Что такое разворотный рейс
Мне бы в небо: интервью с пилотом
Журнал EUROMAG пообщался со старшим пилотом-инструктором Airbus A320 авиакомпании S7 Airlines Андреем Мабо и узнал, что необходимо для того, чтобы стать пилотом, как проходит подготовка перед полетом и выключают ли телефон сами летчики.
— Андрей, когда и как вы поняли, что хотите стать пилотом?
— В раннем детстве я посмотрел на своего дедушку-пилота, который работал во Внуково. Он сначала был летчиком-бомбардировщиком, потом перешел в гражданскую авиацию.
Мой отец – конструктор в аэрокосмической отрасли – тоже в какой-то степени сыграл роль в выборе. Так что годам к 7 у меня сформировалось точное представление о своей будущей профессии. Впоследствии я в 14 лет поступил в Ейскую летную спецшколу, затем было Балашовское военное училище, служба в ВВС России, ну а потом, 10 лет назад, пришел работать в S7 Airlines.
Вообще династийность в нашей профессии действительно присутствует. Очень часто пилоты приходят из авиационных семей. Чтобы стать пилотом нужно все-таки определенное состояние души. Случайных людей среди нас нет, если такие и попадают – то в течение года они уходят. Это слишком тяжелая работа, ее нужно по-настоящему любить.
— А что это за состояние души?
— Летчики его сравнивают с детской болезнью – если один раз заболел, то навсегда (смеется). Это любовь к небу, самолетам, образу жизни в целом.
Лично я, приходя на работу, ловлю себя на мысли, что действительно получаю огромное удовольствие от нее.
— Какие требования предъявляются к пилотам?
— В первую очередь это, конечно, состояние здоровья. Любой молодой человек, приходя в летное училище, проходит первым делом довольно серьезную медкомиссию и психологическое обследование.
Также летное училище при приеме предъявляет серьезные требования к общим предметам. Ну и определенные стремления тоже необходимы.
— Расскажите, каковы действия выпускника летного училища?
— После окончания обучения он приходит в авиакомпанию и проходит переподготовку на самолетах данной авиакомпании. В S7 это занимает порядка полугода. В подготовку входит теоретическая часть, тренажеры, наземная работа с инструкторами, стажерские полеты и экзамен.
После этого он уже выходит как рабочий второй пилот. В нашей авиакомпании пилот сразу садится за Airbus 319 и 320, после 500 часов полетов, это примерно 8-9 месяцев, он проходит подготовку пилотирования Airbus 321 – это более сложная и тяжелая машина.
— Как часто вы летаете?
— Рядовой пилот обычно летает примерно пять дней в неделю. Лично я делаю около 3-4 рейсов, так как я еще преподаю в учебном центре авиакомпании. Нормой для пилотов является 80 летных часов в месяц, 800 в год. Максимально – 90 часов в месяц.
— Есть ли у вас разделения на международные и внутренние рейсы?
— Да, конечно. Когда пилот приходить работать в авиакомпанию, он летает на внутренних рейсах. После успешных полетов с инструкторами и прохождения квалификационных проверок он проходит спецподготовку и получает допуск к международным полетам.
— Как составляется расписание полетов? Вы можете вносить пожелания?
— Есть специальный отдел по планированию экипажа, составляющий расписание. Конечно, пилоты могут оставлять свои пожелания по рейсам. То есть конечно не так, что куда хочу, туда и лечу. Но если есть причина для полета в определенное место, то отдел это учтет. Например, если семья летит в отпуск, на море, и пилот сам хочет выполнить этот рейс, так почему нет?
В большинстве случаев эти заявки учитываются. Также у летчиков есть возможность заранее заказать себе выходные. У нас есть специальная программа, в которой мы за месяц можем отправить заявку на определенные даты.
Отпуск планируется обычно в сентябре-октябре на будущий календарный год. На самом деле это очень удобно, например, я свой июньский отпуск спланировал еще в январе, когда все было намного дешевле.
— Есть ли у пилотов преференции в покупке билетов?
