Что такое секция локомотива

Секция грузового локомотива

Владельцы патента RU 2339528:

Секция грузового локомотива состоит из кузова и тележек с колесными парами, расположенными в буксах (7), снабженных осевыми упорами (11). Осевые упоры снабжены стержнями (10), подвижно размещенными в пазах корпусов букс, которые с помощью тяг (13) соединены с рычагами (16), взаимодействующими твердым смазочным материалом (19) с гребнями колес колесных пар локомотива. Повышается надежность гребней колес колесных пар локомотива. 2 ил.

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях магистральных тепловозов и электровозов.

Известны конструкции секций грузовых локомотивов. Так, в книге «Конструкция и динамика тепловозов. Изд. 2-е, доп., под ред. Иванова В.Н. М.: Транспорт, 1974 г.» на стр.4 рис.1 показана секция грузового тепловоза 2ТЭ10Л, состоящая из кузова, в головной части которого расположена кабина машиниста. Сам кузов размещен на двух трехосных тележках, снабженных колесными парами с тяговыми электродвигателями. Средние колесные пары тележек имеют возможность осевого смещения при прохождении кривых участков пути. Существенным недостатком такой секции грузового локомотива является повышенный износ гребней колес колесных пар, что связано с возникновением значительных по величине сил трения между ними и головками рельс. Подробно такие причины описаны в этой же книге на стр.303. Износ же гребней колес особенно интенсивно проявляется при наличии больших по количеству кривых пути, что в итоге приводит к дорогостоящим работам по их восстановлению и существенным простоям локомотивов в ремонте.

Поставленная цель достигается тем, что каждый из упоров снабжен жестко с ним соединенными и вертикально расположенными стержнями, подвижно размещенными в горизонтальных пазах, выполненных в крышках букс, и последние имеют в своих стенках каналы с подвижно установленными в них тягами, одни концы которых шарнирно связаны с упомянутыми стержнями, а другие контактируют с клиновыми поверхностями подпружиненных пружинами растяжения относительно букс двуплечих рычагов, другие плечи которых снабжены башмаками с твердым смазочным материалом, взаимодействующим с гребнями колес колесных пар при входе локомотива в кривую участка пути.

Секция грузового локомотива состоит из кузова 1, установленного на тележках 2, снабженных колесами 3 колесных пар. Колеса 3 жестко закреплены на осях 4. На шейках 5 осей 4 установлены подшипники 6, размещенные в буксе 7. К буксам 7 примыкают крышки букс 8, в которых выполнены горизонтальные пазы 9, и в них подвижно размещены стержни 10, жестко присоединенные к осевым упорам 11, подпружиненным пружинами сжатия 12. Стержни 10 шарнирно соединены с тягами 13, подвижно расположенными в каналах 14 букс 7. Тяги 13 контактируют с клиновыми поверхностями 15 двуплечих рычагов 16, другие плечи 17 которых снабжены башмаками 18 с установленным в них твердым смазочным материалом 19. Двуплечие рычаги 16 подвижно размещены в подшипниковых втулках 20, жестко закрепленных на буксах 7, и подпружинены пружинами растяжения 21 относительно подшипниковых втулок 20. Колеса 3 расположены на рельсах 22 и снабжены гребнями 23.

Работает секция грузового локомотива следующим образом. При движении ее на прямом участке пути ее средние колесные пары тележек занимают такое положение, как это показано на фиг.2 Как только секция грузового локомотива войдет в кривую пути, ее колесная пара переместится в осевом направлении, например, по стрелке А (см. фиг.2), и тогда гребень 23 войдет в контакт с головкой рельса 22. При этом такое движение колесной пары по стрелке А обеспечит контакт торца шейки 5 оси 4 с осевым упором 11 и последний, упруго деформируя пружину сжатия 12, начнет перемещаться также в направлении стрелки А. А так как осевой упор 11 жестко соединен со стержнем 10, то и он получит движение в этом же направлении в горизонтальном пазу 9, увлекая за собой тягу 13. Как только тяга 13 начнет двигаться поступательно в направлении стрелки А, двуплечий рычаг 16 под действием пружины растяжения 21 получит поступательное движение по стрелке В, проскальзывая клиновой поверхностью 15 по постоянно удаляющейся по стрелке А тяги 13. Такое перемещение двуплечего рычага 16 позволит другому его плечу 17 также переместиться в направлении стрелки В, что в итоге позволит войти в контакт твердому смазочному материалу 19 с поверхностью гребня 23 колеса 3 колесной пары. Как только это произойдет, твердый смазочный материал 19 будет наноситься на поверхность гребня 23 и осуществлять смазку зоны трения между ним и головкой рельса 22. После выхода грузового локомотива из кривого участка пути ось 4 колесной пары возвращается в исходное положение, перемещаясь в направлении, обратном направлению стрелки А, и тогда осевой упор 11 под действием пружины сжатия 12, также двигаясь в направлении, противоположном направлению стрелки А, переместит тягу 13 в правую часть чертежа (фиг.2). Такое движение тяги 13 способствует перемещению двуплечего рычага 16 в направлении, обратном стрелке В, что приводит к растяжению пружины растяжения 21 и отходу башмака 19 от гребня 23 колеса 3 по стрелке С, тем самым прекращая его смазку. Далее процессы смазки гребня 23 колеса 3 могут повторяться многократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно направлено на повышение надежности гребней колесных пар локомотива, а следовательно, и его надежности в целом.

