Что такое самолет амфибия
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС
Основные летно-технические характеристики Бе-200
Максимальный взлетный вес с суши, т 37,2Скорость, км/ч: Максимальная 610 Максимальная эксплуатационная 530Тип двигателей Д-346ТП Тяга двигателей, кгс 2х7500 Эксплуатационный потолок, м 8000 Дальность полета на Н=8000 м, при заправке топливом 7200 кг, км 1800 Перегоночная дальность, км 3850 Длина разбега, м: С суши 700 С воды (при G=37000кг) 1000 Длина пробега, м: На сушу (при GПОС=37000кг) 950 На воду (при GПОС=37000кг) 1300 Экипаж, чел 2 Длина самолета, м 32,05 Размах крыла, м 31,88 Высота самолета на стоянке, м 8,9
Основные технические данные двигателя Д-436ТТП
| Взлетный режим | Крейсерский режим | Максимальный крейсеркий режим | Максимальный крейсеркий режим |
| Н=0; M п =0; |
t н =30 o ;
P H =760
мм рт.ст.
Мн=0,35; СА
Мн=0,6;
СА
Мн=0.75;
СА
Пассажирский вариант
Пассажирский вариант самолета-амфибии Бе-200 (Бе-210) предназначен для перевозки 72 пассажиров в регионах с неразвитой аэродромной инфраструктурой. Для удовлетворения самых различных требований заказчиков выполняются различные варианты интерьера самолета: первый класс, бизнес-класс и смешанный вариант, а также административный вариант самолета-амфибии Бе-210.
Транспортный вариант самолет-амфибия Бе-200 позволяет решать следующие задачи:
Грузовой вариант может быть легко переоборудован в грузопассажирский.Модификации транспортного самолета-амфибии Бе-200:
Поисково-спасательный вариант
Поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200 предназначен для поиска, визуального и электронного наблюдения, спасения и эвакуации пострадавших в катастрофах и стихийных бедствиях.Бе-200 способен осуществлять:
Санитарный вариант
Патрульный вариант
Патрульный самолет-амфибия Бе-200 предназначен для выполнения следующих задач:
Гидросамолеты, гидропланы и самолеты-амфибии: что собой представляют
Авиация, что в России, что в мире представлена разными типами самолетов. Есть гражданские варианты, транспортники, грузовые, военные. А есть категория самолетов, которые требуются при разных ЧС, например, пожарах в лесных или степных зонах. К таким относят гидросамолет, гидропланы и самолеты-амфибии.
Какие бывают самолеты, работающие на воде
По сути все они – и гидропланы, и амфибии – это гидросамолеты. Просто имеют разную конфигурацию и несколько отличающийся друг от друга стиль работы. Под гидросамолетом понимают воздушное судно, иначе его еще называют летательным аппаратом, которое способно взлетать и приземляться на воду. Раньше их называли только гидропланами, но сегодня понятие гидросамолет шире.
Сегодня специалисты делят гидросамолеты по особенностям их конструкции. В числе таких:
Каждый из них крайне полезен и имеет свои сильные стороны.
История создания
О создании гидросамолетов конструкторы летательных аппаратов задумались уже давно. Причем первые идеи по таким машинам были озвучены еще до первого полета обычного лайнера. Даже в России в те времена были спроектированы несколько вариантов лайнеров, способных работать на воде. По своей конструкции они внешне очень напоминают лодки.
При этом первым лайнером, который смог оторваться в небо с водной поверхности, стал самолет, созданный американским инженером Гленном Кертиссом. Год его рождения – 1909. Такой самолет внешне очень напоминал сухопутный аэроплан на поплавках. Реальной же конструкцией гидроплана считается созданный в 1913 году лайнер Григоровича. Летающая лодка получила название М-1 и считается первым в истории развития такого рода самолетов гидропланом. Активное развитие сфера водных воздушных судов получила в 30-40 годы. В это время активный толчок роста получила реактивная авиация, а гидросамолеты надежно заняли эконишу, т.к. были более экономичными.
