Что такое ролкерное судно
Ролкер
Ро́лкер (от англ. roll — катить; американское обозначение RORO или ro-ro от Roll-on/roll-off ) — судно для перевозки грузов на колесной базе: автомобили, грузовой транспорт, ж/д вагоны. Принципиальное отличие данного вида судов заключается в горизонтальной загрузке (как правило, с кормы судна) через откидывающийся нос или корму, которая называется «аппарель».
Содержание
Различные типы судов включают паромы, грузовые суда и баржи. Большинство новых автомобилей перевозятся на больших судах типа RORO.
В отличие от судов в других областях перевозок, где количество перевозимого груза измеряется, как правило, в тоннах, на судах RORO этот показатель рассчитывается в метрах длины.
Вариации
Катастрофы
В 1980—1990-е годы произошла серия морских катастроф грузо-пассажирских паромов типа «ро-ро» (в т.ч. в Балтийском море). Наиболее частой причиной таких катастроф было то, что в шторм ударами волн повреждались въездные или выездные ворота, из-за чего нарушалась их герметичность, и в трюм судна начинала поступать вода. Когда вода накапливалась, паром тонул настолько быстро, что спастись, как правило, удавалось только пассажирам из кают верхних палуб.
Для решения проблемы катастроф на многих таких паромах были заварены одни из ворот. Так что, если раньше автомобили в порту отправления въезжали через одни ворота, а в порту прибытия выезжали через другие, то теперь въезд и выезд производились только через одни ворота. [1]
Прочее
Одно из судов типа «ролкер», получившее широкую международную известность — теплоход «Фаина», захваченный сомалийскими пиратами в сентябре 2008 года.
Примечания
Полезное
Смотреть что такое «Ролкер» в других словарях:
Ролкер — морское судно для перевозки больших и крупных партий грузов в контейнерах или пакетах. Погрузка и выгрузка на Р. производятся без применения подъемных кранов. Словарь бизнес терминов. Академик.ру. 2001 … Словарь бизнес-терминов
РОЛКЕР — (от англ. roll катить) теплоход для перевозки контейнеров, леса, проката металлов, автомобилей и др. грузов с горизонтальным способом погрузки выгрузки (напр., через откидывающуюся корму) … Большой Энциклопедический словарь
ролкер — сущ., кол во синонимов: 2 • судно (401) • теплоход (7) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов
Ролкер — См. Ро ро EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 … Морской словарь
ролкер — а; м. [англ. rollker] Грузовое судно, на которое можно самостоятельно въезжать и съезжать на сухопутных транспортных средствах; ро ро. У причала швартуется р. Палубы ролкера. Автомашина заезжает сразу в трюм ролкера. * * * ролкер (от англ. roll … … Энциклопедический словарь
РОЛКЕР — ро ро (от англ. roll on roll off вкатывай выкатывай), судно с горизонтальной грузообработкой, судно для перевозки грузовых автомобилей, трейлеров и другой колёсной техники, а также любых штучных грузов (контейнеров, пакетов), погрузка и выгрузка… … Большой энциклопедический политехнический словарь
ролкер — р олкер, а … Русский орфографический словарь
РОЛКЕР — судно для перевозки укрупненных партий грузов, размещенных в автоприцепах, контейнерах, пакетах. При этом погрузка и выгрузка осуществляется горизонтальным способом (без применения подъемных кранов), методом наката по специальным рампам через… … Большой экономический словарь
ролкер — а, ч. Судно для перевезення вантажів з горизонтальним (безкрановим) способом навантаження і розвантаження; ро ро (у 2 знач.) … Український тлумачний словник
ролкер — а; м. (англ. rollker) Грузовое судно, на которое можно самостоятельно въезжать и съезжать на сухопутных транспортных средствах; ро ро. У причала швартуется ро/лкер. Палубы ролкера. Автомашина заезжает сразу в трюм ролкера … Словарь многих выражений
Черноморский судостроительный завод: ролкеры проекта «Атлантика»
60–70-е годы XX века в мировом судостроении были отмечены появлением в торговых флотах новых типов специализированных судов. Разнообразие типов увеличивалось. Среди новинок были корабли с горизонтальной грузообработкой. Всё большую популярность приобретали контейнерные перевозки. ЧСЗ, кроме тяжелых авианесущих крейсеров, строил корабли для нужд народного хозяйства. Среди них такие уникальные суда, как газотурбоходы типа «Капитан Смирнов».