Секция грузового локомотива, содержащая кузов, размещенный на двух трехосных тележках, средние колесные пары которых имеют возможность осевого перемещения и взаимодействия с подпружиненными осевыми упорами, расположенными в крышках букс, отличающаяся тем, что каждый из осевых упоров снабжен жестко с ними соединенными и вертикально расположенными стержнями, подвижно размещенными в горизонтальных пазах, выполненных в крышках букс, и последние имеют в своих стенках каналы с подвижно установленными в них тягами, одни концы которых шарнирно связаны с упомянутыми стержнями, а другие контактируют с клиновыми поверхностями подпружиненных пружинами растяжения относительно букс двуплечих рычагов, другие плечи которых снабжены башмаками с твердым смазочным материалом, взаимодействующим с гребнями колес колесных пар при входе локомотива в кривую участка пути.

Источник

Секция локомотива

Из Википедии — свободной энциклопедии

Секция локомотива — составная часть локомотива. Согласно современной терминологии, секция способна работать независимо во всех режимах или только в тяговом, однако это не является обязательным условием.

Ограничение нагрузки от колёс на рельсы вынуждает конструкторов увеличивать вес локомотива (вследствие применения мощного и тяжёлого тягового оборудования и для повышения силы тяги) путём повышения числа осей, что однако приводит к увеличению колёсной базы и длины локомотива в целом. В свою очередь из-за этого возникает проблема вписывания локомотива в кривые пути, что при большом числе осей усложняет конструкцию экипажной части; к тому же кузов становится слишком длинным и тяжёлым.

В связи с этим, если число осей больше 6—8, кузов делят на две или более частей — секции. Благодаря электрическим соединениям, секции работают по СМЕ, а друг с другом они сцепляются с помощью автосцепки; также возможно неразъёмное соединение секций между собой, что встречается у карьерных электровозов или на ранних магистральных локомотивах. Конструкция может предусматривать автономную работу каждой секции, как отдельного локомотива; в связи с этим, локомотивы, имеющие один кузов и которые могут работать по СМЕ, по железнодорожной терминологии называются односекционными.

Каждая секция оборудуется одной, либо двумя (по концам) кабинами машиниста. Также существуют так называемые средние (бустерные) секции, на которых кабина машиниста отсутствует, либо вместо неё имеется небольшой пост управления, предназначенный только для маневровых передвижений. Эксплуатироваться бустерные секции могут только в сцепе с другими, имеющими кабины управления, в связи с чем получили широкое распространение только на американских железных дорогах, тогда как на дорогах других стран их применение ограничено; по американской железнодорожной терминологии бустерные секции обозначаются индексом «B» (секции с кабиной машиниста — головные, — именуются A, но в обозначении этот индекс опускается).

Источник

Что такое локомотив? Какие бывают виды локомотивов?

Опубликовано 25.07.2019 · Обновлено 04.02.2021

Ни для кого не секрет, что эти огромные и сильные машины являются основой в работе железных дорог всего мира и работая на них я всегда испытывал благоговение перед их мощью и силой поднимаясь в кабину и садясь за пульт управления!

Электровоз, Тепловоз, Электровоз

Что такое локомотив

Локомотив — это движущая единица подвижного состава на железных дорогах. Именно благодаря локомотивной тяге движутся любые поезда (за исключением электро- и дизельпоездов).

Локомотивы подразделяются на разные типы, это паровозы, тепловозы и электровозы, а также по роду службы: пассажирские, грузовые и маневровые.

