Французские грузовики 50 60 годов
Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.
На досуге Отслеживать:
Французская основа. История французской фирмы Berliet
Как это часто бывает, успех той или иной компании зависит от таланта и воли ее создателя. Французской фирме Berliet повезло дважды — сразу два поколения владельцев были грамотными инженерами.
Первые грузовики марки (произносится как «Берлие») появились в Лионе 110 лет назад благодаря безусловному таланту основателя, Мариуса Максимина Франсуа Жозефа Берлие. Сначала это были фургоны на базе легковых автомобилей, а потом и специальные шасси с двигателями мощностью 24 л.с. и цепной передачей.
Первые грузовики Berliet, как и многие другие, имели литые шины и цепную передачу
Уже в первом десятилетии ХХ века предлагалась широкая гамма грузовиков и шасси для автобусов из 32 моделей, собиравшихся на конвейере (впервые в грузовом автопроме).
К началу Первой мировой Berliet занимала больше 60% рынка грузовиков во Франции. Неудивительно, что именно она получила крупный госзаказ на поставку техники в армию — и собрала более 25 000 шт. модели CAD.
После войны выпустили новую серию «V» с усилителем тормозов и электрическими фарами. Мариус Берлие одним из первых понял преимущество дизельного двигателя для коммерческого транспорта. Съездив в Германию на фирмы Deutz и Bosch, в 1932 г. он запустил в производство три новых дизеля — два 4- и один 6-цилиндровый, и вся дальнейшая история компании была тесно связана уже с такими двигателями.
Газогенераторные грузовики VNA были первыми серийными в Европе
Словно почувствовав приближение Второй мировой войны, Берлие также первым начал серийное производство машин с газогенераторными установками и начал разработку гаммы военных грузовиков и бронеавтомобилей. В конце войны заводы Berliet были полностью разрушены американской авиацией, а после нее Мариус Берлие провел год в тюрьме за то, что его грузовики попали на вооружение Вермахта.
История компании следующих лет уже связана с новым главой компании, его сыном, Полем Берлие, который оказался не менее талантливым инженером и предпринимателем.
Первой новой моделью стала серия GLR с характерным округлым капотом, которую позже признали одним из лучших грузовиков XX века. Она оснащалась новыми дизелями с головкой блока «Рикардо Комит III» мощностью 95—150 л.с., 5-ступенчатыми коробками передач, пневматической тормозной системой и гидроусилителем рулевого механизма. Самой долгоживущей оказалась модель GLC-8 6х6, предназначенная для армии, — в течении 22 лет их собрали более 30 000 шт.
К середине 1950-х фирма Berliet становится одним из самых передовых автостроителей. В 1956 г. впервые был представлен серийный грузовой дизель с турбонаддувом. Тогда же были организованы ряд пробегов грузовиков по Северной Африке, во время которых были опробованы решения, принесшие компании популярность на тамошних рынках, ощущаемые до сих пор.
Так, прежние модели двигателей были заменены на дизели с непосредственным впрыском и полусферической камерой сгорания в головке поршня, выпускавшиеся по лицензии немецкой фирмы MAN. Они обеспечивали повышенную мощность и более высокий крутящий момент на низких оборотах, были более экономичными и менее шумными.
200-тонный гигант T100 был крупнейшим грузовиком мира
Бескапотные машины с кабиной Relaxe пользовались большой популярностью
В то же время на обычных дорожных грузовиках появилась новая бескапотная кабина Relaxe. Современная по тем временам цельнометаллическая кабина была разработана известным дизайнером Филиппом Шарбонно и выглядела очень элегантно. На серии GAK полной массой 7,5-10,5 т устанавливался новый 4-цилиндровый дизель MDX 24 Magic объемом 6 320 см куб. и мощностью 120 л.с.
В начале 60-х гг. началась тесная кооперация с фирмой Citroеn в области легких грузовиков. Самой известной стала серия Stradair c пневматической подвеской всех колес (4 пневмобаллона сзади и 2 спереди), и приводом как на задние, так и на передние колеса, по желанию покупателя.
Под марками Berliet-Citrоеn или собственной выпускали несколько вариантов полной массой от 4 до 17 т с силовыми агрегатами и кабиной от «Страдэра». Позже эту необычную кабину заменила модель CS, а затем — еще более простая и рациональная Club. Грузовое отделение «Ситроена» полностью вошло в «Берлие» в 1974 г., и серию «К» в модернизированном исполнении выпускали до последних дней существования марки.
