Фон машины внутри передние сиденья
№23. Изменение анатомии в ES F-sport: полный перешив салона, алькантара, цветные ремни безопасности и доработка вентиляции.
Всех с Новым Годом! С январскими праздниками пришло наличие свободного времени и желание написать об этой не побоюсь этого слова эксклюзивной и дорогущей работе. Надеюсь к сегодняшнему дню все успели выйти из запоя и заедания салатов, а значит будут читатели.
Текста будет много, на этот раз по другому никак!
Предыстория о том, как так вышло:
Достал меня немного уставший салон портящий всю картину казалось бы очень аккуратного автомобиля. Это был какой-то ад перфекциониста никак не оставляющий в покое. Вроде бы все блестит и сверкает и старое заменено на новое, а тут эти потрескавшиеся и просиженные сиденья…
Жалко лишь задний диван который был в идеале, но передние… Кто-то скажет ничего критичного, но давайте спишем все на удачный свет при фотографировании, поскольку там и вправду хватало стрёмных трещин.
Было много мыслей и вариантов: восстановление кожи, частичный перешив, контрактные сиденья и так далее, но в итоге все откладывалось в долгий ящик из-за не идеальности предлагаемых решений. То краска после восстановления у кого-то сходит, то при перешиве тон кожи не подобрать. Контрактный салон — тоже как говорится шило на мыло.
И как-то приехав в гости в Красноярск, посчастливилось излазить вдоль и поперек один из наверное самых живых IS-F, а так же покататься на IS350 kuma090 с сиденьями от IS-F. Я сразу отметил удобство анатомических поддержек и как мне показалось, плотная посадка при которой тебя не болтает из стороны в сторону как какашку в проруби это то, чего очень не хватало IS.
В таком случае — почему просто не купил салон от IS-F?
Да просто потому, что полу-ушатанные 9-15 летние сидухи с текущей ценой далеко за 100к, которые еще и перешивать надо — это перебор. Лучше взять эти деньги и сделать салон в соответствии со всеми своими хотелками подумал я…
Таким образом были следующие задачи:
1. Сделать сидухи круче чем в IS-F.
3. Сделать боковые поддержки.
2. Добавить скучному черному салону спорта и дерзости.
4. Использовать комбинированный вариант алькантары и кожи.
5. Доработать откровенно плохо работающую Тойотовскую вентиляцию.
На примете у меня как раз было ателье, на мой взгляд с одними из лучших работ по салонам в РФ. Это приличное производство на котором я побывал лично. Целенаправленно заехал в г. Самара где владелец ателье любезно погрузил меня в некоторые тонкости своего дела и показал весь процесс производства.
Значит, что было сделано со стороны ателье, а так же использовано в качестве основы для дальнейших работ:
Изначально это разработка для Toyota Camry. Были куплены настоящие сиденья от Lexus ES 2020г. в комплектации F-sport и снята 3D модель.
Далее уже технически правильная модель была выпилена из дерева, немного доработана, доведена до совершенства и запущена в производство на заводе где делают поролон.
Как видите, это далеко не колхоз, а огромная разработка в которую ввалена куча денег. Тот самый поролон я и приобрел. К слову он оказался немного плотнее и жестче заводского в IS, это хорошо, поскольку будет менее подвержен износу.
На всякий случай, если кто-то не понял зачем все эти заморочки: сиденье разрабатывалось не для меня лично, а для массового производства и установки в Toyota Camry V70. Максимум которого можно добиться при обычном изменении анатомии, это небольшое наращивание боковых поддержек. Здесь же мы получаем полную технически верную, спроектированную и оттестированную инженерами на заводе модель, с огромными, развитыми боковыми поддержками. Естественно были некоторые правки и модель была адаптирована, установлена и обкатана, а после запущена в массовое производство. Вся сложность была в моем случае была именно в различиях каркаса camry и is.
Нет, когда мы взяли поролон от ES F-Sport мы думали, что он встанет на родной каркас IS без особого допила. А оказалось, что там вообще ничего не подходит и надо сращивать родной поролон с поролоном от ES дабы сохранить безопасность и все работало по заводу: подушки, поясничный подпор, вентиляция и так далее.
Как решили проблемы установки?
Оставаться в Самаре ради изменений по салону я не стал и уехал в Сочи, где по предварительной договоренности хороший товарищ и друг выше упомянутого ателье взялся за работу над моим автомобилем. По предварительным подсчетам всё должно было завершиться за неделю, но ушло почти две недели ежедневного труда, без выходных.
