Черт. 86. Втулка изолирующая KB-1-22

Черт. 87. Втулка изолирующая КБ (ЦП-142, ОП-142)

Черт. 88. Прокладка повышенной упругости под подкладку КБ (ЦП-153)

Черт. 89. Прокладка повышенной упругости под подкладку КБ (вариант) (ЦП-328)

Черт. 90. Клемма раздельного скрепления (ПК) по ГОСТ 22343-90

Черт. 91. Клемма раздельного рельсового скрепления (СК) по ГОСТ 22343-77

Черт. 92. Рельсовое скрепление КБ50 на железобетонных шпалах с рельсами типа Р50

Таблица 21. Детали, входящие в комплект узла раздельного промежуточного скрепления КБ50 на железобетонных шпалах с рельсами типа Р50

Черт. 93. Подкладка КБ50 по ГОСТ 16278-78

Черт. 94. Прокладка под подошву рельсов Р50

Таблица 22. Детали, входящие в комплект узла раздельного промежуточного скрепления КД65 (К4-65) на деревянных шпалах с рельсами типов Р65 и Р75

Черт. 95. Рельсовое скрепление КД65 (К4-65) на деревянных шпалах с рельсами типов Р65 и Р75

Черт. 97. Прокладка под подкладку КД65

Черт. 98. Шуруп путевой 24×170 по ГОСТ 809-71

Черт. 99. Прокладка под подошву рельсов Р65 в скреплении КД65

Основные требования к подкладкам раздельного скрепления по ГОСТ 16277-84 (введен с 1 января 1986 г. взамен ГОСТ 16277-78)

1. Подкладки должны изготовляться из полос, прокатанных из стали спокойных, полуспокойных и кипящих марок, группы Б, первой категории (кроме стали марки БСтО по ГОСТ 380-88) с содержанием углерода от 0,18 % до 0,30 %, мышьяка до 0,20%.

Допускается изготовлять подкладки из полос с содержанием углерода стали не менее 0,16 % (при этом суммарное количество углерода и 1/4 марганца должно составлять не менее 0,28 %).

2. Поверхности прилегания подкладки к подошве рельса и шпале должны быть плоскими.

3. Допускаемые отклонения, мм, от правильной геометрической формы подкладок приведены ниже:

Отклонение от перпендикулярности торцов подкладок:

в вертикальной плоскости

в горизонтальной плоскости

4. Заусенцы, отпечатки на поверхности прилегания подкладок к подошве рельса и к шпале, а также на внутренних гранях реборд должны быть удалены посредством фрезерования, опиловки или вырубки, если они выходят за пределы опорных поверхностей.

Допускаются на наружной стороне реборд следы механической обработки глубиной не более 2 мм, получаемые при удалении заусенцев по периметру пазов для клеммных болтов.

Заварка или заделка дефектов не допускается.

5. На поверхности торцов подкладок, крепежных отверстий и пазов для клеммных болтов не должно быть расслоений.

Не допускаются заусенцы:

— по периметру пазов для клеммных болтов высотой более 1,5 мм;

— по периметру крепежных отверстий, выходящие за опорную верхнюю поверхность более 0,5 мм;

— на остальных поверхностях подкладок более 1,0 мм.

6. Отгиб концов реборд паза внутрь подкладок не должен быть более 1,5 мм и не должен выходить за пределы вертикальных линий, ограничивающих расстояние между внутренними гранями реборд у их основания.

7. При прошивке крепежных отверстий местное выпучивание металла на кромках подкладок ниже уса не должно быть более 1,0 мм и не должно выводить подкладку за установленные предельные отклонения по ширине более чем на 1 мм, при этом допускается деформация уса.

8. Подкладки испытывают на изгиб на угол 45° (внутренний угол 135°). Это испытание подкладка должна выдерживать без излома, трещин и надрывов.