Автобус Berliet, произведенный по лицензии в Польше
Самая известная военная серия GKT-8 до сих пор стоит на вооружении двух десятков стран
К 1970-м гг. фирма продолжала увеличиваться. В нее вошли 3 собственных завода, исследовательский центр, а также фирмы SAVIEM, Citroеn, CAMIVA. По лицензии машины Berliet выпускались в Польше, Китае, Алжире, Марокко, Аргентине, Сенегале, Кубе, Испании и Португалии.
Тогда же началось производство карьерных самосвалов грузоподъемностью 22-60 т с американскими агрегатами. В середине 1970-х гг. 30 самосвалов «Т60» было поставлено в СССР. Под маркой «Берлие» выпускали также автобусы, троллейбусы, крановые шасси, армейские бронеавтомобили.
В каталоге того времени Berliet рекламировал гамму из 77 вариантов грузовых шасси, 35 полноприводных исполнений, 18 пожарных машин и 30 типов автобусов.
Наступивший энергетический кризис заставил компанию искать объединения с конкурентами. Тут вмешалось французское правительство, захотевшее сохранить фирму французской.
Капотная серия Renault CLA марокканской сборки — наследник обширного семейства Berliet
В результате в 1978 г. государственное предприятие Renault полностью выкупило Berliet. Новое объединение получило название Renault Vehicules Industriels, известное под аббревиатурой RVI.
В дальнейшем фирмы приняли к исполнению широкую программу обновления всей гаммы и инвестиций для рационализации производства и разработки новых автомобилей. Легкая серия Berliet «KB» с кабиной «Клуб» стала основой двух серий — Renault-Messenger и Maxter.
Последняя серия GR закупалась и Советским Союзом
Бескапотная дорожная гамма «GR» превратилась в известный Major, полностью удовлетворявший всем эргономическим требованиям своего времени. А гамма капотных самосвалов переродилось в серию «С», ныне превратившуюся в военную Renault Sherpa. Последней самостоятельной разработкой Берлие в 1980 г. оказался грузовик «MS300», предназначенный для производства на американской фирме Mack. 21 апреля 1980 г. был выпущен последний грузовик марки Berliet. А имя основателя, Мариуса Берлие, сегодня носит модернизированный завод Renault в Вениссье.
Миролюбивая оккупация и её итоги: неизвестные французские автомобили во времена Второй мировой
С началом Второй мировой беспечность и недальновидность военного командования привели Францию на грань катастрофы: 14 июня 1940 года германские войска, разгромив франко-британские силы, вступили в Париж. Вся созданная ранее армейская автотехника оказалась в распоряжении оккупационных властей, которые самые ценные образцы переправляли в распоряжение Вермахта.
До войны армейский автопарк Франции представлял собой разношёрстную смесь современных и устаревших машин. Осенью 1939-го Генштаб представил двухлетнюю программу перевооружения национальной армии, но было поздно. До июня 40-го удалось выпустить вчетверо меньше армейской автотехники, чем планировалось, а с оккупацией северного индустриального региона все автомобильные предприятия перешли в подчинение нацистской Германии.
Случайные войсковые легковушки
До оккупации во французской армии состояли самые обычные и практически никак не подготовленные к военной службе разрозненные легковые автомобили для перевозки офицерского состава, штабной службы и радиосвязи.
С середины 30-х фирма Citroёn поставляла военным свои лучшие и хорошо известные переднеприводные легковушки 7CV и 11CV с 1,9-литровым бензиновым мотором. Во время оккупации на своих кузовах они носили символы Движения сопротивления.
Легковая машина Citroёn 11BL Движения сопротивления с лотарингским крестом на задней двери
В программе Peugeot роль разъездных машин выполняли малолитражки модели 202, а для высокого командного состава было приобретено 100 аэродинамичных седанов 402В с 63-сильным мотором и передней независимой подвеской.
Малолитражный 30-сильный автомобиль Peugeot 202 Французских внутренних сил сопротивления (FFI)
Автомобиль высшего офицерского звена Peugeot 402B с люком на крыше и армейским номерным знаком. 1939 год
На конец 30-х в вооруженных силах Франции официально состояли 2,3 тысячи разношёрстных легковушек, к которым во времена капитуляции добавились многочисленные реквизированные автомобили.
