Что такое секция в поезде
Что такое электропоезд
Электропоезд – железнодорожный подвижной состав, состоящий из одной или нескольких моторвагонных секций. Электропоезда предназначены для перевозки пассажиров на сравнительно небольшие расстояния. В вагонах электропоездов имеются специально оборудованные места, а иногда и целые вагоны, которые предназначены для размещения багажа.
Моторвагонная секция состоит из одного или нескольких постоянно сцепленных и соединённых электрическими и пневматическими цепями вагонов. Моторвагонные секции электропоездов называются также электросекциями. Электросекции могут состоять только из моторных или из моторных и немоторных вагонов. Моторные вагоны отличаются от остальных тем, что их колесные пары оборудованы электрическим тяговым двигателем, т.е. обмоторены.
Комплект оборудования, обеспечивающий работу всех систем электросекции, как правило, распределен между вагонами. Это означает, что и электрическое и пневматическое и электронное оборудование (включая программные средства систем управления) нескольких вагонов работают как единое устройство. Поэтому вагоны моторвагонных поездов могут работать только совместно в составе секции.
Несколько электросекций в составе электропоезда управляются синхронно из кабины машиниста, которая находится в головном вагоне. Электропоезд, состоящий из одного моторного вагона с одной или двумя кабинами машиниста, называют также электромотрисой.
Электроэнергия для электропоездов передается от тяговой подстанции через контактную сеть. На крыше вагонов устанавливают токоприемники (иногда их называют пантографами), которые обеспечивают электрическое соединение электрооборудования электропоезда с контактным проводом посредством скользящего контакта.
В пассажирских салонах обычно устанавливают кресла для сидения, в мировой практике известны электропоезда со спальными местами, а также электропоезда с салонами без мест для сидения. В салонах обеспечивается уровень комфорта пассажиров в соответствии с длительностью поездки, которая, как правило, не превышает 6 часов.
вагоны-секции
3.1 вагоны-секции: Вагоны из двух сочлененных кузовов с проходом между ними.
Смотреть что такое «вагоны-секции» в других словарях:
ГОСТ Р 52232-2004: Вагоны легкого метро. Общие технические условия — Терминология ГОСТ Р 52232 2004: Вагоны легкого метро. Общие технические условия оригинал документа: 3.1 вагоны секции: Вагоны из двух сочлененных кузовов с проходом между ними. Определения термина из разных документов: вагоны секции 3.7… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Вагон — Вагоны в составе поезда Железнодорожный вагон (фр. wagon, от англ. waggon повозка) несамоход … Википедия
Вагон самоходный — Вагоны в составе поезда Железнодорожный вагон (фр. wagon, от англ. waggon повозка). Прототип небольшая повозка, представлявшая собой ящик, передвигавшийся по деревянным рельсам на горных предприятиях. Вагон является единицей подвижного состава… … Википедия
Электропоезд ЭР2 — ЭР2 ЭР2 1290 «Карелия» на станции Невская Дубровка Основные данные … Википедия
ЭР2 — 1290 «Карелия … Википедия
Рефрижераторный вагон — Пятивагонная рефрижераторная секция ZB 5 в составе поезда Рефрижераторный вагон (от лат. охлаждаю) универсальный крытый … Википедия
Вагон-рефрижератор — Пятивагонная рефрижераторная секция в составе поезда Рефрижераторный вагон (от лат. охлажадаю) универсальный крытый вагон для перевозки скоропортящихся грузов. Для соблюдения условий, при которых груз не подвергался бы вредному воздействию… … Википедия
Рефрижераторная секция — Пятивагонная рефрижераторная секция в составе поезда Рефрижераторный вагон (от лат. охлажадаю) универсальный крытый вагон для перевозки скоропортящихся грузов. Для соблюдения условий, при которых груз не подвергался бы вредному воздействию… … Википедия
Поезд спутник — Электропоезд ЭР2 ЭР2 1290 «Карелия» на станции Невская Дубровка В эксплуатации с 1962 Производитель Рижский вагоностроительный, Рижский электромашиностроительный, Калининский вагоностроительный Серия … Википедия
ЭС2 — Электропоезд ЭР2 ЭР2 1290 «Карелия» на станции Невская Дубровка В эксплуатации с 1962 Производитель Рижский вагоностроительный, Рижский электромашиностроительный, Калининский вагоностроительный Серия … Википедия
Что такое секция в поезде
В силовой схеме на электросекциях СД появился групповой переключатель, как тогда называли реостатный контроллер. Ранее на секциях СВ для переключений в силовой схеме применяли только индивидуальные контакторы. Надо отметить, что силовая схема первых электросекций принципиально сохранилась и работает до наших дней на электропоездах ЭР2.