Зарождение контейнерных перевозок
Считается, что возникновение компактного и удобного способа транспортировки различных грузов при помощи контейнеров принадлежит американскому бизнесмену Малкому Маклину. Родившись в 1913 году, этот человек в начале своей карьеры работал водителем грузовика в компании «McLean Trucing», где упомянутый грузовик являлся единственным транспортным средством. В 1937 г. Маклину пришла в голову идея о возможности погрузки и выгрузки с корабля автомобиля с его грузом или прицепом. Позже эта идея выкристаллизовалась в транспортировку морем грузового прицепа-трейлера, который можно было отцепить от тягача.
В середине 50-х гг., когда компания «McLean Trucing» стала крупнейшим автоперевозчиком в США, Малком Маклин, сам уже состоятельный человек, основывает собственную компанию. Бизнесмен приобрел для своих целей судоходную компанию и два бывших флотских танкера, построенных в годы Второй мировой войны.
В компании Маклина, называющейся теперь «Mclean Industries Inc», работал талантливый инженер Кит Тантлингер. Обсудив с ним новую концепцию грузоперевозок, бизнесмен поручил ему разработать металлический контейнер для перевозки грузов длинной 35 футов (10,6 м). Этот контейнер должен был быть универсальным и перевозиться как на корабле, так и на автотрейлере. Кит Тантлингер блестяще справился с поставленной задачей. Он не только воплотил в металле идеи Маклина, но и усовершенствовал их. Всего инженер запатентовал более 70 изобретений, связанных с контейнерами.
На переоборудование танкеров в грузовые суда ушло около трех месяцев, и в апреле 1956 г. один из них совершил рейс из штата Нью-Джерси в Техас. На борту «Идеала X» находилось 58 контейнеров и более сотни чиновников, представителей других фирм-перевозчиков и менеджеров. Новый способ был одобрен, принят и стал стремительно набирать популярность – в первую очередь из-за очевидной экономической выгоды. Расходы на погрузку-разгрузку снижались на порядок. Значительно сокращались трудозатраты и время простоя судна.
Уже в следующем 1957 году «Гетевэй Сити» – первое судно, специализированное для перевозок контейнеров, – начало ходить между Флоридой и Техасом. 4 октября 1957 г. оно доставило первые 226 контейнеров. Рост контейнерных перевозок постепенно набирал обороты: в 1958 году судно «Фаирлэнд» вышло на линию Пуэрто-Рико – порты США.
Бизнес господина Маклина процветал – его компания постепенно обрастала новыми отделениями, дочерними предприятиями и поглощенными фирмами. К концу 60-х годов флот компании насчитывал почти 40 судов-контейнеровозов. Это позволило Маклину и его ведущим менеджерам заказать у судостроительных корпораций 5 больших и быстроходных контейнеровозов для быстрой перевозки грузов на дальние расстояния.
Советский Союз, располагающий одним из самых больших торговых флотов в мире, разумеется, был заинтересован в строительстве таких судов для грузоперевозок. В начале 1970-х гг. Николаевское Центральное конструкторское бюро «Черноморсудопроект» получило задание на проектирование большого контейнеровоза с горизонтальной грузообработкой. В 1974 г. этот проект, разрабатываемый под руководством главного конструктора В. К. Ивженко, был создан и получил название «Атлантика».
Итогом работы конструкторов и проектантов стало четырехпалубное двухвинтовое судно с кормовым расположением машинного отделения и надстройкой над ним. Носовая оконечность – бульбообразная для улучшения гидродинамических характеристик. На транцевой корме находилась угловая грузовая рампа. Перспективный контейнеровоз имел водоизмещение 36 тыс. тонн, дедвейт 20 тыс. тонн и был способен перевезти 1231 контейнер. Длина корабля 227,3 метра, ширина – 30 м, осадка – 9,87 м. Высота надводного борта 21 метр. Дальность плавания оставляла 22 тыс. миль при скорости 25 узлов.
Главной особенностью контейнеровозов проекта «Атлантика» являлась их энергетическая установка. Предполагалось оснастить их двумя (по одному на каждый винт) газотурбинными агрегатами «М25» мощностью по 25 тыс. л. с. каждый. Такое техническое решение было изначально заложено в проект: оснастить контейнеровозы мощными двигателями для достижения высокой скорости, сохраняя при этом возможность работы на тяжелых, и следовательно дешевых сортах топлива.