Реактивным экземпляром, названным удачным, считают наработку конструкторского бюро Бериева, названную А-40 «Альбатрос». Кроме того, в это же время была разработана такая популярная модель гидросамолета, как Бе-200. Они оба не уступали по своим характеристикам сухопутным вариантам. И по сей день машины востребованы и продолжают развиваться, чтобы быть более эффективными при работе с водой и в не особенно оснащенных с точки зрения инфраструктуры местностях.
Некоторые подводные лодки достаточно активно укомплектовывались небольшими складными самолетами, которые могли работать на воде. Это давало им большую мобильность.
Зачем нужны такие самолеты
Гидросамолеты разных конфигураций имеют достаточно много возможностей, среди которых:
Стоит помнить, что самыми популярными моделями гидропланов сегодня являются амфибии, т.к. они более широки по своим возможностям за счет комбинирования шасси и поверхностей для приводнения.
Самолеты-амфибии широко используются для решения следующих задач:
Самолеты-амфибии: преимущества перед другими
Такие самолеты обладают рядом несомненных преимуществ перед другими своими собратьями. В числе очевидных бонусов:
Какие самолеты сегодня используются в России
Востребованным лайнером сегодня называют Бе-200 ЧС. Этот вариант пришел на смену советскому Бе-42, который был самым большим в мире и поставил немало рекордов. Бе-200 работает в России с 2003 года и отличается отсутствием аналогов. Такой лайнер широко применяется для:
Данный лайнер способен летать со скоростью 700 км в час, переносить по воздуху 8 тонн грузов и 12 м3 воды.
Гидропланы, несмотря на то, что малая авиация нередко отодвигается на второй план, продолжают сохранять свои позиции в небе. Ведь такие самолеты надежны, дешевы и удобны в эксплуатации. А их маневренность позволяет существенно расширить круг возможностей по перевозке грузов и решению прочих задач первостепенной важности.
Российский «Альтаир» и китайский «Водяной дракон»: крупнейшие в мире самолеты-амфибии
Telegram-канал «Крылья войны» рассказывает, зачем Китай построил самый большой гидросамолет в мире, и сравнивает его с российским аналогом.
Идея использовать водную поверхность для взлета-посадки пришла в голову конструкторам немногим позже полета братьев Райт. Так появились гидросамолеты. Их расцвет пришелся на межвоенный период — так называемый «Золотой век авиации». Но развитие реактивной авиации после Второй мировой войны привело к снижению интереса к гидросамолетам. Сегодня их чаще всего можно встретить в малой авиации. В зависимости от конструктивных особенностей выделяют три типа гидросамолетов: летающая лодка, поплавковый гидросамолет и самолет-амфибия. О последних и пойдет речь.
Китайский самолет-амфибия AG600
AG600 Jiaolong — самолет-амфибия китайской компании Aviation Industry Corporation of China. Предназначен для пожаротушения и спасательных операций. Программа по созданию самолета только близится к завершению, но уже сейчас ясно, что «Водяной дракон» будет самым крупным серийным гидросамолетом из всех ныне существующих. Разработка китайского самолета-амфибии официально стартовала в 2009 году. Для первого летного образца центроплан, среднюю, переднюю часть фюзеляжа, а также крыло собрали на предприятии AVIC Xi’an Aircraft Industry (Group) Company в Сиани, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение — на AVIC Hanzhong Aviation Industry Group Company в Ханьчжуне, а выпуском мотогондол занималась китайская компания Flying North. Всего в создании нового китайского гидросамолета было задействовано около 150 научных центров и институтов и 70 китайских предприятий.
Разработанный инженерами Китайской авиастроительной корпорации, этот гидросамолет изначально предназначен для нужд гражданской авиации общего назначения. В настоящее время известно о двух основных модификациях гидросамолета AG600: поисково-спасательный вариант (способен принять на борт до 50 человек) и противопожарный для борьбы с крупными лесными пожарами (способен за 12 секунд взять на борт до 12 тонн воды). В будущем возможно создание и других модификаций, в том числе в интересах китайских военных.