С 1946 г. производство моторвагонных электросекций продолжили на Рижском вагоностроительном заводе и первые из них CP №501 — 506 в 1947 г. поступили в депо Москва II. Их выпускали для работы на двух напряжениях — 1500 В и 3000 В в качестве переходных, потому что участки стали переводить на напряжение 3000 В. Всего было построено приблизительно 340 секций СР. и в дальнейшем их передавали на участки, подлежащие переводу на напряжение 3000 В постоянного тока. С 1952 г. по 1958 г. на РВЗ выпускали секции СРЗ на напряжение 3000 В.
Секции СВ, СД, CP и СРЗ показали в эксплуатации себя с хорошей стороны и многое из их конструктивных решений успешно служит до сих пор, например, на электропоездах ЭР2. Даже внешне электропоезд ЭР2 напоминает довоенные электросекции: вид сбоку почти не изменился (только боковая обшивка кузовов раньше была не гофрированной, а гладкой), точно такая же планировка вагонов, расположение входных дверей, тамбуров, диванов, ламп освещения.
Разумеется, за прошедшее время многое изменилось: вид головной части электропоезда, кабина управления, с 1957 г. входные двери стали автоматическими с низкими подножками. На моторные вагоны установили быстродействующие выключатели (до этого силовую схему от коротких замыканий и перегрузок защищали три, а затем четыре последовательно
соединенных линейных контактора). Однако принцип действия силовой схемы сохранился до наших дней.
В 1957 г. начался серийный выпуск десятивагонных электропоездов ЭР1 и к 1962 г. было построено 259 поездов, затем перешли на выпуск электропоездов ЭР2 (с № 300 по № 1349).
Одновременно ученые и специалисты вели работы по созданию поезда с электрическим торможением. Первые практические опыты были проведены на переоборудованной секции СД № 213 в 1947 г. Затем пять секций СВ в двухвагонном варианте были переделаны на Перовском локомотиворемонтном заводе для рекуперативно-реостатного торможения и в составе десятивагонного поезда (№№ 002, 019, 020, 022, 030) были переданы в 1958 г. в депо Перерва для опытной эксплуатации.
Надо отметить, что этот поезд тяжело входил в жизнь. В те годы отсутствовала система автоматического управления и защиты. Релейная защита из-за медленного срабатывания не отвечала предъявляемым требованиям, поэтому перегорали и выходили из строя тяговые двигатели, силовая аппаратура и др. Безусловно, опыт эксплуатации накапливался, и в результате Рижский вагоностроительный завод в начале 60-х годов выпустил один поезд ЭР6 и два состава ЭР 10, на которых доводилась и совершенствовалась схема рекуперативно-реостатного торможения. Затем построили 66 поездов ЭР22, которые удовлетворительно проработали около 30 лет, по два поезда ЭР22М и ЭР22В. На их основе созданы современные поезда ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭД4М.
Перечисленные поезда имеют следующие достоинства: повышенная мощность тяговых двигателей допускает достаточно большие ускорения поезда, применение в схеме электронных устройств существенно повысило надежность в работе и устранило недостатки, характерные для ранее выпускаемых электропоездов. Схема прямого входа в рекуперацию получилась более простой, позволяющей повысить процент возвращения электроэнергии. При использовании всех тормозных средств поезд имеет очень высокий тормозной эффект, хорошо отлажена система резервирования и т. д.
Вагоны электропоездов состоят из механической части, электрического и Пневматического оборудования. К механической части относятся кузов, ходовые части, зубчатые передачи, тяговые приборы; к электрическому оборудованию — токоприемники, пусковая аппаратура, тяговые двигатели, вспомогательные машины, аппараты защиты; к пневматическому оборудованию — пневматические аппараты и приборы тормозной системы, воздухопроводы, резервуары, краны, звуковые сигналы, стеклоочистители и др.
Число и взаимное расположение моторных и прицепных вагонов секции (поезда) определяют составность секции (поезда). Составность выражают формулой, где буквами М, П и Г обозначают соответственно моторный, прицепной и головной вагоны. Так, двухвагонная секция, состоящая из моторного и прицепного вагона, обозначается М+П, а состоящая из моторного и головного вагона — М-Г. Обозначение составности электропоезда ЭР2Т такое: Г+М+П+М+М+П+М+П+М+Г.