Это было реально сложно!
По секрету: Вообще мастер сказал мне, что если бы знал, что будет такой попадос, то никогда бы не взялся бы за данную работу потому, что время — деньги. Но назад дороги не было и все делалось по уму. Другие сделали бы тяп-ляп, натянули кожу и пожелали удачи.
По порядку спек лист того, что было сделано:
1. Изменение анатомии передних сидений, установка нового поролона от Lexus ES F-sport, модельного ряда 2020г.
2. Полный перешив в комбинацию алькантары и кожи всех сидений по новым лекалам, а так же подлокотников, подголовников, дверных вставок.
3. Изменение дизайна заднего дивана под дизайн новых передних сидений.
4. Доработка штатной вентиляции передних сидений.
5. Замена всех 5 ремней безопасности на цветные.
Почему не сделал красный/бордовый и еще какой-нибудь яркий и необычный салон?
Честно говоря были мысли, но обязательным критерием к пошиву была алькантара, ведь комбинированные салоны это самый красивый и практичный вариант. Но как выяснилось подобрать алькантару к нужной мне вишне оказалось слишком сложно. Ничего не нравилось. Поэтому решил оставить модный во все времена черный, а разбавить его спортивной красной строчкой, вышивками на подголовниках и цветными ремнями безопасности, вдохновившись конфигураторами Panamera GTS и AMG.
Почему не синий? Фирменный цвет F-sport’а синий!
Все последние Ф-спорты пошли на красных салонах, а значит заводской стиль сохранен. Да и не нравится мне почему-то синий… С детства ассоциируется с совком, трениками адидас, стенами подъездов хрущевок, разных оградок и прочими дурностями.
И так, фото процесса сращивания нового поролона от ES и родного IS (старый естественно желтее).
Почему в IS вентиляция то чувствуется, то нет?
На данном фото вы можете наблюдать причину плохой вентиляции — это один вентилятор под пятой точкой и единственная выходящая в седло гофра. Задача этой гофры раздать воздух дальше по каналам, пробив при этом подогрев и кожу. Вторая гофра идет в спинку. Именно по этим причинам вентиляция у IS чувствуется не всегда и если сел на гофру булками, то всё. Например у других автомобилей (здесь должны возрадоваться владельцы немецкой тройки) вентилятор не 1 а например 3. Одного вентилятора и правда мало для того, чтобы продуть весь бутерброд. Эту проблему нам удалось решить следующим образом:
Уже установленный подогрев, первые выкройки и фото ремней безопасности, ну и та самая серая подложка для вентиляции.
На передние подголовники были вышиты логотипы F-Sport, сзади они смотрелись бы лишними. В принципе я ни разу не видел, чтобы кто-то на заводе делал вышивки/тиснение на задних подголовниках. Рядом фото алькантары и нижней части сиденья.
Штош, первые фото передних сидений… Когда увидел их у меня отпала челюсть.
Знаете я немного переживал, что дизайн сидений от машины 2020 модельного года не особо впишется в не очень-то современный IS. Но когда увидел их на фоне авто все опасения по цвету/вышивкам и прочему в миг отпали. Стало понятно, что для белой машины это просто пушка, в меру сдержанно и дерзко. Прям ровно то чего я хотел.
Оставалось дело за малым, но не менее важным процессом и это перешив заднего дивана. Мы не могли просто перешить задний диван, надо было подгонять его дизайн под новые передние сиденья.
Здесь я полностью доверился рукам и фантазии мастера, вот что получилось.
Как видите были убраны дурацкие липучки на креплениях ISOfix и сделаны аккуратные заглушки.
Ну и конечно же спинка с подлокотником.
Как сказал мой друг когда увидел фотки — я бы в таком жил.
Далее уже финишная прямая — установка красных ремней и перешив дверных карт с подлокотником. Подлокотник решили делать из кожи так как алькантара там будет сильно засаливаться, а вот с дверными картами поступили необычно.
Разделили вставки на две части и сделали верхнюю часть из алькантары, а нижнюю где постоянно будут локти из кожи.
Ну и конечно же фото салона в сборе, кажется пора растонироваться, даже напротив солнца мало что видно. (сейчас 35% в круг, лоб 50%)
Пластиковые спинки задних сидений так-же были обтянуты кожей и немного изменены карманы. Хоть я карманами никогда и не пользовался, но теперь в них можно действительно что-то класть.