Морской авиацией Народно-освободительной армии Китая самолет может использоваться для защиты интересов Пекина на море, к примеру при проведении патрульных операций в спорных районах Южно-Китайского моря. В настоящее время КНР проводит масштабные работы по искусственному превращению рифов в Южно-Китайском море в острова. Таким образом, Пекин рассчитывает объявить их частью своей суверенной территории, вокруг которой в радиусе 200 миль будет простираться исключительная экономическая зона Китая. Другие государства региона крайне болезненно воспринимают эту политику Китая, оспаривая правомочность данных действий. Официальный Пекин считает почти все острова, скалы и рифы в Южно-Китайском море своей суверенной территорией, с чем не согласны Бруней, Вьетнам, Индонезия, Малайзия, Тайвань и Филиппины. Позицию этих стран в споре с Китаем открыто поддерживают США.
Принимая во внимание политику, проводимую сегодня Китаем в отношении островов в Южно-Китайском море, в будущем вполне возможно использование AG600 в военных целях. После соответствующих незначительных изменений самолет-амфибию можно будет использовать в качестве противолодочного или патрульного, здесь пригодится способность самолета находиться в небе до 12 часов. Также его можно будет эффективно использовать для переброски военных грузов и военнослужащих на отдаленные базы или небольшие острова, не располагающие полноценными взлетно-посадочными полосами.
Кто такой Бе-200?
Бе-200 «Альтаир» — российский самолет-амфибия, разработанный ТАНКТ им. Г. М. Бериева. Ранее он производился на Иркутском авиационном заводе. Сейчас производство перенесено в Таганрог, Ростовская область.
Бе-200 — один из самых необычных многоцелевых самолетов. Он способен взлетать как с земли, так и с поверхности воды. Самолет — настоящий универсал: используется для тушения пожаров, в поисково-спасательных операциях, охраняет водные ресурсы, выполняет экологические миссии, а также перевозит пассажиров и грузы.
Самолет также принимал участие в МАКС-99, был показан министру МЧС Сергею Шойгу, который провел совещание по внедрению и эксплуатации самолета-амфибии Бе-200ЧС службами МЧС России. В 2000 году он участвовал в демонстрации российской авиационной техники для тушения пожаров руководству МЧС РФ во главе с первым заместителем министра Юрием Воробьевым и представителям потенциальных иностранных заказчиков из Израиля, Греции, Швейцарии, Франции.
В сентябре 2000 года Бе-200 демонстрировался на Третьей Международной выставке «Гидроавиасалон-2000», бесспорно став ее звездой. В дни работы выставки, 8 и 9 сентября, на нем установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг. 23 октября 2001 года в Таганроге встречали многоцелевой самолет-амфибию Бе-200, вернувшийся домой после успешного участия в Международной морской и авиакосмической выставке LIMA’01 в Малайзии и Корейской аэрокосмической и оборонной выставке KADE’01 в Южной Корее.
Кроме базового варианта, разработаны и другие модификации «Альтаира». Транспортный Бе-200Т может использоваться как в грузовом, так и в грузопассажирском варианте (19 пассажиров). Грузовая кабина оборудована роликовыми дорожками и погрузочным тельфером, что обеспечивает погрузку-разгрузку без использования специального аэродромного оборудования.
Пассажирский Бе-210 сможет перевезти 72 пассажира. Также существует и административный ВИП-вариант. Интерьер такого самолета выполняется английской фирмой AIM Aviation. По желанию заказчика возможно создание и других специализированных вариантов «Альтаир», оптимизированных под конкретные задачи. При этом самолет может оснащаться двигателями зарубежного производства. В частности, прорабатывается вариант Бе-200РР с двигателями BR-715 фирмы Rolls-Royce Deutschland.
Патрульный Бе-200П проектирован для решения задачи ведения поиска в заданном районе кораблей и судов, их классификации и определения координат, ведения визуальной разведки орудий лова, документирования фактов нарушения установленного порядка морского промысла, высадки при приводнении самолета досмотровых групп на суда-нарушители без вызова пограничных кораблей, а в случае необходимости и поражения нарушителей государственной границы. Кроме того, амфибия была способна вести контроль за окружающей средой, загрязнениями водной поверхности, метеорологическими условиями и радиационной обстановкой, а также проводить ледовую разведку, участвовать в ликвидации разливов нефти, перевозить личный состав и грузы, десантировать небольшие группы парашютистов.