Нумерация вагонов электропоездов состоит из номера электропоезда, две последние цифры обозначают номер вагона. Моторные вагоны имеют четные номера 02, 04, 06 и т. д., головные оканчиваются на 01 и 09, прицепные 03, 05, 07, 11.
Электропоезда предназначены в основном для обслуживания пригородного движения. Первое время они эксплуатировались на малых плечах (40 — 70 км), но затем наметилась тенденция к увеличению длин участков. Так, во время летних перевозок, при нехватке пассажирских вагонов электропоезда использовали для перевозок пассажиров до Ярославля, Петербурга и т.д. Однако их конструкция на подобную работу не рассчитана, поэтому удлинять участки более 150 км нежелательно.’ Вследствие коротких перегонов и большой интенсивности движения в пригородных зонах моторвагонный подвижной состав должен обеспечивать высокие ускорения, замедления и максимальные скорости для реализации высоких участковых скоростей на малых перегонах.
Промышленное строительство электропоездов переменного тока началось с 1962 г. (ЭР9). С 1967 г. стали выпускать электропоезд ЭР9П с подвагонным расположением выпрямительной установки. В 1978 г. на моторных вагонах переменного тока был установлен шинный высоковольтный ввод, который расположен внутри пассажирского помещения, вместо ранее применяемого наружного,кабельного высоковольтного ввода. Эти поезда обозначают ЭР9М. Затем выпускали поезда ЭР9Е, ЭР9Т, а в настоящее время — электропоезд с электрическим торможением ЭД9Т.
В заключение хочется сказать добрые слова о коллективе Демиховского машиностроительного завода, который, несмотря на малый опыт и большие экономические затруднения, успешно справляется с заказами дорог. Их продукция не уступает по качеству продукции РВЗ.
На электропоездах приняты все меры для безопасности обслуживающего персонала и пассажиров. Высоковольтная аппаратура располагается в заземленных подвагонных ящиках, на крыше и в шкафах. На все высоковольтные ящики и шкафы нанесены предостерегающие надписи и знаки, напоминающие об опасности; такая же надпись имеется на торцовой стене моторного вагона у лестницы для подъема на крышу.
Чтобы исключить прикосновение к токоведущим частям, на дверях высоковольтных шкафов, подвагонных ящиках, высоковольтных междувагонных соединениях и лестницах установлены защитные электрические блокировки. Если при поднятом токоприемнике попытаться открыть дверь высоковольтного шкафа или крышку подвагонного ящика, разъединить высоковольтное межвагонное соединение или опустить лестницу, то токоприемник автоматически опустится. Его подъем возможен при условии, что двери высоковольтных шкафов, подвагонные ящики закрыты, лестницы сложены и заперты, высоковольтные соединения правильно вставлены и, как говорят, заблокированы.
Во время движения электропоезда входные двери удерживаются в закрытом положении. Для сигнализации закрытия дверей каждая створка имеет электрическую блокировку, на пульте и в служебном коридоре имеются сигнальные лампы.
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ НА ЭЛЕКТРОПОЕЗДЕ
Запрещается производить какие-либо работы на поезде лицам, которые не сдали очередной экзамен по технике безопасности, а также не имеющим удостоверения на право работы с установками высокого напряжения (свыше 1000 В).
При поднятом токоприемнике запрещается:
осматривать и ремонтировать электрическое, механическое и пневматическое оборудование;
производить запрессовку подшипников тяговых двигателей; прикасаться к ящикам подвагонного оборудования; регулировать предохранительные клапаны;
открывать двери высоковольтных шкафов, люки калориферов, ящики под вагоном, блоки измерительных приборов;
разъединять высоковольтные междувагонные соединения; мыть полы в вагонах.
Категорически запрещается выполнять какие-либо работы на крыше электропоезда, находящегося под контактным проводом, и подниматься на крыши вагонов без снятия напряжения и без заземления контактной сети.
При поднятом токоприемнике разрешается:
вскрывать кожух и регулировать регулятор давления;
проверять выходы штоков тормозных цилиндров, не залезая под кузов;
заменять лампы освещения и низковольтные предохранители при обесточенных цепях;
менять прожекторные лампы;
протирать стекла кабины снаружи и внутри.