Проектированием энергетической установки для проекта 1609 «Атлантика» занималось расположенное тут же в Николаеве Научно-производственное предприятие «Машпроект», а изготавливались агрегаты на николаевском Южном турбинном заводе «Заря». Предусматривалось дистанционно-автоматизированное управление энергетической установкой из навигационной рубки управления.
Следует заметить, что контейнеровозы проекта «Атлантика» были не первыми газотурбоходами на Черном море. Еще в декабре 1968 г. Херсонский судостроительный завод передал Черноморскому морскому пароходству первый в советском торговом флоте отечественный газотурбоход «Парижская Коммуна». Судно во многом являлось экспериментальным для изучения возможностей газотурбинной установки. «Парижская Коммуна» относилась к судам типа «Ленинский Комсомол», разработанного николаевским «Черноморсудопроектом». Его водоизмещение достигало 22 тыс. тонн, а мощность двигателя составляла 13 тыс. л. с.
Экспериментальная газотурбинная установка ГТУ-20 являлась детищем Кировского завода в Ленинграде. Для достижения лучших скоростных характеристик было решено установить ГТУ-20 на судно с наиболее подходящими обводами корпуса. Выбор пал на сухогруз «Парижская Коммуна». Кроме того, судно впервые в советском торговом флоте было оснащено винтом регулированного шага. «Парижская Коммуна» успешно эксплуатировалась в составе Черноморского пароходства вплоть до сдачи на слом в 1991 году. В качестве питания для ГТУ-2 использовалось дизельное топливо, расход которого оказался повышенным. Поскольку газотурбинный агрегат был изготовлен в Ленинграде в единственном экземпляре, то судно испытывало некоторые трудности с запчастями, которые Кировскому заводу приходилось изготавливать поштучно.
Серийные контейнеровозы решили строить на Черноморском судостроительном заводе. Дополнительным удобным фактором являлось наличие в Николаеве предприятия-изготовителя энергетических установок – ЮТЗ.
5 ноября 1975 года головной контейнеровоз «Капитан Смирнов» был заложен на Черноморском заводе. Как и тяжелые авианесущие крейсера, строящиеся на соседнем нулевом стапеле, корабли типа «Атлантика» являлись сложными и принципиально новыми. Листовой металл для них обрабатывался на машинах «Кристалл» с программным управлением, широко использовались предстапельные площадки для формирования крупногабаритных секций корпуса.
29 июля 1977 г. «Капитан Смирнов» был в торжественной обстановке спущен на воду. Он получил свое название в честь капитана Александра Петровича Смирнова, одного из заслуженных капитанов Балтийского пароходства. В 1941 году, во время знаменитого Таллинского перехода, капитан Смирнов, которому шел уже 67-й год, командовал судном «Иван Папанин». Он погиб от разрыва немецкой авиабомбы на мостике.
Сразу же после спуска «Капитана Смирнова» произошла закладка следующего контейнеровоза – «Капитана Мезенцева». Этот корабль сошел на воду 2 марта 1979 года. Второй корабль серии строился заметно быстрее головного: достройка «Мезенцева» заняла всего 7 месяцев (у «Капитана Смирнова» этот показатель равнялся 17 месяцам), и в конце декабря он был передан заказчику. «Капитан Смирнов» был введен в эксплуатацию в том же 1979 году.
Третий контейнеровоз «Инженер Ермошкин» заложили в марте 1979-го, а спустили 19 апреля 1980 года. Технология строительства судов совершенствовалась: стапельный период постройки «Ермошкина» был на 5 месяцев короче, чем у «Мезенцева». В конце 1980 года его сдали заказчику.
Закладка четвертого контейнеровоза состоялась несколько позже – 1 июля 1983 года. Свое название «Владимир Васляев» он получил в честь первого секретаря николаевского обкома, преподавателя НКИ, участника Великой Отечественной войны Владимира Александровича Васляева. Этот человек, более 9 лет занимавший ответственный пост, много сделал для развития Николаева как города и центра кораблестроения. 5 декабря 1986 года контейнеровоз «Владимир Васляев» был спущен на воду, а к лету 1987-го – достроен.
Все четыре контейнеровоза вошли в состав Черноморского морского пароходства. Их планировалось использовать на дальние рейсы – в Японию и другие государства Восточной Азии. «Капитан Смирнов» после вступления в строй был поставлен на линию Черное море – Вьетнам. За 50 суток он посещал 16 портов. Другие контейнеровозы ходили в Йокогаму, Нагасаки, Владивосток и другие порты.