Число членов экипажа самолета могло меняться в зависимости от выполняемой задачи (максимально девять человек, из них два летчика). Для длительных патрульных полетов предусматривалась возможность размещения сменного экипажа в отсеке для отдыха.
14 июля 2020 года первый Бе-200 поступил на вооружение ВМФ РФ в 859-й Центр боевого применения морской авиации в Ейске. А 24 июля этот самолет принял участие в главном военно-морском параде в Санкт-Петербурге. «Альтаир» может пригодиться морякам при проведении спасательных операций и охране водных районов, а в перспективе и для уничтожения подводных лодок противника. В дальнейшем Министерство обороны РФ планирует укомплектовать все флоты России данными самолетами.
Первый самолет-амфибия Бе-200 поставлен в морскую авиацию
14 июля в Ейске в 190 учебном смешанном авиационном полку на базе 859 ЦБП и ПЛС прошла встреча первого построенного самолета-амфибии Бе-200ЧС для Министерства обороны РФ. pic.twitter.com/2m8hFuqtFn
Сравнение гидросамолетов Бе-200 и AG600
Конструкция самолета Бе-200 — свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полете шасси. Оснащен двумя маршевыми двухконтурными турбореактивными двигателями ТРДД Д-436ТП с тягой 7500 кгс каждый. Максимальная взлетная масса составляет 41 тонну с суши, 37,9 тонны с воды и 43 тонны с глиссирования. Основные конструкционные материалы — коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Экипаж — два пилота.
AG600 тоже представляет собой высокоплан, но, в отличие от Бе-200, у китайского самолета плоское крыло нулевой стреловидности. Также имеется Т-образное хвостовое оперение. Установлены турбовинтовые двигатели WJ-6 (китайская лицензионная версия советских моторов АИ-20) мощностью свыше 5000 л. с. Максимальный взлетный вес самолета превышает 53 тонны. Экипаж — три человека.
Самолет обладает внушительными размерами. Длина «Водяного дракона» превосходит Бе-200 почти на пять метров и составляет более 36 метров. Размах крыла машины — около 39 метров, а заявленная максимальная взлетная масса — 53,5 тонны. В китайских источниках встречалось упоминание о взлетной массе до 60 тонн. Все перечисленное делает AG600 самым большим современным гидросамолетом в мире. Максимальная скорость самолета — 570 км/ч, что на 130 км/ч меньше, чем у Бе-200. Максимальная скорость российского гидросамолета составляет 700 км/ч. А вот в дальности полета и максимальной высоте наш самолет уступает китайскому: дальность полета Бе-200 — 3100 км, а у AG600 — 5500 км. Максимальная высота, на которую может подняться «Водяной дракон», — 10 500 метров, а Бе-200 — 8100 метров. Оба самолета могут взять на борт 12 тонн воды.
Довольно странным инженерным решением выглядит устройство двигателей. В данном случае российский Бе-200 выглядит предпочтительнее для решения большого количества разноплановых задач, ведь двигатели самолета-амфибии РФ находятся над крылом. Это позволяет Бе-200 не «засасывать» воду, когда самолет садится на воду или взлетает.
AG600 превосходит российский самолет по размерам, дальности и высоте полета, но если брать во внимание прочие основные характеристики, то самолеты аналогичны друг другу. Оба могут взять на борт до 12 тонн воды. Пассажировместимость при эвакуации у китайской машины составляет 50 человек, у Бе-200 — 45 человек. Стоит сказать, что китайский гидросамолет сопоставим с «Альтаиром» и обе машины одного класса. Ниже приведена сравнительная таблица основных характеристик этих двух летательных аппаратов:
Летно-технические характеристики
Пять знаковых отечественных гидросамолетов
26 января 1911 года состоялся пробный полет первого гидроплана, пилотируемого американским пионером воздухоплавания Гленом Кертисом. Сухопутный аэроплан, установленный на поплавки, стал первым воздушным судном, которое реально взлетело с воды. С этого дня началась эра гидропланов. «РГ» собрала факты о пяти знаковых гидросамолетах в истории мирового воздухоплавания.
