Газ 69 или уаз 469 что лучше

17.07.202217.07.2022 admin 0 Comments

УАЗ-469 — родной сын ГАЗ-69

Он не был похож на отца. В широкой кости скорее проглядывала порода деда, хотя по факту от деда он не унаследовал ничего. Тем не менее, первые 469 УАЗы имели точно такую же базу, как и ГАЗ-69, но с двигателем мощностью 65 лошадиных сил. А на предсерийных образцах ещё сохранялась и пара внешних деталей, таких как ветровое окно

и врезные окна в надставки дверей.

Надставки в итоге сделали другие, а ветровик убрали, что жаль.

Эта часть машины, — как её самый большой минус, так и самый большой плюс. Ни разу не встречал такого комфортного обдува в машине, как из оригинального ветрового стекла ГАЗ-69.
Сын оказался достойным приемником своего отца

и производился в разных модификациях больше сорока лет, что можно считать рекордом для любой машины.
Он пришёлся по вкусу как военным

так и гражданским людям

Он, как и его предки, работал в сельском хозяйстве

Участвовал в соревнованиях

в ликвидации техногенных катастроф

Он подхватил знамя, которое подняли его предшественники и продолжает нести его до сих пор

А как иначе? Ведь это наш отечественный вездеход, потомок тех, кто победил в войне, тех, кто на своих плечах поднимал хозяйство родной страны из руин, тех, кто всегда упрямо полз вперёд, даже если дорога уже давно закончилась…

ГАЗ 69 1955, двигатель бензиновый 2.1 л., 52 л. с., полный привод, механическая коробка передач — наблюдение

Комментарии 21

Ломучий он сильно, УАЗик ((( Сыплется постоянно… Но проходимость выше всяких похвал.

По мне так вид у УАЗика печальный. Смотрю на лобовое стекло и нижние углы его напоминают нижние веки мульт-героя Громозеки. Смотрю на фары и верхние углы капота будто брови у человека готового разрыдаться. К боковинам как будто по пол батона прилепили… В общем нефига не брутальный вид… Читал историю создания, хотели, чтобы на Виллис не был похож, но все-таки надо было стараться чтобы был лучше, а не просто не похож…
Да и выпускали 40 лет, не потому, что он такой хороший, а потому, что и так сойдет… После него была хорошая, в техническом плане, разработка, уаз на портальных мостах, но в 90-е годы накрылось всё медным тазом.

Источник

Что лучше ГАЗ-69 или УАЗ-469: особенности и отличия

Рассмотрим два советских автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 и УАЗ-469. Оба массово использовались в советской армии, трудились в колхозах и часто бывали в геологических экспедициях. Несмотря на то, что один из них пришел на замену другому, обе машины по своему уникальны и пользуются достаточной популярностью у современных любителей внедорожья.

ГАЗ-69

Внедорожник был создан в конце сороковых годов на основе опыта применения машин в Великую отечественную войну и начал серийно выпускаться в 50е года XX столетия. Имеет характерный для тех годов дизайн. Выпускался в двух вариантах: в пятиместном с более привычной современному человеку компоновкой с трехместным задним сидением и в восьмиместном варианте, где шесть человек размещались сзади автомобиля на продольных лавках. Имеет открытый кузов со съемным тентом. Всего за 20 лет было выпущено более 600 тысяч машин. ГАЗ-69 экспортировался почти в 60 стран. Массово использовался в народном хозяйстве.

Двигатель машины бензиновый, объемом 2 л и мощностью 55 л.с. Коробка механическая трехступенчатая. Максимальная скорость 90 км/ч. Вместимость топливного бака 60 литров. Клиренс автомобиля 210 мм, углы свеса 45° передний и 35° задний, что в сочетании с полным приводом обеспечивает феноменальную проходимость.

УАЗ-469

Советский внедорожник, пришедший на смену ГАЗ-69. Выпускался с 70х годов XX столетия. Так же как и его предшественник массово использовался в армии и получил широкое распространение в народном хозяйстве. Кузов машины открытый со съемным брезентовым тентом. Двигатель бензиновый объемом 2,4 литра мощностью 75 л.с. Коробка передач механическая 4-ступенчатая с синхронизаторами на 3й и 4й передачах. Максимальная скорость УАЗа 120 км/ч. Суммарный объем двух баков 78 литров. Клиренс составляет 300 мм, у гражданской версии 469Б он поменьше — 220 мм.

В 80-е годы УАЗик был существенно модернизирован, например, коробка получила синхронизаторы для всех передач, появились более удобные подвесные педали тормоза и сцепления, ведущие мосты стали более надежными, а мощность двигателя увеличилась до 80 л.с.