Генеральский 82-сильный лимузин Panhard-Levassor 140 Dynamic, развивавший скорость 135 км/ч. 1939 год
Военизированные грузовики, выпущенные до июня 1940 года
До горького поражения под Дюнкерком французские военизированные грузовики представляли собой коммерческие автомобили, достигавшие достаточно высокого технического и эстетического уровня. В рамках государственной программы перевооружения, просуществовавшей лишь полтора года, приспособленность новой автотехники к военной службе ограничивалась установкой редких армейских надстроек, кузовов со съёмными скамьями и инструментальными ящиками. И никакого вооружения, только эффектная маскировочная роспись.
Peugeot DK-5J (1939-1941 гг.)
В сентябре 1939-го на базе седана Peugeot 402B был создан войсковой 1,2-тонный пикап DK-5J с двухместной кабиной и бортовым кузовом, 45-сильным мотором, трёхступенчатой трансмиссией, главной червячной передачей и задними колёсами с двускатной ошиновкой. До июня 1941 года планировалось изготовить 14,5 тысячи машин.
Лёгкий военизированный грузовой пикап Peugeot DK-5J, собранный в количестве шести тысяч экземпляров
Citroёn T23/T45 (1939-1940 гг.)
В преддверии оккупации фирма «Ситроен» приступила к выпуску 1,5-тонного армейского грузовика Т23 с форсированным до 48 сил мотором, унифицированного с коммерческой версией 23U. Его отличиями были четырёхступенчатая коробка передач, традиционные ящики под кузовом и запасная ёмкость на 50 литров бензина. До мая 1940 года было собрано 14,3 тысячи таких машин.
Грузовик Citroёn Т23 раннего выпуска с округлыми крыльями и продольными носилками в кузове. 1939 год
Восстановленный армейский автомобиль Citroёn Т23 позднего выпуска с плоскими передними крыльями
Основными армейскими грузовиками марки Citroёn были 3,5-тонные машины Т45 с шестицилиндровым верхнеклапанным мотором объёмом 4,6 литра и мощностью 73 л.с., деревянными бортовыми кузовами с тентом, боковыми ящиками для инструментария, различными надстройками и местом для зенитного вооружения.
Самый распространенный средний грузовик Citroёn T45 с характерной маскировочной раскраской. 1939 год
Автомобиль Citroёn 45UD с 76-сильным дизелем рабочим объёмом в размере бензинового варианта
Delahaye 103 (1938-1940 гг.)
Одним из обширной автомобильной программы фирмы «Делайе» был 3,5-тонный многоцелевой 60-сильный грузовик-долгожитель «Делайе-103». Его особенностями являлись фрикционные амортизаторы в передней подвеске и гидропривод барабанных колёсных тормозов. До мая 1940-го для армии построили 724 автомобиля.
Автомобиль Delahaye 103 со сварной рамой и пониженным бортовым кузовом на 16 солдат
Matford F917WS (1939-1940 гг.)
В 1939-м по лицензии американского концерна Ford Motors фирма «Матфорд» собирала пятитонный армейский грузовик F917WS с 72-сильным двигателем V8. До капитуляции Франции на своём новом заводе ей удалось собрать тысячу машин, но 30 июня 1940 года немецкая администрация расформировала «Матфорд», передав всё оборудование официальному французскому филиалу «Форд», наладившему тесные связи с германским отделением.
Бескапотный армейский грузовик Matford F917WS с лицензионным 3,6-литровым бензиновым мотором
Топливозаправщик на шасси Matford F917WS с цистерной вместимостью пять тысяч литров
Renault ADR/AGK (1933-1940 гг.)
В 30-е одна из старейших в мире компания «Рено» разрабатывала целые семейства коммерческих грузовиков, которые предлагала вооруженным силам своей страны. В первую гамму входили военизированные капотные автомобили общего назначения с полезной нагрузкой 1,5-5,0 тонн.
Типовой 3,5-тонный капотный грузовик Renault ADR, построенный для армии в количестве 335 единиц. 1936 год
В 1937-м вторую гамму составили в основном бескапотные машины грузоподъёмностью 2,5-5,0 тонн и их специальные исполнения, оснащённые бензиновыми и дизельными двигателями в 60-80 сил, высокобортными кузовами с тентами, ящиками для инструментов и специальными сигнальными устройствами.
Армейский 80-сильный грузовик Renault AGK, построенный в количестве 1435 экземпляров. 1937-1940 гг.
Автоцистерна ёмкостью 5000 литров на шасси Renault AGK с удлиненной кабиной. 1938-1940 гг.