Фото для понимания размеров боковых поддержек.
Что касается удобства и боковых поддержек — они просто прекрасны, сразу же все протестировал закладывая на серпантинах по дороге Сочи — Краснодар и что примечательно по дороге у меня ни разу не возникло желания поёрзать в кресле. На старых я спустя 20-30 минут начинал ёрзать задницей пытаясь ее пристроить ближе к рулю и обратно в плотную к спинке. Вообще очень некорректно сравнивать всё это, по факту я получил другую машину с абсолютно другими ощущениями, другой посадкой и так далее, пришлось даже привыкать заново.
Что касается алькантары, она тоже прекрасна. Во первых я получил недоступную не только для IS, но и для многих других машин опцию обдува и обогрева сидений на алькантаре. Во вторых она не зря разрабатывалась для спорткаров, в нее садишься как в липучку и не можешь двигаться. Если раньше я неудобно сел и мог подвинуться вперед по креслу немного надавив на кресло своими булками и проскользнуть — то теперь же, если сел не так, извольте приподнять зад и поменять свое положение. Ну и естественно сесть в машину в мороз и поймать себя на мысли, что забыл об обогреве тоже дорогого стоит.
По вентиляции — если честно первое ощущение когда включил ее было таким будто я обоссался, странный холод по булкам и спине которого не было ранее. Теперь даже не включаю на 3 положение как раньше, а держу на 1-2.
Ну и собственно все. Такая вот необычная работа на IS про которую сказали, что второй такой не будет. Если бы знали, что возникнут такие сложности с анатомией то не взялись бы. По факту проще зашить за час крышу на кабрике и получить 15-20 тысяч, чем долбаться с подобным салоном две недели. Так что будем считать что мне повезло, мастер за 30 лет работы ни в одну машину не вложил столько сил. Первопроходцам всегда сложнее. Но это уже не важно, за все спасибо! Каждый раз смотрю, вспоминаю и радуюсь.
Да да я знаю, что теперь не хватает черного потолка! Надоело, что одно тянет другое. 😂 Но думаю когда нибудь я до него доберусь, так как учитывая силы и вложенный кеш — машина со мной на вечно. Касаемо стайлинга салона есть еще много мыслей по коврам под новый стиль, F-sport педалям и карбону (над последним надо основательно подумать) так что всему свое время.
Спасибо если осилили весь текст, надеюсь было интересно. До связи. =)
Детально разбираемся в автомобильных сиденьях
Наряду с рулём кресла являются основным каналом тактильной связи с автомобилем. Это и важный элемент дизайна. Существенна их роль в восприятии многих потребительских свойств машины.
Сиденья ― наверное, самая недооценённая часть автомобиля. Мы любим удобно расположиться, но плохо представляем, как они устроены. Знали бы хорошо, вряд ли использовали такие примитивные жаргонизмы, как «мебель» или «стулья». Под непрозрачной обивкой подчас скрыта сложнейшая конструкция, инженерный и технологический шедевр. Поскольку это весьма дорогой и тяжёлый элемент автомобиля, в конструировании и производстве ему уделяется гораздо больше внимания, чем в рекламе или отчёте о журналистском тест-драйве.
Посадочные места, занимающие значительную часть интерьера, крайне важны для дизайнеров. А для водителя кресло ― основной канал физической связи с автомобилем: с ним соприкасается треть поверхности тела. Европейские исследования показывают, что за свою жизнь среднестатистический автолюбитель проводит в машине около 22 тысяч часов. И хотя сегодня совсем уж плохие сиденья встречаются нечасто, около 75% водителей в той или иной степени жалуются на проблемы со спиной. Плюс боли в шее, затруднения кровообращения, преждевременная усталость… Вызванная ей потеря концентрации ― причина трети серьёзных ДТП в Европе. А вы говорите «стулья».
Хотя начиналось всё именно с мебельных технологий. Самобеглые повозки до начала ХХ века оснащались пружинными сиденьями а-ля бабушкин диван: набор витых металлических пружин обтягивался кожей с небольшим мягким подбоем. С 1900-х годов совершенствовали именно эту прослойку, применяя натуральные волокна от шерсти животных до кокосовых нитей, в том числе прорезиненных. В 1930-х появилась пена, сначала латексная. Она удешевила сиденья по сравнению с пружинными. С 1960-ми в автопром пришёл ещё более доступный вспененный полиуретан с различными производными.