Что общего

Обе машины проектировались для одних и тех же целей и задач — возить личный состав и небольшие грузы по бездорожью в военных условиях. Обе машины с этими задачами справляются. От многих других джипов ГАЗ-69 и УАЗ-469 отличает их простота, доходящая до приминивизма, и неприхотливость. И тот, и другой автомобиль очень крепкие. И тот, и другой ремонтопригодны практически в любых условиях.

Недостатки у них тоже практически одинаковые. Они оба являются крайне некомфортными для повседневной езды по сравнению с легковыми машинами — очень шумные, в салонах пыльно, коробка передач без синхронизатора на первой передаче и т.д. Но там, где на них ездят, наверное комфорт не к чему. Оба автомобиля хороши для леса, для охоты или рыбалки.

Различия

По той причине, что УАЗ-469 появился на свет позднее и создавался уже с учетом эксплуатации ГАЗ-69, он является более современным. У автомобиля стал выше клиренс, увеличилась мощность двигателя, и как следствие — грузоподъемность, стала использоваться более современная коробка передач. Но при всем при этом многие современники УАЗик ругали за более сложный по сравнению с ГАЗом доступ к основным агрегатам при их ремонте. Связанно это было скорее с привычкой, чем с реальным положением дел.

Максимальная скорость движения у УАЗа намного выше, чем у ГАЗика. Расход топлива в среднем у УАЗа меньше — от 10 до 15 литров в зависимости от загруженности, против 14 литров на 100 км у ГАЗа. УАЗ более мягкий в движении.

Что лучше

Несмотря на большое количество сходств автомобили все же различаются. УАЗ обладает большей мощностью, ездит быстрее, обладает чуть большим комфортом, поэтому является более предпочтительным. Есть много аргументов в пользу того, что в тех местах, где эти два внедорожника применяются, никакой речи о максимальной скорости и об экономии топлива не идет, а комфорт в таких местах в обоих машинах кажется одинаковым. Но при этом у УАЗа не отнять его главного преимущества — доступность запасных частей. Большая часть именно рабочих ГАЗ-69, а не тех, которые находятся по музеям и в частных коллекциях, уже давно имеют замененные основные агрегаты, как раз по той причине, что оригинальных деталей уже давно не выпускается.

Но вот что не отнять у ГАЗа — это шарм машины 50х годов с его характерной формой капота и расположением колес по сторонам от машины. Для участия в различных мероприятиях армейской тематики, для фотосессий, парадов и редких выездов показать себя ГАЗ-69 как ретро-машина будет вне конкуренции.

Источник

Газ 69 и уаз 469 сравнение

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений [ с 1 по 25 из 67 ]

1 Тема от Хулиган 27.02.2010 22:33:19

Тема: Газ-69, Уаз-469 или Нива? Что выбрать?

подскажите какой внедорожник лучше купить газ69 уаз469 или ниву

2 Ответ от лёлик-кор 27.02.2010 22:40:56

Re: Газ-69, Уаз-469 или Нива? Что выбрать?

смотря для чего? :hunter: или :mitsu:

3 Ответ от Хулиган 27.02.2010 22:43:49

Re: Газ-69, Уаз-469 или Нива? Что выбрать?

хочу участвовать в покатушках и соревнованиях

4 Ответ от лёлик-кор 27.02.2010 22:46:16

Re: Газ-69, Уаз-469 или Нива? Что выбрать?

5 Ответ от Medved412 28.02.2010 00:12:42

Re: Газ-69, Уаз-469 или Нива? Что выбрать?

Уаз (можешь у меня купить):)

6 Ответ от Kosh 28.02.2010 00:16:58

Re: Газ-69, Уаз-469 или Нива? Что выбрать?

Хулиган, любому выбору требуется точное представление целей и задач. Без этого всё бует напоминать гадание на кофейной гуще, с последующим разочарованием и негативом. Помимо этого имеет значение бюджет, как на покупку машины, так и на её доводку, и подержание в работоспособном состоянии.
Когда-то подобный выбор стоял и у меня. Хотелось недорогой внедорожник. Искал машину, которую не будет жалко в говнах. Т.к. была нива (шнива, её очень не хотелось убивать), а бюджет предполагал минимальный – выбрал племя подержанных уазиков. Но мне повезло, и я встретил газ69 Толику привет!
В общем имхо:
газ-69 – если не поддерживаться в оригинале, то всё равно прийдётся всё переделать, может не сразу, но. если же в оригинале – то с асфальта съезжать будет опять-же жалко. т.е. небюджетный вариант при кажущейся дешевизне.
уаз-469 – рабочая лошадка, из недостатков имхо – дубовая подвеска. если найдёшь трёхлитровый на вояках – это будет лучшим вариантом..
нива – имею её сейчас. строить под большие чем штатные колёса пока смысла не увидел вообще. легковая машина с хорошей геометрической проходимостью и полным приводом. максимум лебёдка, некоторое колдовство с ходами подвески, зубастая резина в штатной размерности. возможно многие со мной не согласятся, но лес рассудит.