Корабли вобрали в себя много передовых технологий тех лет. Для удобства швартовки они были оборудованы девятью электрическими автоматическими лебедками. Предусматривалась дистанционная отдача якорей из ходовой рубки. Для маневрирования в акватории порта контейнеровозы были оборудованы специальными подруливающими устройствами. Суда могли перевозить генеральные грузы, колесную технику и контейнеры международного стандарта. Для погрузочно-разгрузочных операций на борту имелось 14–15 высокоманевренных автопогрузчиков производства финской фирмы «Валмет».
Корабли проекта «Атлантика» при всей своей рентабельности отличались большим потреблением топлива на больших скоростях, и борьба за повышение экономических характеристик продолжалась на протяжении всего периода эксплуатации этих контейнеровозов. Был выработан оптимальный режим работы двух газотурбинных турбозубчатых агрегатов: в работе находился газотурбинный двигатель и теплоутилизирующий котел одного борта и паровая турбина другого борта. Подобное решение позволяло поддерживать ход в 19–20 узлов и снизить расход топлива на 25%.
Корабли типа «Капитан Смирнов» успешно справлялись со своими задачами, однако в 1991 году страна, которая создавала их для народного хозяйства, перестала существовать. На всем пространстве бывшего Советского Союза новые власти и сочувствующие начали с азартом делить доставшееся им колоссальное имущество, созидаемое десятилетиями. Некогда огромное Черноморское морское пароходство стремительно разграблялось. Не избежали печальной участи и контейнеровозы, применения которым в новых экономических условиях не нашлось.
В конце 1990-х гг. корабли были проданы по цене металлолома. «Владимир Васляев» ушел за 5 млн. долларов. В начале 2000-х « Капитан Смирнов», «Инженер Ермошкин» и «Капитан Мезенцев» были утилизированы в Индии. Иная судьба ждала контейнеровоз «Владимир Васляев». Новый, в сущности, контейнеровоз заприметило командование военно-морских сил США и приобрело его для своих нужд. Корабль подвергся ремонту и модернизации. В него была врезана дополнительная 36-метровая секция – водоизмещение возросло до 50 тыс. тонн. На палубе установлены дополнительные 60-тонные краны. Корабельная электросеть заменена на американскую – с частотой 60 Гц. В результате переделок скорость снизилась до 20 узлов. Под новым названием «Лэнс-капрал Рой Вит» бывший советский контейнеровоз, а теперь войсковой транспорт Сил Быстрого Реагирования, вступил в состав флота США.
Ролкеры Советского Союза. Крупнотоннажные.
Очевидно, что кроме малотоннажных и среднетоннажных ролкеров, в морских пароходствах находились в эксплуатации и крупнотоннажные суда данного типа. В отличии от малотоннажных и среднетоннажных ролкеров, которые эксплуатировались во многих морских пароходствах Советского Союза, крупнотоннажные находились в эксплуатации только в двух, Балтийском морском пароходстве – БМП и Черноморском морском пароходстве – ЧМП.
Крупнотоннажные ролкеры строились как в Советском Союзе, проект 1609, так и по заказу в Польше, проект В-481, и в Финляндии, проект Р-108D. Первое судно было построено в Польше в конце 1975 г, а первое судно из Финляндии было поставлено в середине 1976 г. Первый крупнотоннажный ролкер отечественной постройки был сдан в эксплуатацию в 1979 году.
Ролкеры проекта № В-481, типа «Скульптор Коненков»
Ролкеры этого проекта строились в Гданьске на судостроительном заводе имени В.И. Ленина. Как и все ролкеры, суда данного проекта имели избыточный надводный борт, так как удельный погрузочный объём колесной техники практически всегда большой и требует большого объёма грузовых помещений. Надстройка с жилыми помещениями и машинное отделение располагались в кормовой части судна. Грузовая аппарель была установлена в корме с правого борта и поэтому для грузовых операций с её использованием, судно должно было швартоваться к причалу правым бортом. Например, ролкеры типа «Иван Скуридин» могли швартоваться для грузовых операций любым бортом, так как носовая аппарель была поворотная и устанавливалась при необходимости на любой из бортов.
Суда были предназначены и приспособлены для перевозки любой колесной техники, контейнеров, а также любых пакетированных и крупногабаритных грузов, которые можно безопасно погрузить через грузовую рампу или при помощи береговых кранов на верхнюю палубу, например в Советском Союзе, во время прокладки газопроводов от месторождений в Уренгое, на этих судах, на палубе, перевозили трубы большого диаметра.