При осмотре и ремонте подвагонного оборудования и оборудования в шкафах с блокировками безопасности, находясь под контактным проводом, электропоезд следует привести в безопасное состояние:
остановить состав и принять меры против самопроизвольного движения на уклоне;
выключить все преобразователи и БВ, отключив ВУ;
опустить все токоприемники и визуально убедиться, что они опустились;
в шкафах моторных вагонов перевести ручки кранов токоприемников из вертикального положения в горизонтальное (поставить «на ручные»);
переключить главные разъединители в положение «земля»;
отключить аккумуляторные батареи на прицепных вагонах.
Реверсивная рукоятка контроллера машиниста должна находиться у машиниста (или у лица, которое руководит ремонтными работами).
Восстановление рабочего состояния поезда производят в обратном порядке:
переключить главные разъединители в рабочее положение;
перевести краны токоприемников из горизонтального в вертикальное положение (снять с «ручного»).
Затем в установленном порядке надо заправить электропоезд.
Разрешено наблюдать за работой оборудования в шкафах при открытых дверцах и снятых крышках с подвагонных ящиков, закрепив блокировочные выключатели в нажатом состоянии (наблюдающих должно быть не менее двух). При этом запрещается приближаться к электрооборудованию на расстояние менее 1 м и оставлять без надзора открытое оборудование, причем наблюдать за подвагонным оборудованием при открытых ящиках разрешается только с наружной стороны вагона. Находиться под вагоном категорически запрещается!
После окончания работы следует развязать все блокировки и закрыть специальные замки шкафов и крышек ящиков.
Во время движения двери хвостовой кабины должны быть заперты, в рабочей кабине — закрыты и не заперты.
Категорически запрещается производить временные соединения высоковольтных цепей, прокладывая провода в кабинах, тамбурах, салонах и других помещениях.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПОРТАЦИИ ТОРМОЗНОГО
Выполняя работы по содержанию тормозов и пневматического оборудования, надо соблюдать правила безопасности. Напомним основные из них».
Осмотр и ремонт тормозного оборудования разрешается производить только после закрепления электропоезда тормозными башмаками.
Перед сменой колодок, регулировкой рычажной передачи надо обязательно выключить воздухораспределитель разобщительным краном, вручную через выпускной клапан выпустить воздух из тормозного цилиндра и запасного резервуара, оставив открытым кран на запасном резервуаре.
Прежде чем вскрывать тормозной цилиндр, также необходимо выключить воздухораспределитель и выпустить сжатый воздух.
Запрещается проверять пальцами совпадение отверстий в деталях рычажной передачи или просовывать руку между колодкой и бандажом при смене колодок. Для этого надо пользовать ломики.
При наличии в пневматической системе сжатого воздуха не разрешается вывертывать резьбовые краны, клапаны, пробки, заглушки, соединительные рукава для устранения утечек воздуха.
Перед разъединением рукавов напорной или тормозной магистрали надо перекрыть концевые краны. Во время продувки через концевые краны необходимо надежно удерживать рукав, через который выходит сжатый воздух.
Запрещается продувать резервуары, сборники, воздухопроводы, если в зоне продувки находятся люди. При выполнении ремонтных работ следует пользоваться только исправным инструментом и приспособлениями.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПОЕЗДОВ ДЕМИХОВСКОГО МАИ IИНОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА
Конструкционная скорость, км/ч 130 Максимальная скорость, км/ч 120
Среднее ускорение, м/с2 0,72 Тормозной путь со скорости 120 км/ч при нормальной населенности
и полном торможении ЭПТ, м 1000 при экстренном пневматическом торможении, м 1080 Общая часовая мощность тяговых двигателей, кВт
База вагонов, мм 4800 База тележек, мм 15000 моторный вагон 15000
прицепной вагон 2600 Диаметр колес, мм
моторный вагон 2400 прицепной вагон 1050 Полная длина электропоезда, мм 957 Длина кузова, мм 220670 Ширина кузова, мм 21500 Высота оси автосцепки под массой тары вагона, мм
на головном вагоне со стороны кабины 1060 ± 20
на головном вагоне с противоположной стороны, моторных и прицепных вагонах «»^зо Расстояние от головок рельса до корпуса редуктора при новых бандажах 116
Число мест для сидения в поезде из 10 вагонов 1100
Масса тары вагонов, т
головного 45 моторного 60,5 прицепного 41,5 поезда из 10 вагонов 517
Основная составность поезда (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+П)+(М+Г) Допускаются:
9-вагонная составность (Г+М)+(М+П)+(М+П+П)+(М+Г);
11-вагонная составность (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+П+П)+(М+Г);
8-вагонная составность (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+Г)
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА. ОСОБЕННОСТИ ИХ РАБОТЫ И КОНСТРУКЦИИ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Трудно переоценить значение «электричек», как называют их пассажиры, пользующиеся услугами пригородных электропоездов. Ежегодно миллионы людей совершают поездки на электропоездах. Только железнодорожный узел столицы перевозит за год в пригородном сообщении более полумиллиарда пассажиров.