По поводу сцепления, от ГАЗ 53 такое же, только болше размером, для установки нужно пересверлить отверстия в маховике.

Вот ссылка http://offroad.udm.ru/index.php?option=com_content&task=view& >

Мужики скажите пожалуйста были когда нибудь сравнительные испытания газ 69 и уаз 469. Или кто знает что проходимее в стандарте на родной резине и родным двигателем. С детства наболевший вопрос.

обычно переболев в детстве, во взрослом состоянии уже то же самое не переносят 🙂

давно уже решенный вопрос, что в стандартной комплектации (т.е. двигатели и трансмиссия) ГАЗ-69 на порядок проходимее УАЗ-469 по двум простым причинам: 1. легче; 2. пониженная ниже.

прокладка легко может уравнять проходимость обеих машин.

И еще вчера с соседом поспорил по поводу фередо(сцепление) говорю что от газ 52 подходит на 469й а он нет говорит не подходит. Рассудите.

Вы победили – диск сцепления от 52-го (именно от 52-го!, того который с рядной шестёркой!) отлично встаёт на УАЗик. У 53-го диск большего диаметра, хотя шлицы те же.

Дык он легче на 100 кг относительно тентованного уаза, а с железной крышей получается уже около 300.
По поводу мощи-согласен, мало, но в принципе ему хватает, правда только ему. Ездили однажды в компании, меня он дергал с трудом или не дёргал вообще(висящиий в колее вояка – не самая легкая задача), мне его таскать было значительно легче(но то уже зимой, когда он уехал в снег по фары).
Но зато там, где нива падала в колею он держался.
Вот то, что тесный – это да, недостаток, но вот доступ ко всем агрегатам – нормальный

у газега еще и подвеска крестится намного зачотней (подвеска мягче, рама скручивается), чем у уазега
Ну насчет этого не знаю, на камнях мы с 69-ым несколько раз проезжали места на грани вывешивания, оба. Тут преимуществ я не заметил.

ездим по одной и той же дроге (не болота конечно но плохая – т.к. постоянно с лесовозами и часто на участках заболоченных или повышенной влажности) на разных машинах, так что считайте что тест)) машины – газ-69А, уазик с вояками, уазик обычный, нива, буханка. пока на газоне стоял родной двигун и его мосты – в принципе был такой же как и простой уазик. из колеи выгребали одинаково. по поводу того что легче – на черноземе после дождя его сильнее кидает возможно именно из-за меньшей массы (колеса я 245, может на родных бы лучче пошел), движок откровенно слабоват. но на низах и внатяг гут. После установки уазовского движка стал наравне с вояками тянуть. И зарывается меньше. Так что вывод делаю такой: в стандартной комплектации отклонения очень небольшие, так что различия «резинаводитель» могут шансы уравнять или наоборот. Но принципиально они друг от друга ничем не отличаются.

А вот если оснастить газик уазовскими редукторными мостами, движком от уазика то да, он получче пойдет.. только будет ли это уже газ-69 обуазенный или облегченный уазик понять сложно)))

Раз уж начали – продолжайте! Что касательно остальных машин в Вашем тесте? Как они относительно друг друга?

спрашивайте что конкретно интересует – что сможем проверим. мы лесозаготовкой занимаемся – поэтому с ездим на уазах, газике – как пассажирском транспорте вместе с лесовозами: МАЗ есть, два Урала, Краз, Камаз, был зил-131 – но слабоват он – продали. хотим купить шишигу с кунгом еще, но пока не определились со временем покупки.

Как Нива себя чувствует по сравнению со стандартным УАЗом и Буханкой?

не очень она себя чувствует. по средней скорости движения по бездорожью проигрывает везде. закапывается тоже неплохо – сравнимо с уазом на я-192. в колее понятно дело – не конкурент. двигатель оборотистый, но крутящего момента не хватает откровенно. сильные строны – маневренность (в лесу важно), там где нет колеи на слабом грунте проваливается, но гребет также как уаз, иногда выигрывает за счет меньшей массы(рядом с болотами можно ездить), ее значительно реже стаскивает в колею. в принципе если подвески поднять сантиметров на 5, резину что-нить типа кордианта а-ля гудрич, то думаю можно сравнить с буханкой на «быстрице».