Rochet-Schneider 420VLES (1936-1941 гг.)
Единственной военной продукцией фирмы «Рошэ-Шнайдер» была 70-сильная пятитонка 420VLES с удлинённой колёсной базой, позволявшей монтировать кузова длиной до 7,2 метров, цистерны, войсковые мастерские и пушки калибром до 155 мм с комплектом амуниции. До 1940-го она получила заказы почти на сто машин, но выполнить их не успела.
Длиннобазный автомобиль Rochet-Schneider 420VLES для перевозки возимой артиллерии крупных калибров. 1936 год
Panhard-Levassor K113 (1939-1940 гг.)
В конце 30-х легендарная фирма «Панар-Левассор» выпускала пятитонные военизированные грузовики К-113 для службы в пустынных регионах Африки. Их оборудовали бесшумным четырехцилиндровым бесклапанным двигателем мощностью 105 л.с. с золотниковым газораспределением, радиатором увеличенной ёмкости и угловатой кабиной. Их собрали всего лишь 44 экземпляра.
Капотный Panhard-Levassor K113 с расширительным бачком на радиаторе для вооруженных сил Марокко. 1940 год
Berliet GDR (1938-1940 гг.)
В конце 30-х лионская фирма «Берлие» начала выпуск семейство тяжёлых капотных грузовиков GDR, включавших несколько военизированных версий. Самыми распространенными были 5,5-тонный вариант GDR7 с дизелем в 85 сил и армейская пятитонка GDRA с бензиновым мотором в 70 л.с. До июня 40-го их собрали полторы тысячи, а в военные времена официально нейтральной компании удалось построить ещё 24 тысячи автомобилей, которые переправляли в Вермахт.
Тяжёлый грузовик Berliet GDR7 с металлическим бортовым кузовом для сухопутных войск Франции. 1939 год
Под крылом оккупантов
До сих пор ситуация с поставками нацистской Германии французской армейской автотехники остаётся туманной, ибо все стороны конфликтов давно превратились в союзников. Достоверно известно лишь, что во время оккупации головные корпорации «Рено», «Пежо» и «Ситроен» отправили во все виды германских вооруженных сил и их сателлитов свыше 60 тысяч своих автомобилей.
Во второй половине 40-х фирма Citroёn ввела в свою программу удлинённые версии Т23L и Т23R с гидроприводом тормозов, но серийный вариант Т45 остался без изменений. За всё время войны «Ситроен» изготовил 35 тысяч грузовиков всех типов, из них шесть тысяч серии Т23.
Грузовик Citroёn T23L для Вермахта с удлиненный рамой и пониженным расположением кузова
Бортовой автомобиль Citroёn Т45, собранный для Германии в количестве 15 тысяч экземпляров
Одновременно во Франции был организован выпуск грузовых и специальных машин по германским требованиям.
Citroёn TAMH (1940-1941 гг.)
Компактная 41-сильная санитарная машина TAMH фирмы «Ситроен» на переднеприводном шасси развозного фургона TUB, принятая на вооружение французской армии, служила для перевозки от шести до девяти раненых. С февраля по май 1940-го выпустили 453 автомобиля, а следующие 200 машин собирали с разрешения оккупационных властей.
Машина медицинской службы Citroёn TAMH с правой сдвижной дверью для перевозки раненых. 1940 год
Peugeot DMA (1941-1944 гг.)
Развитием пикапа DK-5J являлся бескапотный 1,5-тонный фургон DMA c тем же двигателем в 45 сил, новой четырёхступенчатой коробкой передач и укороченной базой. Его выпуск пришёлся на капитуляцию Франции, поэтому большинство из 15 тысяч машин, собранных до сентября 1944-го, поступали в Германию.
Войсковой грузовичок Peugeot DMA с кабиной над двигателем и задними двускатными колёсами. 1941 год
Ford France F997WS (1941-1944 гг.)
Верным поставщиком Вермахта была фирма Ford France, постоянно обновлявшая свои грузовики и часто менявшая места их изготовления. Её главной продукцией была бескапотная пятитонка F997WS с двигателем V8 рабочим объёмом 3,9 литра и мощностью 95-100 л.с. За время оккупации она собрала 10,6 тысячи таких машин.
Готовые военные автомобили Ford F997WS на новом заводе в местечке Жаннвильер близ Парижа. 1942 год
Семейство Renault AH (1939-1947 гг.)