Паровозы это отдельная тема и мы обязательно побеседуем с вами об этих безусловно легендарных ретро-локомотивах, которые внесли свою огромную лепту в развитии железных дорог, а в принципе это локомотив который движется благодаря силе пара, который двигает поршни в цилиндрах и посредством кривошипно-шатунного механизма вращает колеса ну а дальше все понятно. У меня есть подробный материал об устройстве паровозов, можете прочесть.

Тепловоз

Тепловозы

Тепловозы – локомотив имеющий свою силовую установку, в основном дизельную и не зависящий от контактной сети, он так сказать, мобилен. Очень много у нас не электрифицированных железных дорог и тепловоз еще очень не скоро уйдет в прошлое, сегодня это очень мощные, компьютеризированные локомотивы и без них движение поездов невозможно. Так как-же тепловоз работает? Тепловозы имеют разные виды передачи мощности силовой установки к колесным парам но главные : электрическая и гидравлическая.

Передача мощности в тепловозах

Электрическая передача: дизель вращает генератор, а генератор вырабатывает ток, который и поступает на тяговые электродвигатели. Тяговые электродвигатели устанавливаются на колесные пары или на рамы тележек и посредством тяговых редукторов передают вращающий момент на колесные пары и мы едем! Конечно это все не так просто, но я описываю это простым и понятным языком, кому интересно глубже окунуться в эту тему, пожалуйста, задавайте вопросы и мы конкретно поговорим обо всем! Электрическая передача является самой распространенной и мощной в тепловозном мире. А в маневровой работе тепловозам нет равных! Практически вся маневровая работа на железных дорогах выполняется ими. Мощности тепловозов варьируются по роду службы от 1000 и до 6000 лошадиных сил, ну а тепловозы могут состоять из трех и четырех секций, поэтому мощность может быть и выше.

Электровоз

Гидравлическая передача: мощность дизеля передается колесным парам посредством жидкости /масло/ через гидротрансформаторы, гидромуфты и карданные валы к тяговым редукторам, колесные пары вращаются и мы едем!

Данные тепловозы используются в основном в маневровой работе на предприятиях промышленности, ну и на станциях ОАО РЖД.

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-1024×683.jpg» alt=»Тепловоз ТГМ16М-005 | Тепловоз ТГМ16М | Движение24″class=»wp-image-1122 size-full» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-768×512.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Тепловоз ТГМ16М-005 | Движение24″ />

Данная передача не боится воздействия влаги, пыли, вредных выбросов и всего такого прочего. Поэтому из-за очень высокой влажности тепловозы с гидропередачей работают на железной дороге острова Сахалин под маркой ТГ16 и ТГ16М на всех службах.

Как расшифровать названия моделей?

А как-же расшифровать, что написано на табличках на тепловозах?

Очень просто:

Например: ТЭП-тепловоз с электрической передачей пассажирский или ТЭМ-тепловоз с электрической передачей маневровый. Ну и конечно: ТГ-тепловоз с гидравлической передачей.

Если впереди идут цифры, например 2ТЭ10-тепловоз с электрической передачей 10 модели двухсекционный /2/ а бывает и 3-трехсекционный и 4-четырехсекционный. Вот так.

Где производят тепловозы?

Тепловозы на сегодня выпускаются на
Коломенском тепловозостроительном заводе /магистральные пассажирские и немного грузовые с электрической передачей/,
Людиновском тепловозостроительном заводе /магистральные и маневровые тепловозы с гидравлической передачей а также и маневровые тепловозы с электрической передачей/. Во времена СССР основное производство магистральных тепловозов было сосредоточено на Ворошиловградском /Луганском/ тепловозостроительном заводе им. Октябрьской революции /Украина/, ну и конечно понятно что его уже не существует. Маневровые тепловозы с электрической передачей выпускались Брянским машиностроительным заводом. Хорошо помогала и братская ЧССР: маневровые тепловозы ЧМЭ3 /Чехословацкий маневровый с электрической передачей/ мощностью 900 лошадиных сил. Эти трудяги и сейчас во всю работают на маневровой работе. Немного тепловозов выпускал и выпускает Камбарский машиностроительный завод, но только для узкой колеи / 750 мм/. Промышленные тепловозы с гидравлической передачей небольшой мощности выпускал Муромский завод. Ну вот вкратце по тепловозам все.

Электровозы

Теперь электровозы: это локомотивы которые питаются переменным или постоянным током от контактной сети, к которой естественно и привязаны. Большинство железных дорог в нашей стране электрифицированы и конечно большинство перевозок выполняют электровозы.