не очень она себя чувствует.

А как у Нивы с ресурсом? Я имею ввиду рычаги, крепления к кузову, шаровые, сайлентблоки.

Никак. Абсолютно никак. Нива – очень хлипкая машина, без запаса прочности. Едет она хорошо, но не долго. Постоянно менял рулевую, шрусы, несколько раз менял нижние рычаги, реактивные тяги. Мосты кончились за 1,5 года. Нива – это машина для дачи, для езды по не самой убитой грунтовой дороге. В других случаях она быстро кончается. Если для спорта, то машина на 2 сезона, не больше.

и кстати, раход у нее больше чем мы ожидали. нива 1.7 как уаз-хантер кушает..

Хантер ест 9-12 литров на сотню?! 😮

Именно 🙂 кроме,как зимой и в пробках

и кстати, раход у нее больше чем мы ожидали. нива 1.7 как уаз-хантер кушает..

А какой расход у Камаза на бездорожье? Я так понял он у Вас 4310?
И как он вообще по проходимости в говнах?

1 место-газ-67. 2 место-газ-69. 3 место-уаз.

Сам сравнений не проводил и одновременно в деле не видел, но думаю что на бездорожье ГАЗ-69 объединяет в себе «дубовость» повески и её большой ход от УАЗа и малую массу от Нивы. Конечно, за пределами бездорожья и внутри ни 67-й, ни 69-й ни в какое сравнение с 469-м не идут.

А какой расход у Камаза на бездорожье? Я так понял он у Вас 4310?
И как он вообще по проходимости в говнах?

нормально по проходимости. правда раза два в год застревает, в основном по весне))) этим летом смонтировали на него централиованную систему подкачки (до этого не было) и колеса поставили больше размером, шире и круглее – такие сейчас на все камазы идут военные. осенью все это не раз пригодилось. из минусов – коробки в 5 передач мало на асфальте с грузом. берет на себя тон 12-15 леса, в уралы больше грузим. по проходимости в условиях лесных дорог, полей – примерно одинаково. но Уралы прут пошустрее и чувчтвуется ольший запас проходимости – там двигло помощнее, раздатки понижаестей) когда надо в откровенное г по самые уши – едут уралы. в общем жалеем мы камазика:p. ну еще и кабина в лесу мешает там и тут – кусты пробивать не дает. на кразе и уралах сколько раз по подлеску пробивались в легкую.
В общем камаз неплох для перевозки грузов большого объема, но не очень тяжелых – кузов то большой из-за бескапотной компоновки. Как лесовоз уралу и кразу проигрывает. проходимость.. ну для 95% условий и мест средней полосы думаю за глаза хватит. НО: голову на месте иметь надо. вытащить его из болота тяжелее чем УАЗ, а засадить туда его гораздо легче.. все таки немногим меньше 10ти тон. по трассе в гололед – ооочень аккуратненько ездить.

Регистрация

Новости от RedTram

Новотека

Опрос

Так рама ветрового стекла ГАЗ-69 не только могла быть откинута на капот при снятом тенте, как на УАЗ-469, но и при установленном тенте ветровое стекло можно было откинуть вверх (показано на фото слева) вплоть до занятия им горизонтального положения, что позволяло «пассажиру», сидящему рядом с водителем, выставить на капот ручной пулемёт или автомат и держать его в готовности к открытию огня.

И то, и другое требует времени, которого в реальном бою может и не оказаться. А требование ездить исключительно со снятым боковинами, убранным тентом и заваленным на капот ветровым стеклом (как показано на фото ниже), означает — большей частью понапрасну подвергать личный состав воздействую суровой погоды (особенно в осенне-зимне-весенний период, а также в специфических по погоде регионах — и летом), хотя в каких-то случаях это требование может быть и оправданным.

Конечно, УАЗ — не бронетранспортёр, т.е. провести стрелков под огнём через поле боя в район, где они начнут действовать самостоятельно, — это не его задача. Но всё же на войне противник иногда засылает в тыл диверсионные и разведывательные группы, а они стреляют (и особенно интересны для них именно командирские машины [1] и машины фельд-свзи).