В Балтийском морском пароходстве ролкеры данного проекта эксплуатировались в основном на линии «Балт-Австралия», между портами: Ленинград, порты Балтийского моря, Западной Европы, Австралии, Новой Зеландии и обратно в Ленинград. Некоторые суда эксплуатировались и на других линиях, связывающих Ленинград с многими портами мира, например «Baltatlantic Line» и «B.S.C. Lines»
В Черноморском пароходстве суда работали на линии «Blasco-OrientalLine», между Советскими портами на Черном море и портами в Юго-Восточной Азии и Японии.
Основные технические характеристики судна:
Класс Регистра СССР: КМ*Л2 А2 (накатное). Длина – 181,90 м; ширина – 28,20 м; осадка – 9,64 м; высота борта – 18,00 м; дедвейт — 17670 т.; вместимость грузовых помещений – 33440 куб. м; эксплуатационная скорость в полном грузу – 18,5 узл; Экипаж – 40 чел., также были предусмотрены места для 10 пассажиров.
На судне было установлено два главных двигателя марки Шкода-Зульцер – 16 ZB40/48, мощностью — 10400 э.л.с., каждый, которые через редуктор работали на один винт.
Как все советские крупнотоннажные ролкеры, суда данного проекта имели кормовую грузовую рампу, которая имела грузоподъёмность 55 тонн и размеры: длину – 36 м, ширину 7 м, угол наклона до 9,5 градусов.
Всего было построено десять ролкеров данного проекта, которые назывались «Скульптор Коненков», «Скульптор Вучетич», «Скульптор Голубкина», «Скульптор Зелькалнс», «Николай Черкасов», «Борис Лиманов», «Пётр Машеров», «Георгий Пясецкий», «Юрий Максарёв» и «Академик Горбунов».
По отзывам моряков, которые работали на судах этого проекта, уже после распада СССР и их эксплуатации в иностранных компаниях, условия работы и обитания были очень комфортные.
Ролкеры проекта № Р-108D, типа «Магнитогорск»
В Финляндии, на судостроительном заводе «Валмет» в Хельсинки, с 1976 по 1981 г были построены четыре ролкера проекта № Р-108D, которые получили названия: «Магнитогорск», «Комсомольск», «Смоленск» и «Анатолий Васильев» — назван так в честь Анатолия Лукича Васильева, начальника Балтийского морского пароходства с 1964 по 1973 гг.
Все четыре ролкера данного проекта находились в эксплуатации в Балтийском морском пароходстве и были его гордостью, работать на них было очень престижно и попасть на них было ну очень трудно.
Они работали на линиях «BALTGULF», «BALTAUSTRALIA», «BALTATLANTIC».
Линия «BALTGULF» связывала Ленинград с портами Мексиканского залива, включая Кубу.
Основные технические характеристики судна:
Класс Регистра СССР: КМ*Л3 А2 (накатное). Длина – 205,80 м; ширина – 31,40 м; осадка – 9,70 м; высота борта – 22,00 м; дедвейт — 22691 т.; вместимость грузовых помещений – 54395 куб. м; эксплуатационная скорость в полном грузу – 21,6 узл. Для своего времени — это были весьма быстроходные ролкеры. Экипаж – 42 чел., также были предусмотрены места для 24 пассажиров. Как и все другие ролкеры, данные суда имели двойное назначение и поэтому на них имелось такое большое количество спальных мест.
На судне было установлено два главных двигателя марки Валмет – 18U50 HU, мощностью — 12300 э. л. с., каждый, которые через редуктор работали на один винт. Двигатели были изготовлены компанией Валмет по лицензии компании «Бурмейстер и Вайн».
Как все советские крупнотоннажные ролкеры, суда данного проекта имели кормовую грузовую рампу, разработанную компанией «Валмет», которая имела грузоподъёмность 52 тонн и размеры: длину – 36 м, ширину 7 м, угол наклона до 9,5 градусов. Рампа открывалась на правый борт.
От этих ролкеров прямо таки веет могуществом, им и названия давали величавые, чтобы они олицетворяли величие и могущество русского и всех других народов великой страны — Союз Советских Социалистических Республик.
По мере эксплуатации первых двух ролкеров на них выявляли допущенные в процессе проектирования недочеты и следующие два ролкера «Смоленск» и «Анатолий Васильев» уже были построены с их учетом, то есть в проект были внесены некоторые изменения, направленные на улучшение их эксплуатационных качеств и обитаемость экипажа, так например было изменено расположение спасательных шлюпок и они были установлены перед надстройкой.