В декабре 1939-го корпорация «Рено» испытала прототипы нового унифицированного семейства АН и через год приступила к выпуску трёх типов армейских грузовиков с плоской наклонной передней панелью кабины и бортовыми кузовами с тентами.
На двухтонной машине AHS устанавливался четырехцилиндровый двигатель мощностью 50 л.с., четырехступенчатая коробка передач, классическая рессорная подвеска и гидропривод тормозов.
Лёгкий грузовик Renault AHS семейства АН, выпущенный в количестве 25 тысяч экземпляров
Средний типовой грузовик AHN с полезной нагрузкой 3,5 тонны и шестицилиндровым силовым агрегатом в 75 сил послужил основой небольшой пробной партии газогенераторных машин AHNH.
Восстановленный Renault AHN с обновлённым кузовом, построенный в количестве 4000 экземпляров
Двухтонный 52-сильный Renault AHNH с газогенераторной установкой между кабиной и кузовом. 1941 год
Тяжёлая длиннобазная пятитонка AHR, унифицированная с моделью AHN, получила шестиступенчатую трансмиссию, механический привод тормозов с усилителем и удлинённую на 300 мм колёсную базу.
Renault AHR предназначался для доставки различного вооружения и буксировки лёгких боевых систем
В общей сложности автомобилей семейства АН собрали около 29 тысяч экземпляров. Они поступали в подразделения Вермахта и в страны-сателлиты, воевали на Восточном и Западном фронтах, служили в войсках SS и в германских военно-воздушных силах.
Грузовики Renault AHN пятой дивизии SS в Житомире
Автомобиль Renault AHR в городке северной части Италии
В 40-е головной завод «Рено» был наполовину разрушен бомбардировкам англо-американской авиации и в январе 1945-го превратился в государственное предприятие.
На заглавной фотографии – военизированный 42-сильный грузовичок Citroёn 23R образца 1941 года в импровизированном немецком военном лагере.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.
Французские грузовики 50 60 годов
С началом производства легковых машин появились их модификации, рассчитанные на перевозку грузов. И только в первом десятилетии ХХ в. инженеры разработали специальные средства коммерческого транспорта, которые мы с полным основанием можем считать грузовыми автомобилями. Во Франции это произошло в 1906–1907 гг. Значит, 2006 год – год столетия французского грузовика, и есть повод вспомнить, как все начиналось и развивалось…
Три различных подхода
В истории автомобилестроения Франции суждено было сыграть особую роль. Если Германия стала признанной родиной быстроходного компактного бензинового мотора, совершившего переворот на наземном транспорте, а немецкие инженеры Г. Даймлер и К. Бенц почти одновременно первыми запатентовали оригинальные конструкции своих бензинового мотора и экипажа, способного перемещаться без лошади, то Франция – лидер в сфере организации серийного производства автомобилей. По объему выпуска машин она сумела сразу же вырваться вперед, что дало новый толчок к совершенствованию конструкций первых автомобилей.
Во Франции успешно работало несколько десятков талантливых конструкторов-изобретателей, из них отметим троих – Мариуса Берлие, Луи Рено и Жоржа Латиля, по праву считающихся «отцами» французского грузового автомобиля. Несмотря на различие подходов к проектированию, их творения сыграли выдающуюся роль в развитии коммерческого автотранспорта, а созданные ими компании через десятки лет объединились, став основой нынешнего концерна Renault Trucks.
Вернемся, однако, к началу ХХ века. Свой первый легковой автомобиль Мариус Берлие построил в 1895 г. в саду семейного дома под Лионом, а в 1902 г. создал грузовую версию, сразу же завоевавшую признание у мелких ремесленников и торговцев. Ему удалось организовать выпуск легких грузовиков на фабрике под Лионом, где в 1906–1907 гг. увидели свет первые специальные шасси грузоподъемностью 2,0 и 3,5 т для коммерческих перевозок. Их оснащали солидными низкооборотными двигателями и цепным приводом на задние колеса с металлическими бандажами. В рекламных проспектах тех лет подчеркивалось, что использование грузовиков более выгодно, чем конных экипажей, и эти слова были сущей правдой. Берлие увеличивал грузоподъемность машин, мощность устанавливаемых на них двигателей, расширял модельный ряд и объем производства. К началу Первой мировой войны он имел 65%-ную долю на рынке грузовиков во Франции, предлагая свыше 23 типов машин прогрессивной конструкции (с кабиной над двигателем, четырехступенчатой коробкой передач, сблокированной с главной передачей заднего моста, многодисковым сцеплением и барабанными тормозами). Упрочить положение фирмы к тому же помогли солидные военные заказы, полученные от правительства Франции.