Начало внедрению электрической тяги на железных дорогах положила, как уже отмечалось, электрификация пригородного участка Баку — Сабунчи — Сураханы, предназначенного для перевозки рабочих нефтепромыслов. Для этого участка вагоны построил Мытищинский вагоностроительный завод, а тяговые двигатели — завод «Динамо» им. С. М. Кирова.
Для следующего пригородного электрифицированного участка Москва — Мытищи (1929 г.) моторвагонные секции также создавал Мытищинский завод, а тяговые двигатели для них — завод «Динамо». Секция состояла из моторного вагона в сцепе с двумя прицепными (по обе стороны от моторного); управление ею осуществлялось из кабин, расположенных по концам обоих прицепных вагонов. Моторные вагоны получили обозначение Св.
В 1932—1941 гг. Мытищинский завод и завод «Динамо» выпускали трехвагонные секции Сд. С 1947 г. Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) начал выпускать трехвагонные секции Ср.
Электрическое оборудование для них также поставлял завод «Динамо» им. С. М. Кирова. Так как в то время электрифицированные дороги постоянного тока работали с напряжением в контактной сети 1500 и 3000 В, секции могли работать на двух напряжениях. С 1949 г. все оборудование для секций изготовлялось Рижским вагоностроительным и Рижским электротехническим (РЭЗ) заводами.
В связи с тем что новые участки железных дорог электрифицировались только на напряжение 3000 В и на это же напряжение стали переводить участки 1500 В, необходимость в постройке секций Ср отпала. С 1952 г. РВЗ и РЭЗ стали выпускать трехвагонные секции Сp3 на 3000 В. Из них формировались электропоезда в составе девяти или шести вагонов. Однако эти секции имели невысокое ускорение (один из наиболее важных параметров в пригородном движении с частыми остановками) и низкую конструкционную скорость (85 км/ч).
Устранить эти недостатки можно было, увеличив число моторных вагонов в поезде. В 1957 г. рижские заводы совместно с заводом «Динамо» им. С. М. Кирова выпустили первые десятивагонные электропоезда серии ЭР1 с пятью моторными вагонами, прекратив постройку секций Ср3. Максимальная скорость электропоезда ЭР1 повысилась до 130 км/ч, пусковое ускорение возросло до 0,6 м/с2. В состав электрооборудования вошли машины и аппараты более совершенной конструкции.
С 1962 г. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы начали выпуск электропоездов ЭР2. В отличие от ЭР1 они имели удлиненные наружные раздвижные двери для возможности посадки и высадки пассажиров на остановках с низкими и высокими платформами.
В 1964—1968 гг. была выпущена партия электропоездов ЭР22, оборудованных рекуперативно-реостатным торможением. Конструкционная скорость такого поезда осталась на уровне 130 км/ч, поскольку повышать ее для условий пригородного движения нецелесообразно, зато пусковое ускорение возросло до 0,7 м/с2. Однако эксплуатация этих электропоездов выявила и ряд недостатков, связанных с температурной нестабильностью характеристик системы регулирования торможения в эксплуатации и ограниченностью диапазона применения рекуперативного торможения, особенно при повышении напряжения в контактной сети. Эти недостатки вызывали повышенный износ коллекторов тяговых двигателей и значительное количество круговых огней. В связи с этим постройка электропоездов ЭР22 была прекращена.
В постоянной эксплуатации с 1984 г. находится электропоезд ЭР200 для междугородного пассажирского сообщения, способный развивать скорость до 200 км/ч. Он состоит из 12 моторных вагонов, имеющих 48 тяговых двигателей, и двух прицепных головных вагонов.
В связи с начавшейся электрификацией железных дорог по системе переменного тока в июле 1959 г. РВЗ выпустил первую двухвагонную секцию, состоящую из моторного и прицепного вагонов. После всесторонних испытаний заводами РВЗ, РЭЗ совместно с Калининским вагоностроительным и другими заводами был выпущен первый десятивагонный электропоезд переменного тока ЭР7 с ртутными выпрямителями. Затем на этих поездах ртутные выпрямители, как и на электровозах, заменили кремниевыми (ЭР7К).