Ещё 30 лет назад считалось, что лучшие автомобильные сиденья сочетают пружинный каркас и формованную оболочку из пены, однако экономические соображения свели на нет «диванные» конструкции к началу 1990-х. Пружины в креслах остались и сейчас, но упростились до S-образной проволоки, в качестве ненавязчивой опоры для пены.
Основой в любом случае служит каркас из металла или композитов. Его прочность в последние десятилетия многократно выросла ― прежде всего из-за ужесточения требований пассивной безопасности. К сиденьям теперь крепятся как минимум замки ремней, а то и надувные подушки, да и сами кресла положено испытывать на прочность по самым разным параметрам. Эти нормы, как и развитие научного подхода к проектированию штатных сидений почти убили рынок тюнинговых. Даже начинавшая с них известнейшая компания Recaro уже около десяти лет не производит гражданские автокресла сама, лишь «торгуя именем» на сторону.
Профессионально оценивать сиденья принято дважды. Первичное восприятие ― статическое, в течение буквально первых 10–15 секунд после того, как ты оказался в кресле, будто покупатель в автосалоне. Не мешает ли оно процессу посадки? Насколько жёсткое? Не теснит ли? Хорошо ли держит? А главное ― как распределены реактивные силы от давления человеческого тела на обивку. Говоря по-простому, каков тот самый часто упоминаемый нами в тестах исходный рельеф или «профиль» сиденья.
Затем в ходе поездки длиной не менее часа-двух составляется представление о динамическом комфорте. Ко всем перечисленным факторам ― а их восприятие в движении может измениться ― добавляется то, как сиденье гасит широкий спектр колебаний. Ведь за плавность хода в автомобиле отвечает не только подвеска, а триумвират шин, шасси и кресел.
С научной точки зрения это означает, что каркас, упругие элементы, пена вместе и по отдельности должны избегать резонансов в самой неприятной области частот от четырёх до восьми герц. Резонансы на частотах от 0,1 до 0,6 Гц вызывают укачивание ― помните убаюкивающий задний диван дедушкиной Волги? Отказ от каркасов на витых пружинах существенно облегчил жизнь людям со слабым вестибулярным аппаратом. Частоты собственных колебаний современных сидений много выше. Нельзя их делать и слишком жёсткими, чтобы не передавали вибрации.
Как сделать идеальное сиденье? Научные исследования этой темы начались только в 1940-х, и прошло два-три десятилетия, прежде чем результаты заметно сказались на серийной продукции, причём не повсеместно. Зато сейчас недостатка в данных нет, и по наитию или методом тыка никто вроде бы не работает. Многочисленные исследования даже порой противоречат друг другу. В том числе в самом важном — как должна распределяться нагрузка от тела по сиденью.
Меньшинство учёных считают, что достаточно сделать кресло равномерно мягким, как, например, в старых французских машинах. Большинство — что жёсткость должна варьироваться, поскольку разные части тела неодинаково переносят нагрузку. Можно снизить давление на уязвимые ткани, сделав сиденье плотнее в местах контакта с наиболее выносливыми частями тела. Это ягодицы под так называемыми седалищными буграми и область поясницы на спине.
Угол между подушкой и спинкой подбирается так, чтобы человек не «сползал» по подушке, потому что тогда к напряжению от сдавливания в нижней части тела добавится и сдвиг тканей. При этом седоки должны иметь возможность в дальней дороге сменить позу без существенного изменения карты давлений. В самой удобной для человека позе каждый из суставов находится примерно в середине его диапазона поворота. Все расчёты ведутся относительно центра тазобедренного сустава, так называемой точки Н (от hip-point, но некоторые инженеры используют индекс R).
Детально разбираемся в автомобильных сиденьях
Сиденья ― наверное, самая недооценённая часть автомобиля. Мы любим удобно расположиться, но плохо представляем, как они устроены. Знали бы хорошо, вряд ли использовали такие примитивные жаргонизмы, как «мебель» или «стулья». Под непрозрачной обивкой подчас скрыта сложнейшая конструкция, инженерный и технологический шедевр. Поскольку это весьма дорогой и тяжёлый элемент автомобиля, в конструировании и производстве ему уделяется гораздо больше внимания, чем в рекламе или отчёте о журналистском тест-драйве.