Основатель фирмы Renault – Луи Рено – построил свой первый автомобиль в 1898 г., когда ему был 21 год. Новаторской особенностью этой машины был привод на задние колеса с помощью карданного вала вместо обычной для тех лет цепной передачи. В 1900 г., установив на шасси вместо заднего сиденья ящик для перевозки грузов, Луи получил первый легкий пикап, способный перевозить 250 кг поклажи. В 1906 г. на выставке в Париже компания демонстрировала первый 3-тонный «стопроцентный» грузовик модели ВD со специальным шасси и мотором, развивавшим мощность 25 л.с. В 1907 г. началось производство этой модели, послужившей основой для первого автобуса и очень заинтересовавшей военных. Следившие за деятельностью компании русские военные специалисты сумели доказать императору Николаю II, какую важную роль могут сыграть грузовики в будущей войне, и в 1913 г. 250 машин грузоподъемностью 3,5 и 5,0 т отправилось из Франции в Россию. Накануне Первой мировой войны компания предлагала обширную гамму грузовиков.
Самым необычным был подход к созданию первых грузовиков у третьего знаменитого конструктора тех лет – Жоржа Латиля. К 1895 г. он завершил разработку компактного силового агрегата, включавшего двигатель и трансмиссию в одном блоке вместе с приводами к передним ведущим колесам. В 1898 г. первый переднеприводный автомобиль, представлявший собой открытую повозку с бензиновым мотором, был показан публике в качестве объекта для продаж. В 1899 г. Латиль разработал новый грузовой автомобиль, в котором идея привода на передние колеса воплощалась в жизнь еще более оригинально. Под полом повозки впереди крепился легкосъемный, так называемый «моторный передок», объединяющий двигатель и коробку передач с главной парой. Вращение передних управляемых колес обеспечивали валы со специальными карданными шарнирами, на которые изобретатель получил патент, будучи юношей. По мнению Ж. Латиля, применение «моторного передка» открывало широкие перспективы для более эффективного использования грузовых автомобилей. Действительно, замена «передка» в случае его поломки другим занимала очень мало времени. Один «передок» мог обслуживать несколько специализированных шасси. Наконец, ввиду компактности силовой схемы грузоподъемность грузовиков марки Latil при равной с конкурентами собственной массе была на 15% выше. Было два недостатка: ограниченная маневренность и меньшая максимальная скорость. Они объяснялись несовершенством конструкции шарниров в приводе передних колес.
Постепенно расширяя модельный ряд и разрабатывая тяжелые версии грузоподъемностью до 8,0 т, Латиль упростил машины и отказался от разъемных «моторных передков» в пользу неразъемных. Относительная простота создания полноприводных модификаций, требовавших лишь дополнительного привода на задние колеса переднеприводных грузовиков, послужила поводом для начала производства уникальных по меркам того времени военных тягачей с колесной формулой 4х4 и четырьмя управляемыми колесами. На этих моделях, выпущенных перед Первой мировой войной, Ж. Латиль впервые применил блокируемые межколесные дифференциалы и установил заднюю лебедку. Армейские полноприводные тягачи оснащались двигателями, работавшими на бензине, бензоле и спирте. Они успешно буксировали орудия и прицепы с полной массой до 36,0 т.
Накануне Первой мировой войны конкуренция между тремя основными производителями грузовиков во Франции усилилась. Получение военных заказов дало толчок развитию конструкторской мысли и освоению в производстве более совершенных моделей. Вместе с тем в борьбу за покупателя вступили новые фирмы, претендующие на передел рынка, и им было что предложить. Новоиспеченная фирма SOMUA (Компания по производству механического оборудования для производства артиллерийских орудий) заявила о себе как производителе тяжелых грузовых автомобилей. Citroёn начал продавать фургоны, кабины которых впервые были цельнометаллическими. Грузовики стали выпускать появившиеся компании Bernard, Willeme, Luc Court и др. Потребность в грузовом транспорте была настолько велика, что к началу 1920-х годов общая численность грузовиков, эксплуатирующихся на дорогах Франции, превысила 100 тыс. ед.