Ролкеры относятся к одним из самых сложных грузовых судов не только технически, но и в организации их коммерческой эксплуатации. Не зря ролкеры эксплуатируют только в странах где судоходство развито до самого высокого уровня. Увы, современная Россия уже не только не относится к этой избранной группе стран, но по уровню развития морского торгового флота она находится в компании с такими странами как Бангладеш, Индонезия и им подобные.
Ролкеры проекта № 1609, типа «Капитан Смирнов»
В Советском Союзе ролкеры самой большой грузовместимости и размера были спроектированы ЦКБ «Черноморсудопроект» и построены в Николаеве на Черноморском судостроительном заводе.
На судах данного проекта в качестве главного двигателя были установлены две газотурбинные установки (ГТУ) — «М25», которые работали каждая на свой винт. Мощность каждой турбины 25000 э. л. с. Турбины были отечественной разработки и изготавливались в Николаеве.
Применение на судах данного проекта ГТУ позволило эксплуатировать суда на скорости до 25 узлов, для того времени суда относились к самым быстроходным. ГТУ позволяла использовать дешевые сорта топлива, что повышало эффективность работы данных ролкеров.
Первоначально, головное судно «Капитан Смирнов», в 1979 году вошло в состав Балтийского морского пароходства, однако позднее было передано для эксплуатации в Черноморское морское пароходство, как и следующие три ролкера «Капитан Мезенцев», «Инженер Ермошкин» и «Владимир Васляев». Таким образом всего было построено четыре судна данного проекта.
Головной ролкер был назван в честь одного из старейших балтийских капитанов, Смирнова Александра Петровича, капитана парохода «Иван Папанин», погибшего на капитанском мостике 29 августа 1941 года во время прорыва Советских кораблей из Таллинна в Ленинград.
20 августа 1980 года, в Ленинградском морском канале, наш теплоход «Волго-Балт – 189» расходился с шедшим с моря в Ленинград новеньким ролкером «Капитан Смирнов». Расходились рано утром, мы как раз прошли в ночную разводку Ленинградские мосты и следовали с балансами в Калининград, ради того, чтобы увидеть гордость Советского торгового флота, автор, практикант, после первого курса Петрозаводского речного училища, остался на мостике на несколько часов после бессонной ночи. Однако это стоило того. Освещенный только что взошедшим солнцем идущий на приличной скорости ролкер, с мостика нашего «Волго-Балта» выглядел исполином и эдаким повелителем морей. В те минуты меня переполнял восторг от увиденного и гордость, что под Советским флагом бороздит океаны такой красавец ролкер.
После распада Советского Союза, три ролкера данного проекта в течении более трёх лет стояли на якорях под арестом на рейде итальянского порта Триест, в начале осени 1995 г, а точнее 3 сентября, автору довелось видеть эту печальную, для глаз моряка, картину. Это было пятнадцать лет спустя, после памятной встречи с головным ролкером «Капитан Смирнов» в Ленинградском морском канале. Зрелище было удручающее. Теперь, уже глазами капитан на немецком сухогрузе, а не курсанта-мальчишки на Советском «Волго-Балте», смотрел я на остатки былого могущества, ещё совсем недавно Великой Страны. Контраст впечатлений был огромный, не смотря даже на разницу в пятнадцать лет, и что ещё было символично, тогда новенький «Капитан Смирнов» сиял в лучах восходящего солнца, а на рейде Триеста сиротливо стояли облезлые заброшенные корабли, освещаемые заходящим осенним солнцем, лучи которого не могли уже, ни добавить живительного блеска, ни затеплить искру надежды в душе даже закоренелого оптимиста, на скорое оживление ржавеющих океанских гигантов. Только блюдо с жаренными креветками, да графин охлаждённого белого итальянского вина к нему, в ресторанчике на набережной, хоть как-то скрасили картину полной безнадёги.
Начиная с 1996 г по 1998 г все четыре судна были проданы Черноморским морским пароходством, частным компаниям, а ролкер «Владимир Васляев» в последствии был приобретен для вспомогательных нужд ВМФ США и после глубокой модернизации продолжает нести службу под звёздно полосатым флагом и в наши дни.
Основные технические характеристики судна:
Класс Регистра СССР: КМ*Л3 А2 (накатное). Длина – 227,20 м; ширина – 30,00 м; осадка – 9,87 м; высота борта – 21,00 м; дедвейт — 20075 т.; вместимость грузовых помещений – 54516 куб. м; эксплуатационная скорость в полном грузу – 25,0 узл. Экипаж – 43 чел., также были предусмотрены места для 8 пассажиров.