— Да, у нас есть корпоративные билеты с льготной ценой. Раз в год я могу взять билеты для себя, жены и детей с гарантированным местом. Также я, моя семья, мои родители и родители жены могут взять билеты без гарантии места, то есть по наличию свободных мест. Если есть свободные места – их возьмут на рейс. Стоимость таких билетов, конечно, значительно ниже обычных.
— Остаетесь ли вы в других городах или сразу летите обратно?
— Чем обычно занимаетесь в свободное время при эстафетных?
— В Аликанте, например, отличные пляжи, даже зимой там можно приятно провести время под солнцем. Красивый город, можно погулять. Когда у меня только родились дети, я больше любил поспать (улыбается).
— Наверное, среди пилотов идет борьба за эстафетные рейсы..
— Нет, все регулярно туда летают, никаких любимчиков, которые делают это чаще остальных, нет.
— Разрешено ли пилотам знакомиться на работе?
— Нам обычно все-таки немного не до этого, но правил запрещающих знакомства нет.
— Завязывались ли у вас романы со стюардессами или пассажирами?
— Лично у меня – нет. Но у нас много семей образовывается «на борту». И это не запрещено.
— Как вообще люди реагируют, когда узнают, что вы пилот?
— Обычно задают один и тот же дурацкий вопрос: а тебе не страшно летать? Ну, конечно, у многих моя профессия вызывает интерес. Как-то произошел забавный случай, когда дочка была в третьем классе. В школе у них было задание описать профессию своих родителей. На это дочка сказала: «Мой папа герой. Он летает в небе, он герой!» Да, кстати, она тоже хочет стать пилотом.
— Ничего себе! А много ли пилотов-женщин сейчас?
— В нашей компании их нет, но я знаю, что женщины летают в других авиакомпаниях. Так что это не исключительно мужская профессия.
— Что едят пилоты во время рейса?
— У нас отдельное питание, по качеству оно более насыщенное, чем в экономе, но не такое, как в бизнесе. Есть определенные требования по калорийности. Конечно, все зависит от аэропорта и его цеха, который предоставляет еду.
— Необходима ли вам виза для полетов?
— По закону мы имеем право 72 часа находиться в странах Шенгенского соглашения без визы. То есть в Аликанте мы летаем без виз. В остальном это зависит от требований страны. Все разворотные рейсы осуществляем без виз.
— Какие процедуры и проверки вы проходите перед полетом?
— Повлияла ли катастрофа с Germanwings на работу пилотов в России? Изменились ли правила безопасности и проверки на психическое состояние?
— Ситуация, которая сложилась в том рейсе, у нас уже много лет невозможна, так как действуют строгие правила, регламентирующие выход летчика из кабины. В этом случае в кабину обязательно входит бортпроводник.
— Развейте, наконец, подозрения многих: выключаете ли вы телефон во время полета?
— Мы иногда сталкиваемся с проблемой помех в эфире во время полета именно из-за того, что телефон начинает искать сеть. Поэтому мы в кабине выключаем телефон всегда. Я обычно ставлю авиарежим.
— Как вы справляетесь с джетлагом и перегрузками? Можете дать советы, как улучшить свое самочувствие во время полета?
— Для нас это, конечно, не столь актуально, так как подавляющее число наших рейсов разворотные. Обычно мы продолжаем жить по московскому времени. Чтобы улучшить самочувствие во время полета, я обычно пью зеленый чай или кофе. Кто-то делает себе точечный массаж.
— До какого возраста можно летать? Какие есть варианты после того, как вы не захотите или не сможете летать?
— Есть ли у вас какие-то профессиональные приметы или суеверия? Что-то вроде не мыть голову перед полетом.
— Ну например, пилоты никогда не пришивают пуговицы перед рейсом. Если увидите пилота без пуговицы, значит она у него оторвалась перед полетом.
— Почему часто пилоты так неразборчиво говорят в микрофон?
Был один случай с моим знакомым пилотом-армянином. Он должен был лететь в Ереван, и какая-то бабушка уже в самолете перед взлетом вдруг передумала лететь, сказав, что ей плохо. Ей предложили выйти из самолета, на что она сказала, что ей лучше. Затем снова передумала. Все это продолжалось минут 20. В конце концов, пилот на армянском по громкой связи сказал ей: «Бабуль, определись, летим или нет». На что она ответила: «А, в кабине армянин, тогда все нормально, полетели».