9. По качеству подкладки разделяются на первый и второй сорт. Подкладки второго сорта используют на промышленных путях. Один торец подкладок второго сорта окрашивается красной краской.

10. На каждой подкладочной полосе, на наружной стороне одной из полок подкладок, должен быть выкатан выпуклыми буквами или цифрами товарный знак или условное обозначение предприятия-изготовителя с таким расчетом, чтобы этот знак имелся полностью или частично на каждой готовой подкладке.

11. На две подкладки каждой принятой партии навешивают металлический ярлык, в котором должно быть указано:

— товарный знак или условное обозначение предприятия-изготовителя;

— год и месяц изготовления подкладок;

— тип подкладок и сорт;

— число подкладок в штуках;

— клеймо технического контроля предприятия-изготовителя;

— приемочное клеймо инспектора МПС.

Основные требования к клеммам раздельного скрепления по ГОСТ 22343-90 (введен с 1 июля 1991 г. взамен ГОСТ 22343-77)

1. Клеммы изготовляют из полос, прокатанных из стали марки Ст4 любой степени раскисления по ГОСТ 380-88.

2. Поверхности прилегания клеммы к подошве рельса и подкладке должны быть ровными. Допускается равномерная продольная выпуклость поверхности прилегания клеммы к подошве рельса и подкладке размером не более 1 мм.

Вогнутость поверхности прилегания клеммы к подошве рельса и подкладке не допускается.

3. На поверхности торцов клеммы и отверстий не должно быть расслоений.

4. Поверхности торцов клеммы должны быть перпендикулярны к продольной оси. Допускается косина реза в горизонтальной и вертикальной плоскости клеммы не более 3,0 мм.

5. Допускаются на опорных поверхностях клеммы вмятины от ножа не более 3,0 мм и утяжка металла не более 3,0 мм с плавным переходом к основной поверхности на расстоянии не более 15 мм от торца.

6. Допускаются заусенцы на торцах клеммы, около отверстия для клеммных болтов и на наружных нерабочих поверхностях клеммы высотой не более 1,0 мм.

7. В местах разъема валков допускается ус не более 1,5 мм. С наружной стороны большой ножки клеммы допускается ус не более 1,0 мм.

8. На каждую партию клемм навешивают два металлических ярлыка, в которых должны быть указаны:

— товарный знак или условное обозначение предприятия-изготовителя;

— клеймо технического контроля предприятия-изготовителя и инспектора МПС.

Основные требования к болтам и гайкам для скреплений по ГОСТ 16016-79, ГОСТ 16017-79 и ГОСТ 16018-79 (введены с 1 января 1981 г. взамен ГОСТ 16016-70, ГОСТ 16017-70 и ГОСТ 16018-70)

1. Стандартами предусмотрено изготовление клеммых, закладных болтов и гаек к ним нормальной и грубой точности.

2. Клеммные и закладные болты должны изготовляться класса прочности 3.6 или 4.8 по ГОСТ 1759.4-87.

3. Резьба по ГОСТ 24705-81. Поле допуска 8g по ГОСТ 16093-81.

4. Смещение оси головки болтов относительно стержня не должно превышать 0,9 мм.

5. Болты должны быть укомплектованы гайками по ГОСТ 16018-79.

6. Гайки должны изготовляться класса прочности 5 или 6 по ГОСТ 1759.5-87.

7. Резьба по ГОСТ 24705-81. Поле допуска 7Н по ГОСТ 16093-81.

8. Смещение оси отверстия гайки относительно оси симметрии не должно превышать 0,9 мм.

10. Гайки отгружаются в комплекте с болтами для рельсовых скреплений.

Допускается транспортировать гайки как отдельные изделия. В этом случае упаковка гаек и маркировка тары выполняются по ГОСТ 18160-72.

Основные требования к шайбам пружинным двухвитковым по ГОСТ 21797-76

(введен с 1 июля 1977 г.)

1. На чертежах указаны размеры шайб, прошедших термическую обработку и трехкратное обжатие.