Как все советские крупнотоннажные ролкеры, суда данного проекта имели кормовую грузовую рампу, которая имела грузоподъёмность 59 тонн и размеры: длину – 35 м, ширину 7,5 м, угол наклона до 9 градусов. Начиная со второго судна в качестве грузовой аппарели стали устанавливать рампу, разработанную компанией «Валмет». Рампа имела угловое расположение и открывалась на правый борт.
Ролкеры проекта № 16071, типа «Сергей Киров»
К концу 80-х, в ЦКБ «Балтсудопроект» был разработан проект ролкера с кормовым расположением грузовой рампы, который получил шифр № 16071.
Суда данного проекта строились на заводе имени А.А. Жданова, там же где строились ролкеры проектов № 1607 и № 16073. Всего было построено два ролкера, головной «Сергей Киров» сдали, как говорится «под ёлочку», то есть под Новый, 1990 года, а следующий в серии и последний «Павловск» — к концу 1992 г. Собственно, начинали его строить в одной стране, а закончили уже в другой. Ролкер «Павловск» стал последним ролкером, хотя и условно, построенным в Советском Союзе.
Основные технические характеристики судна:
Класс Регистра СССР: КМ*Л3 А2 (накатное). Длина – 156,60 м; ширина – 23,80 м; осадка – 8,83 м; высота борта – 16,10 м; дедвейт — 12010 т.; вместимость грузовых помещений – 23800 куб. м; эксплуатационная скорость в полном грузу – 17,60 узл. Экипаж – 23 чел.,
Грузовая рампа кормовая, поворотная на оба борта, размер: длина – 35,0 м; ширина – 7,5 м. Данных о грузоподъёмности рампы пока обнаружить не удалось, в справочниках изданных после развала СССР имеются данные только о её размере. Даже в этом чувствуется разница между СССР и РФ, преемственностью в аккуратности отображения данных судов не передалась новым издателям технической литературы, которой и так почти не издаётся, только и пользуются все переиздаваемой времен Советского Союза. Разумеется, что где-то в загашнике у запасливого любителя справочных данных по торговому грузовому флоту, данные о грузоподъёмности грузовой рампы имеются, и со временем он их выложит в свободный доступ, а пока их нет, мы сможем только предположить в первом приближении, что коль скоро ролкеры данного проекта проектировались тем же КБ, что и суда типа «Иван Скуридин» и «Шестидесятилетие СССР», да и строились они на том же судостроительном заводе и грузовую рампу имели поворотную и примерно тех же размеров, что и суда двух предшествующих проектов, то скорее всего, её грузоподъёмность вряд ли сильно изменилась, поэтому не будет большой ошибки если мы укажем её в пределах 55-60 тонн. Да и опасности ни для кого от ошибки уже не будет в любом случае, так как оба ролкера давненько уже разделаны на металлолом. Если удастся обнаружить точные данные о грузоподъёмности рампы, то мы их позднее и внесём в статью.
Таким образом, на момент развала Советского Союза, в Балтийском и Черноморском морских пароходствах, находилось в эксплуатации 19 крупнотоннажных ролкеров и один находился на завершающей стадии строительства. Прибавляем к ним 51 ролкер среднего тоннажа и получаем общее число – 70 единиц., плюс один «последыш» на подходе. Ну что же, всё было логично и соответствовало масштабам величия страны, как морской державы.
После развала СССР, в морских пароходствах России, Балтийском, Дальневосточном, Сахалинском и Камчатском, находилось в эксплуатации 23 ролкера различных проектов, да один на подходе. Прямо скажем не густо, большая часть ролкеров осталась в независимых республиках бывшего СССР. Однако они не смогли ими толково воспользоваться и как легко их получили от русских, так быстро от них и избавились, эксплуатация таких судов дело не дешёвое, да и откуда спрашивается в государствах без промышленности грузовая база для ролкеров, только Украина могла ещё какое то время их эксплуатировать, однако на примере судов типа «капитан Смирнов», которые практически сразу после развала СССР впали в «кому» на рейде Триеста, видно, что и она, обладая пожалуй что самой развитой промышленностью среди всех республик, включая РФ, не смогла найти им применение. Некоторые ролкеры типа «Композитор Кара-Караев» были приобретены РФ и два последних, в настоящее время эксплуатируются на Каспии. Все 24 ролкера, оставшиеся в РФ после развала страны, уже давно утрачены страной или, вернее сказать, народом, уже к 1996 году все ролкеры находящиеся в БМП «уплыли» под иностранные флаги и в том же году, самое могучее морское пароходство России прекратило своё существование. В других пароходствах агония ролкеров продолжалась несколько дольше, однако и в них скоро не осталось ни одного судна такого типа, последним был выведен из эксплуатации «Николай Пржевальский» в ДВМП. В настоящее время в РФ, на Каспии, в «условной» эксплуатации находятся два ролкер «Композитор Рахманинов» и «Композитор Гасанов». В условной, потому что оба судна находятся в плачевном техническом состоянии и доживают последние года, им сейчас по 32 года.