Летающая лодка М-1
Работы над гидросамолетом велись на заводе «Первого Российского товарищества воздухоплавания» Щетинина. Любопытно, что поводом для разработки послужила случайность: капитан, морской летчик Александров разбил летающую французскую лодку «Доннэ-Левек». Чтобы избежать взыскания (а, судя по всему, неудачный полет был произведен с какими-то нарушениями), Александров обратился на завод Щетинина с просьбой отремонтировать самолет. Григорович взялся за работу с целью изучить конструкцию, для дальнейшей собственной работы по летающим лодкам. Таким образом, по чертежам «Доннэ-Левек», которые были выполнены с натуры, укоротив корпус, изменив профиль крыльев, сделав нос более килеватым, конструктор построил гидроплан М-1. Он имел размах крыльев около 14 метров, длину восемь метров, достигал максимальной скорости 90 километров в час, управлялся двумя членами экипажа и мог летать на расстояние до 100 километров.
Первый реактивный гидросамолет в СССР Р-1
Заводские испытания Р-1 начались в ноябре 1951 года. Но первые полеты показали, что гидроплан имел недостаточную продольную устойчивость. Испытания, продолжившиеся в мае 1952 года, выявили трудности с глиссированием и тряску в полете. Заводские доработки заняли еще год. В 1953 году было принято решение второй экземпляр не строить, а выдать конструктору Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями.
Противолодочный самолет-амфибия Бе-12
Летающая лодка Бе-12 «Чайка» в первый раз поднялась в воздух в 1960 году, а с 1968 года начала поступать на вооружение Военно-морского флота. На амфибии установили комплект целевого оборудования, которое позволяло вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За все время эксплуатации Бе-12 установил 46 мировых рекордов.
Первый опытный экземпляр Бе-12 потерпел катастрофу и затонул во время полета над Азовским морем в 1961 году. Причиной стала ошибка одного из членов экипажа. Во время катастрофы амфибию смог покинуть второй пилот, а командир, штурман и ведущий инженер, находившийся на борту, погибли.
Во втором опытном экземпляре учли все недостатки первой машины. Госиспытания завершились в 1965 году. При полетной массе 35 тонн Бе-12 показал максимальную скорость 550 километров в час, достиг практического потолка в 12,1 километра и дальности полета в 4000 километров.
Амфибию серийно производили на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Димитрова. Существует несколько модификаций этого гидросамолета: Бе-12ПС (поисково-спасательный), Бе-12Н (противолодочный), Бе-12П (противопожарный), Бе-12НХ (транспортный), Бе-12П-200 (противопожарный, летающая лаборатория), Бе-12СК (противолодочный, носитель ядерной глубинной бомбы).
Многоцелевой самолет-амфибия А-40
А-40 «Альбатрос», по состоянию на 2012 год, являлся самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. На нем установлено 148 мировых рекордов. Первый полет с суши А-40 был совершен в декабре 1986 года, а годом спустя он в первый раз поднялся с воды.
Гидросамолетом А-40 планировали заменить Бе-12. Но проект остановили после распада СССР. О том, что производство амфибии будет возобновят, заявлялось неоднократно, однако в 2012 году Министерство обороны отказалось окончательно от самолетов такого типа.
Самолет-амфибия Бе-200
Амфибия Бе-200 по ряду технических характеристик сегодня не имеет аналогов в мире. Его называют одним из наиболее необычных и многоцелевых воздушных судов.
Первый полет прототипа амфибии, разработанной на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Бериева и построенной в Иркутске, состоялся 24 сентября 1998 года. Планер самолета был изготовлен из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции ряда его частей использовались композиционные материалы. Компоненты специальной системы пожаротушения были размещены под полом кабины, а сама она, впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, стала герметичной на всю длину лодки.
На третьей международной выставке «Гидроавиасалон-2000» в 2000 году Бе-200 произвел фурор и установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 килограммов.
Бе-200 и другие. Рынок тяжелых самолетов-амфибий
Важное место на международном рынке авиационной техники занимают самолеты-амфибии. Основная часть этой ниши приходится на легкую технику, но имеется спрос и на тяжелые амфибии с взлетной массой более 30-35 т. В настоящее время за контракты на подобные машины готовы бороться всего три страны – Россия, Япония и Китай. Две из них уже предлагают свои самолеты потенциальным заказчикам, а третья пока проводит испытания.