Посадочные места, занимающие значительную часть интерьера, крайне важны для дизайнеров. А для водителя кресло ― основной канал физической связи с автомобилем: с ним соприкасается треть поверхности тела. Европейские исследования показывают, что за свою жизнь среднестатистический автолюбитель проводит в машине около 22 тысяч часов. И хотя сегодня совсем уж плохие сиденья встречаются нечасто, около 75% водителей в той или иной степени жалуются на проблемы со спиной. Плюс боли в шее, затруднения кровообращения, преждевременная усталость… Вызванная ей потеря концентрации ― причина трети серьёзных ДТП в Европе. А вы говорите «стулья».
Хотя начиналось всё именно с мебельных технологий. Самобеглые повозки до начала ХХ века оснащались пружинными сиденьями а-ля бабушкин диван: набор витых металлических пружин обтягивался кожей с небольшим мягким подбоем. С 1900-х годов совершенствовали именно эту прослойку, применяя натуральные волокна от шерсти животных до кокосовых нитей, в том числе прорезиненных. В 1930-х появилась пена, сначала латексная. Она удешевила сиденья по сравнению с пружинными. С 1960-ми в автопром пришёл ещё более доступный вспененный полиуретан с различными производными.
Ещё 30 лет назад считалось, что лучшие автомобильные сиденья сочетают пружинный каркас и формованную оболочку из пены, однако экономические соображения свели на нет «диванные» конструкции к началу 1990-х. Пружины в креслах остались и сейчас, но упростились до S-образной проволоки, в качестве ненавязчивой опоры для пены.
Основой в любом случае служит каркас из металла или композитов. Его прочность в последние десятилетия многократно выросла ― прежде всего из-за ужесточения требований пассивной безопасности. К сиденьям теперь крепятся как минимум замки ремней, а то и надувные подушки, да и сами кресла положено испытывать на прочность по самым разным параметрам. Эти нормы, как и развитие научного подхода к проектированию штатных сидений почти убили рынок тюнинговых. Даже начинавшая с них известнейшая компания Recaro уже около десяти лет не производит гражданские автокресла сама, лишь «торгуя именем» на сторону.
Профессионально оценивать сиденья принято дважды. Первичное восприятие ― статическое, в течение буквально первых 10–15 секунд после того, как ты оказался в кресле, будто покупатель в автосалоне. Не мешает ли оно процессу посадки? Насколько жёсткое? Не теснит ли? Хорошо ли держит? А главное ― как распределены реактивные силы от давления человеческого тела на обивку. Говоря по-простому, каков тот самый часто упоминаемый нами в тестах исходный рельеф или «профиль» сиденья.
Затем в ходе поездки длиной не менее часа-двух составляется представление о динамическом комфорте. Ко всем перечисленным факторам ― а их восприятие в движении может измениться ― добавляется то, как сиденье гасит широкий спектр колебаний. Ведь за плавность хода в автомобиле отвечает не только подвеска, а триумвират шин, шасси и кресел.
С научной точки зрения это означает, что каркас, упругие элементы, пена вместе и по отдельности должны избегать резонансов в самой неприятной области частот от четырёх до восьми герц. Резонансы на частотах от 0,1 до 0,6 Гц вызывают укачивание ― помните убаюкивающий задний диван дедушкиной Волги? Отказ от каркасов на витых пружинах существенно облегчил жизнь людям со слабым вестибулярным аппаратом. Частоты собственных колебаний современных сидений много выше. Нельзя их делать и слишком жёсткими, чтобы не передавали вибрации.
Как сделать идеальное сиденье? Научные исследования этой темы начались только в 1940-х, и прошло два-три десятилетия, прежде чем результаты заметно сказались на серийной продукции, причём не повсеместно. Зато сейчас недостатка в данных нет, и по наитию или методом тыка никто вроде бы не работает. Многочисленные исследования даже порой противоречат друг другу. В том числе в самом важном — как должна распределяться нагрузка от тела по сиденью.
Меньшинство учёных считают, что достаточно сделать кресло равномерно мягким, как, например, в старых французских машинах. Большинство — что жёсткость должна варьироваться, поскольку разные части тела неодинаково переносят нагрузку. Можно снизить давление на уязвимые ткани, сделав сиденье плотнее в местах контакта с наиболее выносливыми частями тела. Это ягодицы под так называемыми седалищными буграми и область поясницы на спине.