— Есть ли желание полететь куда-то в отпуск или устаете от перелетов?
— Я всегда летаю с удовольствием. В отпуск обычно летаю раз в год с семьей в Черногорию, а один раз в год в какой-нибудь санаторий в Кисловодске.
Блог Ольги Тэгави
*о моей жизни в США и о том, что меня занимает
Страницы
2 июля 2015 г.
Разворотные рейсы. Крик души
Привет, друзья! Как ваше летнее настроение? Вчера сидели с коллегами в самолете в ожидании очередных пассажиров и совсем неожиданно опомнились, что на календаре уже первое июля. Отчего то мне вдруг стало очень грустно. Июнь пролетел так стремительно, что я даже не успела почувствовать этот прекрасный первый летний месяц.
В последнее время в основном летала одни разворотные рейсы и очень устала от ранних вылетов, поздних прилетов и бессонных ночей. Совершенно не остается времени на свою жизнь. А ведь так хочется в чудесную летнюю погоду гулять по городу, встретиться с друзьями, отдохнуть на даче или посетить какое-нибудь интересное местечко.
Да и вообще разворотные рейсы всегда казались мне бесполезно потраченным временем и здоровьем. Они отнимают много сил и совершенно не приносят эмоционального удовлетворения. Вот эстафеты другое. Там есть стимул, понятен смысл ради чего ты здесь. Ради чего вообще встаешь посреди ночи и на цыпочках пробираешься из дома, когда все нормальные люди спят, а твой день уже давно начался и очередное такси в аэропорт ожидает у подъезда. Ради чего терпишь всяческие безобразия от пассажиров, когда внутри думается: «Будь я без формы, я бы с тобой по-другому поговорил», а внешне же ты стараешься лишь улыбаться и проявлять искреннюю заинтересованность в проблемах этих людей. Хотя эстафеты тоже разные бывают и укладывать в чемодан теплые вещи, когда вы летите в холодный и Богом забытый Анадырь, — это одно. А вот укладывать в чемодан легкие платьица и купальники для командировки в жаркий Тайланд или солнечную Доминикану — это совершенно другое дело.
Но в эстафеты я летаю сейчас крайне редко, поэтому внутренний огонек постепенно угасает с каждым новым разворотным рейсом. 
А на днях еще инструктор написал замечание, что ремень пассажира при взлете был перекручен и не утянут по размеру. Первый оценочный лист за все семь лет работы, представляете? На послеполетном брифинге я сидела и не могла поверить как такое может быть! Вспоминала сколько всяких больших и маленьких «косяков» у меня вообще было за все годы работы в авиации, а тут за такое. в голове просто не укладывалось. И вдруг стало так обидно за себя. С каким трудом я сегодня снова заставила себя подняться в четыре часа утра, приехать на этот рейс, выдержать процедуру предполетного брифинга, который по своей эмоциональной окраске каждый раз похуже всякого экзамена в школе или институте, отпахать (другого слова я просто подобрать не могу) адский рейс туда, затем обратно, превозмогая головную боль и смертельную физическую усталость. И ради чего спрашивается все это?
Читая блоги других авторов, у меня сложилось впечатление, что в своих постах принято делиться чем-то красивым и радостным, а мой рассказ получился каким-то отнюдь не позитивным и скорее похож на крик души.
Души, которая жаждет приключений и новых открытий, а вместо этого ее заперли в сырой темнице. Заточенная в теле, дух которого всегда стремился к путешествиям, созерцанию величественных морских, городских и горных пейзажей, она оказалась заброшенной в дебрях физического истощения и разочарования разворотных рейсов.
Но впереди Санкт-Петербург и возможность провести хотя бы один день в этом красивейшем городе.
Слабый внутренний огонек пока еще продолжает теплиться в моей душе.
13 комментариев:
Держись. А если станет совсем невмоготу, может, приходит время перемен )
Спасибо за слова поддержки! ) Да, ощущение, что время перемен уже совсем близко.
Ольга, с удовольствием читаю Ваш блог.
Наткнулся на него как ни странно в Доминикане, этой зимой. Прочитал Ваш отзыв о поездке в Санта-Доминго и захотелось посетить этот чудесный город еще раз (первый раз был в 2012 г.).