Российское лидерство
Фактическим лидером рынка тяжелых амфибий является российский самолет Бе-200 от ТАНТК им. Г.М. Бериева. Эта машина впервые взлетела в 1998 г. и с 2003-го производится серийно и находится в эксплуатации. Разработано несколько модификаций с разным оснащением и функциями. Бе-200 способны перевозить людей и грузы, участвовать в поисково-спасательных операциях и решать противопожарные задачи.
Самолет длиной 32 м с размахом крыла 32,7 м имеет максимальную взлетную массу от 41 до 43 т (с суши и с воды). Полезная нагрузка – 5 т или 43 пассажира. В фюзеляже имеются баки на 12 т для тушения пожаров. Имеется возможность приема воды на режиме глиссирования.
С начала двухтысячных годов ТАНТК им. Бериева получил несколько заказов на Бе-200 от отечественных и зарубежных организаций. Общие объемы таких контрактов не слишком велики, но и они выгодно отличаются на фоне других участников рынка. МЧС России приобрело 12 самолетов Бе-200ЧС; в 2017 г. появился заказ на 24 машины. Одну амфибию купило Минобороны для использования в авиации ВМФ. Ожидается появление нового контракта на большее количество техники.
Первым зарубежным заказчиком Бе-200 стало МЧС Азербайджана – в мае 2008 г. оно получило свой единственный самолет. В 2015 г. начался переговорный процесс по продаже четырех Бе-200ЧС государственным структурам Индонезии. В 2016 г. появился российско-китайский контракт на два самолета с опционом на вторую пару. В 2018 г. подписан контракт на 4 самолета и опцион на 6 для американской компании Seaplane Global Air Services. Тогда же появился чилийский заказ на 2 самолета и опцион на 5.
Впрочем, выполнение имеющихся заказов осложняется проблемами с поставкой двигателей. Украинские Д-434ТП теперь недоступны, а использование аналогов зарубежной разработки связано с определенными затруднениями. Однако такие проблемы находят решение – недавно первый Бе-200 новой постройки отправился служить в авиацию ВМФ.
Стоимость Бе-200 зависит от разных факторов. Так, шесть самолетов для Минобороны России по контракту 2013 г (впоследствии расторгнут по суду) стоили 8,4 млрд руб. – 1,4 млрд за самолет. «Американский» контракт на 10 машин на стадии переговоров оценивали в 3 млрд долл. или по 300 миллионов за каждую.
Таким образом, к настоящему времени построено менее 20 самолетов Бе-200, но имеются заказы на несколько десятков – в первую очередь, от отечественных ведомств. Тем не менее, ввиду малых размеров рынка, даже такие продажи позволяют говорить о мировом лидерстве.
Японские попытки
В 2003 г. японская компания ShinMaywa Industries впервые подняла в воздух гидросамолет US-2 – глубокую модернизацию предыдущего US-1, созданного еще в шестидесятых. Новая многоцелевая амфибия предназначалась для морской авиации Сил самообороны и должна была решать широкий круг задач – перевозить грузы, участвовать в поисково-спасательных операциях, тушить пожары и т.д. В 2007 г. первый самолет US-2 сдали флоту. Через несколько лет было получено разрешение на экспорт такой техники.
US-2 представляет собой четырехмоторный турбовинтовой самолет чуть больше российского Бе-200. Максимальная взлетная масса – 47-55 т. В зависимости от конфигурации, самолет может брать на борт до 20 пассажиров или 10-12 т груза. Противопожарная модификация получает баки на 15 т воды с возможностью забора на глиссировании.
Морские силы самообороны Японии заказали 14 новых самолетов. К настоящему времени сдана лишь половина, и строительство продолжается. Уже в начале прошлого десятилетия началось продвижение US-2 на мировом рынке. Первым заказчиком могла стать Индия – ей требовалось до 18 амфибий, за которые могли предложить 1,65 млрд долл. США (более 90 млн за самолет). В дальнейшем появился запрос на организацию лицензионного производства в Индии. Насколько известно, переговоры продолжаются до сих пор – и пока ни к чему не привели. Уже почти 10 лет Индия сохраняет статус выгодного, но все еще потенциального покупателя.