Угол между подушкой и спинкой подбирается так, чтобы человек не «сползал» по подушке, потому что тогда к напряжению от сдавливания в нижней части тела добавится и сдвиг тканей. При этом седоки должны иметь возможность в дальней дороге сменить позу без существенного изменения карты давлений. В самой удобной для человека позе каждый из суставов находится примерно в середине его диапазона поворота. Все расчёты ведутся относительно центра тазобедренного сустава, так называемой точки Н (от hip-point, но некоторые инженеры используют индекс R).
Учитывается, что под массой тела обивка деформируется в среднем на 4-5 см. У очень мягких кресел ― примерно на восемь. Комфорт посадки зависит от её высоты, то есть положения точки Н над полом кузова. Проблема в том, что все люди разные. Достаточно вспомнить долю страдающих ожирением жителей США или статистически низкий средний рост китайцев.
От рынка к рынку отличается традиционный диапазон между так называемым пятым женским перцентилем (дама ростом около 153 см) и 95-м мужским (187 см). И даже в этих рамках получается удовлетворить лишь 90% клиентов. Приходится выбирать, для кого в основном создаётся автомобиль, потому что полностью компенсировать разницу телосложений не поможет и миллион регулировок. А ведь сиденье должно не только принять, удобно разместить, но и зафиксировать тело.
А ещё есть данные, что люди растут: за каждые десять лет американцы и европейцы становятся на сантиметр выше. Неудивительно, что диапазоны продольной регулировки передних кресел, некогда очерченные стандартами DIN как минимум 160 мм, сегодня порой достигают почти 300. Вилка перемещения по высоте обычно составляет 60–70 мм.
Отдельная история ― микроклимат. Поскольку треть нашего тела соприкасается с сиденьем, его роль в обеспечении теплового комфорта огромна. Оптимальной считается температура поверхности 23 ºС в любое время дня и года. Неудивительно, что подогрев сидений появился ещё в 1966 году в качестве опции автомобилей Cadillac. Но теплообмен ― процесс двусторонний. Обивка должна поглощать примерно 75 Вт/м² тепловой энергии человеческого тела. Проще говоря, пропускать воздух и пот.
Не считая дополнительных чехлов с авторынка, худший вариант в этом плане ― обивка из искусственной кожи. Натуральная немного, но «дышит» ― хотя и её желательно снабдить глубокой текстурой, чтобы обеспечить микродренаж. При этом в любом случае формообразующая пена должна быть толстой, ведь при сжатии более чем на 80% она становится практически непроницаемой.
Однако ткань, даже самая дешёвая, — лучше. Кожаная обивка может с ней сравниться по эффективности теплоотвода только в случае применения дорогой перфорации и ещё более дорогой вентиляции. Как правило, вентиляторы работают на «вытяжку». Так повелось ещё с 1997 года, когда подобная система дебютировала на автомобиле Saab 9-5. Вероятнее всего, в кресла скоро начнут встраивать более экономичные небольшие тепловые насосы, использующие принцип кондиционера ― отбор или выдачу тепла при изменении агрегатного состояния хладагента.
Среди современных тенденций ― максимальная индивидуализация под конкретного человека с применением персональных ложементов, как это издавна делается в автоспорте и индустрии спорткаров. Если Ferrari довольно давно продаёт три размера кресел для дорожных машин, то Porsche уже предлагает индивидуальную формовку «ковшей» трёх степеней жёсткости для трековых версий моделей 911 и 718.
В массовых машинах стараются увеличить число регулировок. Рекордсмен ― марка Lincoln, с 2017 года предлагающая кресла с 15 настраиваемыми параметрами, включая индивидуальные изменения длины и наклона подушек каждого бедра. На американский манер, подразумевая, что все размеры можно менять в двух направлениях, их называют сиденьями с 30 регулировками.
Массажем уже вообще никого не удивить, он предлагается даже для пикапов Ford F-150. Несложные датчики, встроенные в сиденья, скоро позволят контролировать пульс водителя и предупреждать о потере бдительности. Наверняка в серию пойдут и развитые сенсоры нагрузки на сиденья, отслеживающие «карту» давления седока на обивку. Это полезно не только для оптимизации регулировок самого кресла, но и для настроек систем активной безопасности. И даже для противоугонных систем! Поэтому мы запросто можем вскоре прочитать на щитке приборов что-нибудь типа «ваши седалищные бугорки распознаны, хорошей поездки».
Никита Гудков, 29 мая 2020 в 13:25. Фото и иллюстрации Драйва, фирм-производителей и из открытых источников