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526.jpg» width=»1000″ height=»666″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526.jpg» alt=»Электровоз ВЛ65 сине-бело-красный цвет флага | Электровоз ВЛ65 сине-бело-красный цвет флага | Движение24″class=»wp-image-3440 size-full» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526-768×511.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Электровоз ВЛ65 сине-бело-красный цвет флага | Движение24″ />

Это очень мощные локомотивы, способные перевозить тяжеловесные поезда на любом профиле пути а также с высокой скоростью водить пассажирские поезда.

Какие бывают электровозы?

Как я выше отмечал электровозы подразделяются на электровозы переменного и постоянного тока. Принцип работы практически одинаков: токоприемниками происходит съем тока с контактной сети и через прохождение силовых аппаратов, которые управляются цепями управления, ток поступает на тяговые электродвигатели, которые через тяговые редукторы передают вращающий момент на колесные пары и мы едем!

Проще в устройстве являются электровозы постоянного тока, так как не требуют изменения тока из переменного в постоянный для питания тяговых электродвигателей и через ряд силовых аппаратов регулируется напряжение и следовательно ток на тяговых электродвигателях.

В электровозах переменного тока все сложнее, смысл в том, что на всех электровозах постоянного и переменного тока установлены тяговые электродвигатели постоянного тока!

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-300×210.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-1024×716.jpg» width=»1024″ height=»716″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-1024×716.jpg» alt=»Машинное отделение электровоза | Машинное отделение электровоза | Движение24″class=»wp-image-1030 size-full» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-300×210.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-768×537.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1.jpg 1098w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Машинное отделение электровоза | Движение24″ />

Электровозы переменного тока гораздо тяжелее по весу в отличие от своих «постоянных» собратьев ну и посложнее конечно. Но мощность их гораздо выше соответственно и больше возможностей в тяге.

Поэтому на электровозе переменного тока необходимо еще и преобразовать переменный ток в постоянный, а это требует установки большого числа электрических аппаратов и машин для этого, например: тяговый трансформатор, выпрямительные установки, фазорасщепители, сглаживающие реакторы и больше вентиляторов для охлаждения не только тяговых электродвигателей но и этих установок.

Ну а напряжение в контактной сети постоянного тока составляет 3000 вольт, а переменного тока 27000 вольт. И сейчас при постройке новых железных дорог и их электрификации останавливаются на переменном токе. Также производится и переделка контактной сети для работы на переменном токе, например участок Слюдянка – Зима на Восточно-Сибирской железной дороге.

Варианты исполнения электровозов

Пассажирские электровозы выпускаются в односекционном исполнении и имеют обозначение ЭП-электровоз пассажирский, также выпускаются и активно работают на сети дорог электровозы двойного питания и имеют они обозначение ЭП20, их можно увидеть на Московских вокзалах.

Грузовые электровозы выпускаются в многосекционном исполнении (2 секции и 3 секции) они также могут работать по системе многих единиц, это когда объединяют два двухсекционных электровоза и они становятся одним целым четырехсекционным локомотивом.

Управляется такой локомотив одной локомотивной бригадой из одной кабины. Многосекционные электровозы имеют современное обозначение 2ЭС5К или 3ЭС5К, что означает двухсекционный или трехсекционный электровоз системы 5К переменного тока, у электровозов постоянного тока также, только другие цифры.

Где производят электровозы?

Раньше все электровозы имели обозначение ВЛ – Владимир Ленин. Но эпоха социализма закончилась и изменилась система обозначения электровозов. На данный момент электровозы выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод / НЭВЗ /, немного помогает Коломенский тепловозостроительный завод.

Раньше электровозы выпускал и Тбилисский электровозостроительный завод, но в силу известных причин он канул в лету. На НЭВЗе выпускаются еще так называемые тяговые агрегаты-смесь электровоза и тепловоза, эти агрегаты работают в угольных карьерах и рудниках, в системе ОАО РЖД они не эксплуатируются.

Ну вот на сегодня все. В дальнейшем мы поговорим о том как работают железные дороги в целом и люди на них, коснемся многих технических вопросов, например почему на локомотиве нет руля и как он поворачивает и многое другое.

Источник

6.2 Классификация локомотивов

Локомотивы принято классифицировать по роду службы, ширине колеи, типу кузова, числу секций и по некоторым другим признакам.

По роду службы локомотивы делятся на грузовые, пассажирские, универсальные, маневровые, промышленные. К универсальным относятся грузопассажирские и маневровые локомотивы. Локомотивы, работающие в грузовой и пассажирской службах, называются поездными или магистральными.

По типу кузова локомотивы могут быть с несущей рамой и съемным кузовом, с несущими боковыми стенками и рамой и с цельнонесущим кузовом, когда рама, боковые стены и крыша работают как одно целое.