2. Пружинные двухвитковые шайбы должны быть изготовлены из стали марки 65Г по ГОСТ 14959-79 сечением 8×10 мм.

3. Допускается изготовлять шайбы из стали марки 60С2А по ГОСТ 14959-79 или из стали других марок с механическими свойствами не ниже стали 65Г, а также с цинковым покрытием с хроматированием.

4. На поверхности шайб не должно быть плен, трещин, раковин, расслоений и закатов. Наличие окалины на поверхности шайб и скрученность (пропеллерность витков) браковочными признаками не являются.

5. На поверхности шайб допускаются следы от подающего, навивочного и спрессовывающего инструмента в виде вмятин и задиров глубиной не более 0,5 и шириной до 5 мм.

6. На поверхности обрезанных концов допускаются сколы металла глубиной не более 1,5 мм и заусенцы высотой не более 1,5 мм.

7. Наружный диаметр шайбы в сжатом состоянии не должен превышать 49,5 мм.

8. Термообработанные двухвитковые пружинные шайбы должны иметь твердость от 40 до 50 единиц по Роквеллу.

9. Шайбы могут иметь маркировку, состоящую из условного обозначения предприятия-изготовителя и года изготовления (две последние цифры).

10. Упаковка шайб и маркировка тары производятся по ГОСТ 18160-72. Допускается упаковывать шайбы в тару массой нетто до 2,5 т.

11. По согласованию с потребителем допускается шайбы не упаковывать и перевозить без упаковки любым транспортом, кроме железнодорожных платформ.

Основные требования к изолирующим втулкам из реактопластов для рельсовых скреплений по ТУ 32 ЦП 748-86 (введены с 1 июля 1986 г. взамен ТУ 6-05-1809-77)

1. Технические условия распространяются на втулки изолирующие рельсовых скреплений, предназначенные для электрической изоляции болтов в рельсовых скреплениях железнодорожного пути.

2. Втулки изготавливаются из прессматериалов-реактопластов. В качестве основных материалов используется ткань пропитанная, премикс, прессматериалы ГСП-32, ДСВ-2-Р-2М, АГ-4В и др.

3. Втулки по своим качественным показателям должны соответствовать требованиям, приведенным ниже:

4. Маркировка втулок производится путем гравировки соответствующих гнезд в прессформе.

5. Втулки упаковываются в многослойные бумажные или битумированные мешки.

Допускаются по согласованию с потребителем другие виды упаковки. Любой вид упаковки должен исключать возможность повреждения втулок в процессе транспортирования. Масса одного упаковочного места не должна превышать 20 кг.

6. При маркировке транспортной тары указывают:

— наименование завода-изготовителя и его товарный знак;

— условное обозначение втулки;

— номера технических условий;

7. Втулки транспортируют любым видом крытого транспорта в соответствии с правилами, действующими на данном виде транспорта.

8. Втулки должны храниться в складских помещениях или под навесами.

Основные требования к подрельсовым и нашпальным прокладкам-амортизаторам из отходов шинного производства по ТУ 38 104 325-90

(введены с 1 января 1991 г. взамен ТУ 38 104 325-85)

1. Технические условия распространяются на прокладки-амортизаторы подрельсовые и нашпальные, изготовленные из отходов шинного производства и представляющие собой резинокордные пластины.

2. Резиновые смеси, предназначенные для изготовления прокладок-амортизаторов, должны удовлетворять по физико-механическим показателям требованиям, приведенным ниже:

3. Прокладки-амортизаторы по физико-механическим показателям должны удовлетворять требованиям, приведенным ниже:

4. Маркировка производится оттиском гравировки прессформы в соответствии с требованиями чертежа.

5. Прокладки-амортизаторы поставляются без упаковки, связанными в пачки массой не более 15 кг. Пачки перевязываются шпагатом или резинотканевыми полосками из отходов производства.