Опыт эксплуатации электропоездов ЭР7К был учтен при постройке электропоездов ЭР9, серийный выпуск которых начался в 1962 г. Электропоездам, у которых выпрямительные установки стали располагать под вагонами, было присвоено обозначение ЭР9П. Освоен выпуск новых модификаций электропоезда переменного тока — ЭР9М и ЭР9Е, имеющих модернизированное оборудование, улучшенную механическую часть и повышенные комфортные условия для пассажиров.
Электропоезда формируются из секций. В каждую секцию входит моторный (М), прицепной (П) или головной (Г) вагоны (рис. 121).
Рис. 121 Схема формировния электропоездов ЭР2 и ЭР9
Поезд формируется по схеме: (Г-(-М)-(- (П-(-+ М)+ (П + М)+ (П+М)+ (М+Г). Исключая секции П—М, можно уменьшить число вагонов до четырех или, добавив секцию, увеличить до 12 (в частности, возросший поток пригородных пассажиров на отдельных направлениях Московского узла определил необходимость применения двенадцати-вагонных поездов). В любом варианте электропоезд содержит два головных вагона, а количество моторных равно половине общего числа вагонов. В дальнейшем при описании будем считать, что электропоезд состоит из десяти вагонов.
Конструкционная скорость электропоездов ЭР2 и ЭР9 равна 130 км/ч, в десятивагонном поезде 20 тяговых двигателей. Пусковое ускорение серийных электропоездов составляет 0,6 м/с2, следовательно, поезд может развить скорость до 100 км/ч за время t= v:a= 46 с (при равномерно ускоренном его движении).
УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
МОТОРВАГОННАЯ СЕКЦИЯ
совокупность нескольких работающих совместно моторных и прицепных вагонов, расположенных относительно друг друга в определенном порядке. Секции могут сцепляться с другими подобными секциями, образуя поезд, управляемый из одного поста.
Смотреть что такое «МОТОРВАГОННАЯ СЕКЦИЯ» в других словарях:
МОТОРВАГОННАЯ СЕКЦИЯ — неск. сцепленных между собой вагонов, из к рых один или (как правило) два моторных, а остальные прицепные. Каждая М. с. имеет по концам кабины управления и всё необходимое оборудование для движения в обоих направлениях. Формирование поездов из М … Большой энциклопедический политехнический словарь
Электропоезд С — Электропоезд С ряд серий электропоездов различных модификаций, строившихся и эксплуатировавшихся в СССР с 1929 года. Название серии говорит о том, что электропоезда создавались для работы на Северных железных дорогах. Электропоезд СМ3,… … Википедия
СР3 — Электропоезд С ряд серий электропоездов различных модификаций, строившихся и эксплуатировавшихся в СССР с 1929 года. Название серии говорит о том, что электропоезда создавались для работы на Северных железных дорогах. Электропоезд СМ3,… … Википедия
Электросекция СР3 — Электропоезд С ряд серий электропоездов различных модификаций, строившихся и эксплуатировавшихся в СССР с 1929 года. Название серии говорит о том, что электропоезда создавались для работы на Северных железных дорогах. Электропоезд СМ3,… … Википедия
Электросекция Ср3 — Электропоезд С ряд серий электропоездов различных модификаций, строившихся и эксплуатировавшихся в СССР с 1929 года. Название серии говорит о том, что электропоезда создавались для работы на Северных железных дорогах. Электропоезд СМ3,… … Википедия
Электросекция С — Электропоезд С ряд серий электропоездов различных модификаций, строившихся и эксплуатировавшихся в СССР с 1929 года. Название серии говорит о том, что электропоезда создавались для работы на Северных железных дорогах … Википедия
ЭР7 — Головная секция ЭР7к 03 в Щербинке (2011 год) … Википедия
Поезд спутник — Электропоезд ЭР2 ЭР2 1290 «Карелия» на станции Невская Дубровка В эксплуатации с 1962 Производитель Рижский вагоностроительный, Рижский электромашиностроительный, Калининский вагоностроительный Серия … Википедия
ЭС2 — Электропоезд ЭР2 ЭР2 1290 «Карелия» на станции Невская Дубровка В эксплуатации с 1962 Производитель Рижский вагоностроительный, Рижский электромашиностроительный, Калининский вагоностроительный Серия … Википедия
Электропоезд ЭМ4 — Электропоезд ЭР2 ЭР2 1290 «Карелия» на станции Невская Дубровка В эксплуатации с 1962 Производитель Рижский вагоностроительный, Рижский электромашиностроительный, Калининский вагоностроительный Серия … Википедия