Между двумя войнами
После выпуска в годы войны танков, армейских грузовиков, бронеавтомобилей, артиллерийских тягачей и санитарных машин компания Renault накопила значительный опыт в создании надежных, простых и ремонтопригодных транспортных средств, высоко оцененный в 1920–1930-е годы. Грузовики Renault оказались самыми надежными по условиям конкурса, организованного французскими автотранспортниками в 1921 г. Новые моторы, тормоза и подвески показали себя с лучшей стороны. Радиатор по-прежнему устанавливали за мотором, но это не мешало машинам успешно проявлять себя в многочисленных пробегах по Африке и Южной Америке. Широко применялась на грузовиках установка кабины над двигателем, с 1935 г. началось широкое внедрение дизельных моторов, а в конце 1930-х был освоен выпуск машин, работающих на древесном газе. По данным статистики, грузовики Renault к концу 1939 г. стали самыми популярными во Франции. Их доля в парке достигла 40%.
Тем временем в 1930 г. Мариус Берлие развернул активные работы по внедрению дизелей на свои машины. В результате через два года работоспособные моторы были созданы, их начали устанавливать на новые семейства грузовиков грузоподъемностью от 5,0 до 15,0 т. Перед Второй мировой войной компания освоила выпуск газогенераторных грузовых автомобилей, бронеавтомобилей и легких разведывательных машин.
Компания Latil в начале 1930-х годов отказалась от применения переднего привода, предпочитая выпуск машин традиционной компоновки с задними ведущими колесами. Дизельные двигатели, выпускавшиеся по лицензии английской фирмы Gardner, отличались малым расходом топлива. Сохранилось производство полноприводных колесных тягачей со всеми управляемыми колесами. Газогенераторы, которыми комплектовали часть выпускаемой продукции, высоко ценились, потому что потребляли различные виды твердого топлива.
Время слияний
Во время войны заводские цеха фирм Renault и Berliet серьезно пострадали от налетов союзнической авиации, так как с их конвейеров сходили военные машины, поступавшие на службу в немецкие войска. Например, парижский завод Renault собирал танки Daimler-Benz. После войны Луи Рено был осужден как пособник фашистов, а фирма Renault превратилась из частной в государственную, что позволило получить значительные средства для восстановления производства. Уже в 1946 г. увидел свет первый послевоенный грузовичок грузоподъемностью 0,3 т. За ним последовала серия легких машин, на долгие годы ставшая основной в деятельности компании. Самыми распространенными грузовиками Renault в 1950-е годы были модели Goelette грузоподъемностью 1,0 т и Galion, рассчитанные на перевозку 2,5 т груза. Они имели компоновку с кабиной над двигателем, причем двигатель устанавливался впереди переднего моста, рессорную подвеску всех колес с гидравлическими амортизаторами, барабанные тормоза с гидроприводом. На грузовики устанавливали как бензиновые, так и дизельные двигатели. По заказу компания Sinpar производила переоборудование стандартных машин в полноприводные. Число модификаций в каждом семействе превышало десяток.
Для усиления позиций на европейском рынке несколько французских компаний, трудно переживающих послевоенную разруху, в 1955 г. решили объединиться в одну, названную SAVIEM. В ее состав вошли отделение грузовых автомобилей компании Renault и фирмы Latil и SOMUA. На внутреннем рынке главным конкурентом SAVIEM стала фирма Berliet. В течение десятка лет шел процесс унификации силовых агрегатов, кабин и шасси, разработанных различными конструкторскими бюро с целью оптимизировать новую модельную гамму. В 1961 г. с конвейера завода Latil сошел последний грузовик с эмблемой компании, ознаменовав окончание истории этой знаменитой французской фирмы. Между тем жизнь подталкивала к взаимовыгодному сотрудничеству с конкурентами: сначала к покупке дизелей для ряда моделей у немецкой фирмы Henschel, затем к совместной разработке дизельных двигателей с концерном MAN (Германия). Учитывая большие затраты на разработку и производство кабин, четыре европейские фирмы – SAVIEM, DAF, Magirus и Volvo образовали так называемый «Клуб четырех», целью которого было снабжение своих автомобилей унифицированной серией кабин. В конце 1950-х годов грузовики средней и большой грузоподъемности уже не несли на своих облицовках радиатора эмблему Renault. С этой маркой выпускали лишь легкие фургоны, созданные на основе легковых автомобилей и оригинальной переднеприводной модели Estafette грузоподъемностью 0,8 т. Самой интересной в те годы разработкой конструкторов Renault стала гамма бескапотных грузовиков грузоподъемностью 5,0…8,5 т с рядными, горизонтальными 6-цилиндровыми моторами, размещенными под рамой в пределах базы. Дальнейшего развития эта компоновка на грузовиках SAVIEM не получила.