После этого прочитал почти все Ваши дневники, попутно заражаясь желанием посетить Китай, ОАЭ и многогие другие страны про которые Вы писали и где Я еще не был. Спасибо Вам. Надеюсь все уляжется и все получится.
Спасибо, Филипп, что читаете мой блог и оставляете комментарии. Перечитала сейчас свои рассказы о Доминикане и на мгновение снова окунулась в атмосферу этого чудесного места, прогулялась по улочкам Санто-Доминго и даже почувствовала запах соленого моря. Было бы очень интересно почитать Ваш отзыв о Доминикане, узнать впечатления о Санто-Доминго и каким Вы увидели этот город. Рада познакомиться и еще больше рада, если хоть на чуточку удалось заразить Вас желанием посетить другие интересные места. И да, ко мне можно на ты:)
Ольга, Вы еще работаете? Очень жалко Трансаэро! Была моя любимая АК (((.
Завтра летим в Таиланд АК КатэкАвиа, ничего хорошего от перевозчика не жду.
Да, еще работаю, только вот уже второй месяц в отпуске. Настраивайтесь на хорошее, надеюсь время в полете пролетит для Вас незаметно. И приятного отдыха!:-)
Стюардессы «Аэрофлота»: полёт нормальный?
Рассказ бортпроводника об условиях труда в компании
Недавно Константин Сёмин выпустил видеоролик «Стюардессы или уборщицы?», в котором зачитал письмо стюардессы «Аэрофлота». Оказывается, самый известный российский авиаперевозчик решил отныне экономить на клининговых услугах. Теперь убираться в салоне и мыть туалеты должны бортпроводники – те самые, которые потом подают еду пассажирам. Никаких доплат за это не даётся.
Нам удалось побеседовать с автором этого письма. Вот что рассказала нашей редакции стюардесса «Аэрофлота». 
— Как Вы пришли в авиацию? Мечтали об этой работе с детства?
— Я задумалась об этой работе в 14 лет. Посмотрела фильм про стюардессу, если честно. Мне показалось очень интересным, что бортпроводник соединяет в себе всё: доброту, отзывчивость, заботу. И тут же работаешь психологом, врачом, в какой-то степени поваром, предоставляешь высокий сервис. Если вдруг возникнет ситуация, угрожающая жизни людей, то ты – один из важнейших людей на борту. Ты делаешь что-то важное, просто многие об этом не задумываются. Но для меня это всегда было и будет так.
— Работа стюардессы ещё с советского времени считалась престижной. А как сейчас?
— Если говорить об отношении пассажиров, то всё поменялось. Для многих это просто обычные официантки, которые не могут ничего сказать в ответ на хамство, так как они в форме и ограничены в своих действиях и словах. Защиты нет никакой, зарплата низкая для такой работы, условия плохие, отношение начальства – потребительское. Престижем тут мало что назовёшь…
— Каков график работы у бортпроводников?
— Вообще мы не должны летать более 80 часов в месяц. Но как только бортпроводник устраивается на работу, его заставляют подписывать договор о переналёте до 90 часов. Это все делают. Если не будешь подписывать, то будешь летать 80 часов, но это будут самые ужасные, ночные и короткие рейсы. И так до тех пор, пока сам не уволишься от измождения и усталости.
— А сколько обычно получает стюардесса в «Аэрофлоте»?
— Зарплата в среднем 80 тысяч рублей. Это – при полном выработанном месяце. И это ещё очень хорошо, если столько насчитают. Но по факту никто не понимает, как они начисляют зарплату. Я могу отлетать 89 часов в месяц, а в следующем месяце – 79, и зарплата будет одинаковая.
Что касается старших бортпроводников, то у них большая ответственность за весь самолёт, за всю бригаду, а зарплата либо такая же, либо больше на 3-5 тысяч. Поэтому в бригадиры часто заставляют идти принудительно. В моей авиакомпании вообще особо не любят спрашивать о желаниях работников…
— Пробовали разобраться в системе оплаты?
— Зарплата обычно разделяется на оклад и премию. Каков оклад у стюардесс?