Послесловие
Разумеется, что после бессмысленного развала Великой страны и начавшегося беспощадного раздербанивания и разворовывания народного хозяйства хищниками всех мастей, промышленность ещё несколько лет сохраняла инерцию, набранную в годы созидательного труда, как крупнотоннажный корабль, на котором, на полном ходу остановился главный двигатель, будет ещё какое то время сохранять постепенно замедляющееся движение вперёд, прежде чем совсем остановиться относительно воды.
В надвигающиеся смутные годы, ЦКБ «Балтсудопроект» разработал проект ролкера на базе проекта 16071, который получил шифр № 16075, по которому уже в РФ были построены три ролкера: «Кронштадт», «Новороссийск» и «Сочи». Суда строились уже не на заводе имени А.А. Жданова, а на Балтийском судостроительном заводе и в конце 1992 г, головной «Кронштадт», вошел в состав варварски уничтожаемого Балтийского морского пароходства, а в 1996 году был переведен под флаг новыми «владельцами», а вернее сказать дельцами. Остальные два судна вошли в состав то ли Новороссийского морского пароходства, то ли уже в частные владения нуворишей, в обоих случаях, вскоре они оказались в руках иностранных владельцев.
После завершения строительства последнего судна данной серии где-то в 1996 году, на разработке, строительстве и эксплуатации ролкеров в современной России была поставлена жирная точка.
В настоящее время вся колесная техника перевозится на судах иностранных судовладельцев. В случае мобилизационных мероприятий торговый флот не сможет оказать никакой помощи ни ВМФ РФ в частности, ни стране в целом, в виду полного отсутствия судов на перевозки колесной техники, то есть типа ролкер. Война в Грузии и Сирии показала полную неспособность страны обеспечить необходимые перевозки колесной техники и поэтому для её перевозки особенно в Сирию были привлечены десантные корабли. Однако необходимо заметить, что десантные корабли предназначены для доставки десантных сил к месту боевых действий и с целью сохранения моторесурса не предназначены для регулярных перевозок, в которых должны задействоваться суда мобилизационного резерва. То же самое касается и российского Дальнего востока, где дела обстоят ещё значительно хуже, в виду растянутости морских коммуникаций страны и практически полном отсутствии дорог и других способов переброски техники на Курильские о-ва, Камчатку, Чукотку и на побережье Магаданской области в Охотском море. А там в настоящее время нет ни одного грузового судна для перевозки колёсной техники, так как 25-ти летняя развалюха в одной из частных компаний не в счет.
Ну вот, какая-то такая, получилась эволюция, вернее сказать деградация, в развитии, некогда процветающего и бурно развивающегося в Советском Союзе, типа судов для перевозки колесной техники и пакетированных грузов.
Основные технические характеристики ролкера проекта № 16075:
Класс Регистра СССР: КМ*Л1 А2 (накатное). Длина – 169,40 м; ширина – 23,80 м; осадка – 8,79 м; высота борта – 18,90 м; дедвейт — 13636 т.; грузоподъёмность – 11410 т.; вместимость грузовых помещений – 26300 куб. м; количество грузовых палуб – 4; эксплуатационная скорость в полном грузу – 17,8 узл. Экипаж – 23 чел., число дополнительных спальных мест – 13 шт.
Два главных двигателя, производства Брянского машиностроительного завода по лицензии «Бурмейстер и Вайн» 6ДКРН 42/136-10, мощностью 6707 л.с., работающие каждый на свой винт регулируемого шага.
Грузовая рампа кормовая угловая и скорее всего уже не поворотная. Данных о её грузоподъёмности найти не удалось, так же, как и размеров, надо полагать, что она была примерно, как и у ролкеров типа «Сергей Киров».