После смерти основателя фирмы Мариуса Берлие в 1949 г. руководить компанией стал его сын Поль. Преодолев послевоенные трудности, в 1953 г. ему удалось организовать выпуск грузовиков семейства GLR, которые считают одними из лучших грузовиков ХХ века. Многочисленные варианты, входящие в семейство, включали бортовые грузовики, тягачи, полноприводные машины и самосвалы, оснащаемые 4-, 5- и 6-цилиндровыми дизельными моторами мощностью до 150 л.с. Прочные и неприхотливые в эксплуатации, они заслужили признание во многих странах мира, включая африканские страны. Развитием этого модельного ряда стало новое поколение грузовиков серии GLM полной массой до 20 т, появившихся в конце 1950-х годов. С рекламной целью Поль Берлие организовал ряд пробегов трехосных машин по пескам Сахары протяженностью до 10 тыс. км, в которых и сам активно участвовал. Полноприводные вездеходы GBC8 Gazelle прекрасно преодолевали сложнейшие препятствия, подтверждая лидерство компании в создании тяжелых грузовых автомобилей.
В 1950–1960-е годы компания многократно удивляла специалистов уникальными разработками, не имевшими аналогов. В 1965 г. состоялась презентация новой легкой серии Stradair с необычной по дизайну кабиной над двигателем и большим передним свесом. На автомобилях были применены пневматическая подвеска всех колес, а ведущими по желанию покупателя могли быть передние или задние колеса. Разработка этой серии осуществлялась вместе с конструкторами компании Citroёn. Выпускали грузовики Stradair до 1970 г. Начиная с 1957 г., на фирме Berliet создавали конструкции тяжелых грузовиков-гигантов для эксплуатации в Северной Африке. Грузовики перевозили нефтедобывающее оборудование в сложных дорожно-климатических условиях, отличаясь огромными габаритами. При полной массе 200 т трехосный мастодонт модели Т100 имел 700-сильный дизель и шины диаметром 2,2 м, оказывавшие ничтожно малое удельное давление на грунт. Тягачи, крановые шасси и другие специальные грузовики сыграли огромную роль в освоении природных ресурсов Африки и показали всему миру, как высок потенциал специалистов Berliet и способность компании его реализовать.
Уже в момент создания компании SAVIEM государственная фирма Renault располагала в этом объединении самым большим пакетом акций. Стремясь не допустить продажи фирмы Berliet, к концу 1970-х находившейся в тяжелом экономическом положении, какой-либо зарубежной компании и учитывая горький для французского правительства опыт с поглощением компании Unic многонациональным концерном IVECO в 1975 г., в 1978 г. правительство Франции санкционировало объединение фирм SAVIEM и Berliet с последующей реорганизацией нового образования в многопрофильную компанию Renault Vehicules Industries (Renault VI). С 1980 г. вся продукция этого концерна выпускалась только под маркой Renault.
В 1983 г. Renault VI поглотила европейские заводы американской фирмы Dodge в Великобритании и Италии, доведя число своих заводов до шести. В 1990 г. Renault VI стала владельцем контрольного пакета акций американской фирмы Mack. В конце 1970-х годов было подписано соглашение с концерном IVECO о создании совместного предприятия SOFIM по выпуску дизельных двигателей в Италии, а 1999 г. вошел в историю как год начала взаимовыгодного партнерства с японским концерном Nissan. В 2001 г. мир узнал о вхождении Renault VI в состав шведского концерна Volvo Trucks. Именно тогда и было озвучено название французской компании – Renault Trucks. Сегодня Renault Trucks – одна из самых динамично развивающихся автомобилестроительных компаний мира.
Неизбежная унификация и стандартизация агрегатов, производимых на многих заводах объединившихся в послевоенное время фирм, привела к любопытному исходу. Ромб компании Renault стал эмблемой объединения, а в само название вошла фамилия одного из пионеров французского автомобилестроения, основателя этой фирмы. Другие марки, о которых шла речь в этой статье, канули в Лету. Вспоминая о первом «настоящем» грузовике, показанном Луи Рено на парижском автосалоне в 1906 г., сегодня, через 100 лет, мы ясно представляем, насколько трудным был первый век французского грузового автомобиля, и отдаем дань уважения тем, кто создавал автомобили в десятке компаний, ныне объединенных в Renault Trucks.