Съемный кузов может быть вагонного или капотного типа. Кузов вагонного типа (рис. 6.5) обеспечивает доступ локомотивной бригады к силовому оборудованию во время движения без выхода из кузова. Это улучшает условия работы бригады и аэродинамику поезда. Поэтому кузовами такого типа оборудуются в основном поездные локомотивы.

В кузове капотного типа (рис. 6.6.) боковые стенки и крыша закрывают лишь силовые агрегаты, что обеспечивает хороший обзор из кабины машиниста, но при этом ухудшается аэродинамика, особенно при высоких скоростях. Поэтому локомотивы с таким типом кузова используют в основном для маневровой службы.

По числу секций локомотивы бывают односекционные, двухсекционные и многосекционные (рис. 6.7). Как тепловозы, так и электровозы любой мощности можно соединит по две или более единицы с управлением из одной секции. Такое их использование в поездной службе называют работой по системе многих единиц.

По типу передачи вращающего момента от тягового двигателя на ось колесной пары локомотивы бывают с электрической, гидравлической, механической и гидромеханической передачей.

По типу экипажной части локомотивы делятся на тележечные и бестележечные. К бестележечным относятся паровозы. Все современные локомотивы — тележечного типа.

Для характеристики количества, расположения и назначения осей применяется осевая формула. В осевой формуле для локомотивов тележечного типа цифра указывает число осей в тележке. Знак «о», расположенный в индексе цифры, означает, что каждая ось ведущая, то есть имеет индивидуальный тяговый электродвигатель. Количество цифр означает число тележек. В осевой формуле тепловозов с гидропередачей возле цифры знак «о» не ставится. Знаки «-» или «+» указывают на отсутствие или наличие жесткой связи между тележками.

Локомотивы различают также по сериям. Серия локомотива — это обозначение локомотивов, построенных по одному проекту.

Серии паровозов:

Серии тепловозов:

Цифры в серии после буквенного обозначения указывают номер серии тепловоза и завод-изготовитель (с № 1 по 49 — Харьковский завод, с № 50 по 99 — Коломенский завод, с № 100 и выше — Луганский завод). Цифра перед буквой обозначает количество секций в тепловозе. Например 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ2, ТГМ11.

Серии электровозов: ВЛ — Владимир Ленин. Следующие за этими буквами цифры обозначают:

В ряде серий к цифровому обозначению электровоза добавляется буквенная индексация:

На железнодорожных участках, где стыкуются системы переменного и постоянного тока, эксплуатируются электровозы двойного питания ВЛ82, ВЛ82м.

Электровозы чешского производства обозначаются следующим образом:

Источник

секция локомотива

52 секция локомотива: Составная часть локомотива, выполненная в одном кузове и имеющая в своем составе вспомогательное оборудование.

Смотреть что такое «секция локомотива» в других словарях:

секция — 99 секция Сборочная единица часть стрелы, мачты. Примечание При наличии составных секций каждая составная часть, как правило, обозначается цифровым индексом, например, А1, А2 (нижняя секция); Б1, Б2 (промежуточная секция) и т.д. Источник: ГОСТ Р… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Бустерная секция — У этого термина существуют и другие значения, см. Бустер (значения). Бустерная секция тепловоза 3ТЭ10МК … Википедия

ГОСТ Р 55057-2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения оригинал документа: 22 аварийная крэш система: Устройство железнодорожного подвижного состава, предназначенное для предотвращения или снижения… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ТЭ2 — ТЭ2 … Википедия

Бустер (значения) — Бустер (англ. booster, от boost поднимать, повышать, усиливать): Бустер вспомогательное устройство для увеличения силы и скорости действия основного механизма (агрегата). Бустер подкова, которая используется в велотриале… … Википедия

Тепловоз ТЭ2 — ТЭ2 Тепловоз ТЭ2 414 в железнодорожном музее Варшавского вокзала Петербурга Основные данны … Википедия

Тепловоз — Тепловоз … Википедия

Дизельэлектровоз — Тепловоз Привод дизельный двигатель Период с 1924 года Скорость до 271 км/ч Область применения общественный транспорт, грузовые перевозки, маневровая работа … Википедия

ГОСТ 31845-2012: Локомотивы на газовом топливе. Требования взрывобезопасности — Терминология ГОСТ 31845 2012: Локомотивы на газовом топливе. Требования взрывобезопасности оригинал документа: 3.3 газодизель: Двигатель внутреннего сгорания с воспламенением рабочей газовоздушной смеси за счет впрыска в камеру сгорания двигателя … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Источник