Оплата у нас почасовая. Для начинающих – от 160 рублей в час. Столько я поначалу и зарабатывала. Затем зарплата может составлять 180-190 рублей. У бортпроводников с большим стажем – около 200-220 рублей.
В конце месяца в расчетном листе по зарплате есть графы типа: «доплата за язык», «доплата за ночные», «доплата за работу в бизнес классе. Но по какому принципу начисляют – неизвестно.
— На Ваш взгляд, с чем может быть связана такая неопределённость?
— Думаю, там очень много воруют, поэтому всё так запутанно. Я как-то летала ночными рейсами почти месяц, а в итоге получила за это доплату 400 рублей. И это, мне кажется, максимальное, что ты можешь получить за работу ночью.
— Есть ли разница в зарплате на внутренних и международных рейсах?
— Да, за международные доплачивают около 500 рублей. Плюс, если это командировка, то платят какие-то суточные. Но тоже никто не знает, как их начисляют. Знаю также, что Савельев [генеральный директор ПАО «Аэрофлот», член Высшего совета партии «Единая Россия» – Ред.] давно уже хочет убрать эту и иные доплаты бортпроводникам. Но пока ещё они у нас есть.
— Какой рейс считается командировкой?
— Примерно от 5 часов полёта и выше. Например, Испания, Америка, Эмираты, Япония, Таиланд. Там мы обычно остаёмся на сутки. А то, что до 5 часов, – это «разворотные» рейсы. Как пассажиры выходят, делаем уборку, сажаем новых пассажиров – и обратно. В аэропорт мы даже не выходим.
— Если бортпроводник работает на внутренних рейсах, велик ли шанс попасть на международное направление?
— Вопрос не в этом. Все мы летаем и внутренними, и международными рейсами. У меня, например, английский «на пять», и я, как и другие, летаю по России. Главное – разница в процентном соотношении. У меня было, что с моим английским я летала постоянно по России. Почему? Чтобы все получали одинаково.
— То есть, уравниловка.
— Да. Это какой-то парадокс. Когда я ушла работать в бизнес-класс, то думала, что буду получать больше. Ведь за это есть доплата. А в итоге получаю столько же, потому что мне стали ставить больше России. Минус доплата за заграничные рейсы.
— Практикует ли работодатель депремирование? Если да, то за что?
—За всё. Как захотят, так и накажут. Помните недавнюю ситуацию с котами, которые умерли в багажном отсеке самолёта? Так вот, уже обвинили в этом грузчиков. Но ведь животные получили обморожение! Как это связано с грузчиками?
Или, например, наказывают за то, что не хочешь быть старшим бортпроводником. Или если вдруг перепутаешь спецпитание. Типов спецпитания, которое пассажир может заказать бесплатно, много: кошерное, бессолевое, низкой жирности, и так далее. За ошибку сразу депремируют, плюс выговор от начальства.
А ещё нельзя фотографии в форме размещать. Конечно, все размещают. Разве сделать красивую фотографию на фоне самолёта – это преступление? Наоборот, положительная реклама. Но делать это запрещено, поэтому, если ты как-то не угодил, как-то нужно тебя прижать, могут даже за это наказать. Если только захотят.
Поэтому все всего боятся.
— Кроме штрафов и выговоров, какие ещё формы наказания использует работодатель?
— Например, просишь выходной за месяц – запросто могут не дать. Мол, есть «производственная необходимость», поэтому всё. Ещё один типичный приём – понижение до работы в эконом-классе, если чем-то не угодил. Наказывают также ночными рейсами, короткими рейсами по России.
— В чём же тут наказание?
— Оплата почасовая. Ты приходишь на работу за два часа, и эти часы не оплачиваются. Только час перед вылетом и полчаса после прилёта, но очень мизерными суммами. По факту платят за полётные часы. Ну вот и будешь гонять каждый день в Казань, где один час туда и один обратно. Вот и вся зарплата. А устаёшь очень. Ведь времени на обслуживание в коротких рейсах мало, а пассажиров – столько же, сколько и на долгих рейсах. То есть, летать будешь каждый день, а зарплата будет 40-50 тысяч, так как полётных часов будет мало.