В 2015-16 гг. сообщалось об интересе к US-2 со стороны Индонезии. С тех пор новости на эту тему не поступали. По всей видимости, индонезийское руководство решило приобрести российские амфибии, и необходимость в японской технике пропала. Другим перспективным заказчиком из того же региона числится Таиланд. С 2016 г. ведутся переговоры, пока не имеющие реальных результатов.
Из-за подобных процессов первым зарубежным заказчиком US-2 может стать Греция. После пожаров 2018 г. греческие власти озаботились проблемой создания флота противопожарных самолетов, и проявили интерес к японской амфибии. Ведутся переговоры; необходимое количество самолетов не называлось, но указывалась цена – 82 млн долл. за ед. Как скоро появится контракт и начнутся поставки – неясно.
Таким образом, на самолеты ShinMaywa US-2 пока имеется лишь один твердый контракт, причем от собственных Сил самообороны. В ближайшем будущем (уже на протяжении нескольких лет) ожидаются новые заказы, теперь от зарубежных стран. Время покажет, оправданы ли надежды на их получение.
Китайские планы
В конце 2017 г. китайская корпорация Aviation Industry Corporation of China (AVIC) начала летные испытания перспективного гидросамолета AG600 «Цзяолун» («Водяной дракон»). Материалы по этому проекту ранее неоднократно демонстрировались на различных выставках и привлекали внимание потенциальных заказчиков. Вновь речь идет о тяжелой многоцелевой амфибии, способной работать в военной и гражданской авиации.
Первый полет AG600 с аэродрома состоялся 24 декабря 2017 г. В октябре 2018-го выполнили первые взлеты и посадки на воду. 26 июля 2020 г. «Водяной дракон» впервые взлетел с поверхности моря и затем совершил посадку. Подобные полеты приближают финал испытаний, после чего начнется строительство с поставкой готовой техники заказчикам.
По своим размерам четырехмоторный турбовинтовой AG600 превосходит российскую и японскую машину – размах крыла 38,8 м, длина 37 м. Максимальная взлетная масса достигает 53,5 т. Грузопассажирская кабина вмещает 50 человек или сопоставимый груз. Противопожарный вариант несет 12 т воды.
Гидросамолет AG600 все еще находится на стадии летных испытаний и не готов к эксплуатации. Однако заказчики уже заинтересовались им. AVIC сообщает о твердых контрактах на 17 самолетов. При этом заказчики и стоимость техники не называются. Также остаются неизвестными сроки завершения испытаний и начала серии.
Образцы для узкой ниши
В сфере тяжелых многоцелевых самолетов-амфибий наблюдается весьма интересная ситуация. Считается, что подобная техника представляет интерес для различных заказчиков – в этом качестве рассматриваются государственные и коммерческие организации, которым необходимы противопожарные, поисково-спасательные и транспортные самолеты, способные работать с воды. Учитывая подобные потребности рынка, некоторые авиастроительные организации разрабатывают такие проекты.
Однако, как показывает практика, эта ниша рынка не слишком велика, и в ней не приходится ожидать крупные контракты. Вероятно, именно по этой причине крупнейшие авиастроительные компании обходят вниманием тяжелые гидросамолеты. На рынке имеется всего три образца этого класса, и пока только Бе-200 может похвастать крупными заказами и достаточно большой серией.
Бе-200 ожидаемо попал в авиапарк двух российских министерств, а кроме того, ему удалось заинтересовать пять иностранных государств, одно из которых уже получило свою технику. Тем временем, японская амфибия US-2 пока поставляется только собственными Силам самообороны, а китайский AG600 еще не готов к передаче эксплуатантам.
Таким образом, российский Бе-200 занял лидирующее место в достаточно узком сегменте рынка многоцелевых гидросамолетов, производится с ограниченными темами и активно эксплуатируется. Два других самолета того же класса пока не смогли стать достойными конкурентами для него, хотя на них возлагаются большие надежды. Предпосылки для изменения такой ситуации пока отсутствуют. Конкуренция за контракты намечается – но пока не началась.