6. Транспортная маркировка должна быть нанесена на ярлыки, которые крепятся к торцевой или боковой поверхности кип прокладок-амортизаторов.

7. Хранят прокладки-амортизаторы в сухих и чистых закрытых помещениях. При этом прокладки должны быть защищены от попадания агрессивных жидкостей и прямых солнечных лучей и находиться на расстоянии не менее 1 м от нагревательных приборов.

Основные требования к резиновым нашпальным прокладкам для железобетонных шпал по ТУ 38 105 1215-86

(введены с 1 января 1987 г. взамен ТУ 38 105 1215-78)

1. Технические условия распространяются на прокладки резиновые и смеси резиновые товарные для их изготовления, предназначенные для электрической изоляции и амортизации пути на железобетонных шпалах.

2. Резина, применяемая для прокладок, должна удовлетворять по физико-механическим показателям требованиям, приведенным далее:

3. Готовые прокладки по физико-механическим показателям должны удовлетворять требованиям, приведенным ниже:

4. Маркировка формовых прокладок производится на каждой прокладке путем гравировки гнезд прессформ в соответствии с чертежами.

5. Прокладки собираются в пачки не более 20 штук. Пачки перевязываются шпагатом или другим перевязочным материалом, обеспечивающим сохранность пачки при транспортировании. Допускаются другие виды упаковки.

6. Каждое упаковочное место должно иметь ярлык с указанием:

— товарного знака или наименования предприятия-изготовителя;

— условного обозначения прокладки;

7. Прокладки должны храниться на расстоянии не менее 1 м от отопительных приборов и защищены от действия прямых солнечных лучей при температуре от 0 до 35 °С. Разрешается хранить прокладки при температуре до минус 25 °С при условии отсутствия деформации и ударных нагрузок.

Основные требования к путевым шурупам по ГОСТ 809-71

(введен с 1 января 1972 г. взамен ГОСТ 809-41)

1. Шурупы изготовляют из стали марки Ст3 по ГОСТ 380-88. По соглашению между потребителем и предприятием-изготовителем шурупы могут изготавливаться из других марок стали с механическими свойствами не ниже, чем у марки Ст3.

2. Для районов с холодным климатом шурупы должны изготовляться в исполнении ХЛ по ГОСТ 15150-69 из спокойных марок стали.

3. Для особых условий эксплуатации шурупы могут изготавливаться с антикоррозионным покрытием.

4. На поверхности шурупов не допускаются:

— риски и раковины глубиной более 0,5 мм;

— притупление ребер квадратной части головки, выводящее размеры диагонали квадрата за предельное значение;

— изогнутость стержня более 0,5 мм;

— смещение оси головки относительно оси стержня более 1 мм;

— швы от разъема матриц высотой более 0,5 мм и ступеньки более 0,3 мм от смещения матриц;

— увеличение наружного диаметра резьбы более размера 26 мм на участке сбега резьбы;

— рванины и выкрашивания ниток резьбы, если они по глубине выходят за предельные отклонения наружного диаметра резьбы и если общая протяженность рванин и выкрашиваний по длине превышает половину витка.

5. На торце квадратной части головок шурупов маркируют товарный знак или условное обозначение предприятия-изготовителя и год изготовления (две последние цифры).

// 09.11.21

// 21.09.21

Имеем опыт работы по Госконтрактам.

Открыт счет в Федеральном казначействе.

// 31.03.21

АО «РЕМСТРОЙПУТЬ» предлагает из новых поступлений:

На складе есть в наличии крановые рельсы КР70 и КР80. Скрепление для крановых рельсов (прижимные и упорные планка по ГОСТ 24741-2016, стыковые накладки). Цену рельсов можно узнать у менеджеров «Ремстройпуть».

// 15.02.21

— рельсы Р24 мерной длины (8,0 м):

// 17.04.20

Временно приостановлен выпуск журнала РСП «Эксперт».

Источник