— А что бывает в случае объективных трудностей? Например, рейс надолго задержан. Чем в этой ситуации обеспечены бортпроводники?
— Как-то у нас была задержка рейса на 16 часов. Нас не отпустили домой. Сначала поселили в отель: мол, отдыхайте. Время при этом за рабочее не считается: ты ведь в отеле отдыхаешь и не работаешь. Но при этом звонили каждые два часа и говорили, что рейс опять перенесли. И это можно назвать отдыхом? Конечно, заснуть уже ни у кого не получалось… И за все эти 16 часов нам не заплатили. Только за полёт.
— Чем-то ещё со своей стороны обеспечивает работодатель?
— Работодатель обеспечивает форму, конечно же. Честно говоря, она не из самого лучшего материала. Зимой холодно, а летом безумно жарко, так как сплошная синтетика; тело вообще не дышит.
Есть декретные, и вроде неплохие: 70-80 тысяч каждый месяц беременности.
Плюсом является отпуск в 70 рабочих дней. Работа ведь считается вредной. Но на самом деле эти 70 дней не дают. Сейчас реальный отпуск – около 63 дней, а первые два года моей работы давали только 56. Потом кто-то пожаловался в прокуратуру, сфотографировал документы, и компанию прижали.
— Как отреагировала компания?
— Запретили пользоваться телефонами в главном офисе компании. Доставать из сумки нельзя или даже просто держать в руках.
— Высока ли текучка кадров?
— Очень и очень высока. Я пришла в авиакомпанию на собеседование несколько лет назад, и вот до сих пор идёт непрерывный набор бортпроводников.
— Какие требования предъявляют к кандидатам?
— Практически никакие. Берут уже без образования, после школы сразу.
— Почему так?
— Думаю, такими легче всего управлять и принуждать к чему-либо. Без образования человек как пластилин. Лепи что хочешь.
— Получается, работодателю будет несложно выгнать нелояльного работника и заменить его другим?
— Верно. Ведь приходящие сейчас работать люди – это уже не те бортпроводники, которые в аварийной ситуации могли бы действовать как настоящие спасатели… Это молоденькие мальчики и девочки, которые после учебы в три месяца знают лишь то, как подавать напитки пассажирам, а вот в плане безопасности – большой провал. Авиакомпания уже давно делает ставку именно на сервис, а вовсе не на знания и навыки бортпроводников в аварийных ситуациях.
— А по какой причине люди обычно уходят?
— Уходят по причине ужасного отношения к работникам. Когда начинаешь работать в авиакомпании, постепенно начинаешь ощущать свою ничтожность. Работаешь как раб, твоих прав не существует. Как большой дядя скажет, так и будешь делать…
— Каковы обязанности бортпроводника? За что он обязан отвечать?
— Об этом лучше всего расскажет должностная инструкция.
Должностная инструкция бортпроводника
Должностная инструкция бортпроводника
Должностная инструкция бортпроводника
Должностная инструкция бортпроводника
— Вы упоминали о большой нагрузке на бортпроводника. Сколько бортпроводников должно быть в каждом рейсе? Где это прописано? И сколько их на самом деле?
— Количество бортпроводников прописано в Руководстве для бортпроводников, глава «Организация деятельности». Там прописано, сколько должно быть максимально и минимально бортпроводников на каждом типе самолёта.
Организация деятельности бортпроводников
Реальность такова, что в большинстве случаев мы летаем минимальными составами. Исключение составляют полеты в те страны, где свои требования к безопасности, и там требуют максимальное количество бортпроводников. Тогда выхода у «Аэрофлота» нет, ставят максимально или среднее количество. В остальных же случаях – только минимум.
— И этого недостаточно?
— Конечно, нет. Вот смотрите, для самолёта “Airbus 321” минимальный состав – 5 человек, максимальный – 6. Если, например, кому-то из пассажиров плохо, то один бортпроводник оказывает помощь и тем самым «вылетает» из обслуживания полностью. Нагрузка на оставшихся – колоссальная. На борту в эконом-классе – 167 человек. А бортпроводников осталось двое, так как остальные двое работают в бизнес-классе и должны находиться там. Вот два бортпроводника и работают со 167 пассажирами.
— Что будет, если бортпроводники начнут работать строго по регламенту?
Но это ладно, как же авиационная безопасность? Есть у нас специальные списки, в которых фигурируют пункты по проверке исправности аварийного оборудования, кресел, привязных ремней, кухонного оборудования, противопожарных систем в туалетных комнатах. В итоге времени не остаётся на такую проверку. И это нормально… Времени нет, никто толком проверить не успевает, но так делается специально: ведь авиакомпания может потерять большие деньги за задержку вылета.
— Каков средний возраст стюардесс? Есть ли в «Аэрофлоте» дискриминация по возрасту?
— Средний возраст сейчас от 19 до 30 лет. Ещё несколько лет назад среди старших бортпроводников было много мужчин и женщин за 40. Сейчас большинство убрали в эконом-класс. Точно знаю, что после 40 лет стать старшим бортпроводником ты уже не сможешь.
— Правда ли, что с 16 января вас заставляют самих убирать салон самолёта?
— Правда. Это происходит на российских рейсах до полутора часов: Белгород, Воронеж, Волгоград, Ижевск, Казань, Нижнекамск, Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Саратов, Самара, Сыктывкар, Уфа, Саранск, Ульяновск.
— «Аэрофлот» решил сэкономить на клининге?
— Да, это единственный логический ответ. У нас, например, есть уборка в Париже, и никто не в претензии, поскольку это связано с безопасностью: у французов часто забастовки, и их клининг мы не пускаем на борт. А уборка на рейсах по России никак не связана с безопасностью. Она связана с эксплуатацией работников.
— Как же теперь выглядит ваш «рабочий день»?
— Если я лечу, например, в Казань, то прихожу на работу за 2 часа до вылета. Потом на самолёте подготавливаем все к обслуживанию, потом взлёт и обслуживание пассажиров питанием, потом посадка и высадка пассажиров, потом уборка самолёта силами бортпроводников. Снова подготовка к обслуживанию, взлёт, обслуживание, посадка и высадка пассажиров. Все было так и раньше, естественно, кроме уборки.
—Да, я слышала от коллег, но уже после того, как всё прошло. Насколько я знаю, её уволили… Начальство активно препятствовало распространению информации об этом событии, чтобы другим бортпроводникам неповадно было.
— Как ваши коллеги отнеслись к этому событию?
—Поговорили и забыли. Что может маленький человек против системы…
— Разве они не задумываются о коллективной защите своих прав? Или страх перед начальством пересиливает?
— О защите прав думают все. Вот только страх силен перед увольнением. Значительная часть бортпроводников авиакомпании – приезжие. Это те, кто живёт на съёмном жилье, либо у человека уже ипотека. И семья, конечно. Для таких потерять работу – губительно. Вот так и крутится каждый сам по себе.
— Вы знаете о Шереметьевском профсоюзе бортпроводников? Не возникало ли мысли присоединиться к нему?
— Мне кажется, всё это не имеет смысла, так как не работает. Профсоюз существует, вот только толку от него в данной ситуации нет. Как мы видим, условия в авиакомпании только хуже, даже при существующем профсоюзе.
Благодаря этой беседе мы не только узнали об условиях труда бортпроводников «Аэрофлота», но и увидели их настроения. К сожалению, картина получилась печальной. Наёмные работники в массе своей боятся. Боятся увольнений, штрафов, наказаний, боятся всего. Им не приходит в голову, что они могут быть огромной, всесокрушающей силой, которая вызовет неподдельный испуг у самого работодателя. Для этого нужна лишь солидарность. Одного, двух, трёх бортпроводников можно без труда выгнать и заменить их другими. Но если вдруг забастует половина всех бортпроводников компании, то рейсы встанут, и работодатель понесёт огромные убытки, а значит – вмиг станет сговорчивым. Организоваться на коллективную борьбу, действовать по принципу «один за всех и все за одного» – вот ключ к успеху.
Да, всякая борьба за свои права ещё не гарантирует успеха. Может быть, удастся победить, а может быть, придётся остаться у разбитого корыта.
Но одно известно точно: если за свои права не бороться, если молча терпеть, то обязательно станет хуже в 100% случаев. Покорные работники останутся у разбитого корыта с абсолютной гарантией.