И огонь противника лучше упредить либо на него ответить с минимально возможной задержкой, а свой огонь должен быть предельно эффективным, но для этого надо конструктивно обеспечить соответствующие условия, которые в ГАЗ-69 были, а в УАЗ-469 — исчезли. В сталинские времена это было бы названо вредительством, причём, вполне заслужено…

Эта заведомая непригодность УАЗ-469 к службе в условиях действия вражеских диверсионных групп — не новость и не клевета на «доблестных» советских и российских военспецов, руководивших развитием автомобильных войск.

Решение не очень эстетичное (при откинутых наружу боковинах грязь неизбежно налипает на стороне боковин, обращённой внутрь салона в их поднятом положении), но при эксплуатации автомобиля в районе боевых действий — практичное и полезное.

Но УАЗ-469 в разных модификациях выпускается с 1973 г., и за почти сорок лет у военпредов и конструкторов хватило ума только на то, чтобы перенести механизм стеклоочистителей с верхнего контура рамы ветрового стекла в пространство под приборной панелью [2] и сделать ветровое стекло цельным, а не состоящим из двух половин, соединённых прокладкой в плоскости симметрии автомобиля (такая модификация показана на фото выше по тексту); ну ещё появились так называемые «военные мосты» с уменьшенным картером дифференциала полуосей, увеличившие дорожный просвет, чем несколько улучшили проходимость.

Кроме уже сказанного, если бы техническое задание на УАЗ-469 выдали умные и заботливые люди, то они бы сделали его кузов несколько длиннее: тогда при сложенных задних сиденьях размеры образующейся грузовой площадки позволяли бы транспортировать раненых если не на носилках, то хотя бы в лежачем положении [3].

Удовлетворение этого требования полезно на войне, где ранения неизбежны и не всякий раненый выдержит перевозку в сидячем положении или дождётся прибытия спецавтотранспорта.

Т.е. в интеллектуально-нормальном обществе УАЗ-469 в его исторически известном виде вообще не мог бы появиться.

А так по дорогам страны на протяжении почти сорока лет ездит шедевр наглого бездумья, беззаботности и безответственности отечественной военщины: у неё есть дела поважнее, нежели заботиться об обороноспособности Родины.

Либо о необходимости этого догадаться простые военные и инженеры не могут, но могут догадаться только военные гении? — если для такой догадки нужные «гении», а простой военпред на УАЗе к этому в принципе не способен, то Россия — по истине, — страна дураков.

Возможно, что прочитав вышеизложенное, кто-то пребывает в недоумении: Зачем внутренний предиктор СССР уделил столь много места в записке о знаках рубежа эпох, конструктивным особенностям двух автомобилей? Что не смогли найти темы по-важнее — действительно стратегического уровня?

В действительности же мы не опустились со стратегического уровня до мелочей. Мы занялись «прочтением» УАЗ-469 потому, что он — техника «двойного назначения»:

1. с одной стороны — это основной армейский джип, который должен отвечать хотя бы некоторым специфически военным требованиям, в числе которых способность перемещаться по бездорожью — не единственное;

2. а с другой стороны, в советские времена — это основной транспорт председателей колхозов и директоров совхозов, геологоразведки и прочих, кто вынужден был ездить по отечественному бездорожью и заниматься пачкающей работой.

Поэтому простота его конструкции, доходящая до примитивизма, оправдана. Но при этом качество конструктивных решений и их воплощения в металле по отношению к задачам как мирной, так и военной службы — оставляет желать лучшего: многие агрегаты на протяжении всего времени его выпуска вызывают нарекания вследствие их низких надёжности и ресурса; после получения экземпляра с завода — лучше всего разобрать всё, что поддаётся разборке и собрать потом как надо, в ряде случаев кое-что и переделать по месту в соответствии с найденными в интернете рецептами умудрённых опытом владельцев УАЗов.

Т.е. всё изложенное выше — действительно уровень стратегический. С появлением УАЗ-469 стратегически мыслящим экспертам на Западе достаточно было сопоставить его с ГАЗ-69, примерно так, как это сделали мы, чтобы дать своим политикам рекомендацию:

«Они деградируют, так что — тяните время и пугайте их, но не сильно, чтобы не спровоцировать настоящую войну, а так, чтобы они растрачивали без пользы ресурсы в суете. Тогда они сами изойдут на нет. Когда это произойдёт, тогда нам только останется взять их “тёпленькими”».

Для того, чтобы упреждающе сделать это вывод, не требовалось проникновение ни в какие «кремлёвские тайны» Политбюро и не требовались никакие добывающие их «суперагенты». Просто требовалось видеть мир в полноте и целостности, и выбирать в нём действительно значимые факты.

А спустя лет 10 после появления УАЗ-469, видя, что он всё тот же, — стратегически мыслящим экспертам оставалось подтвердить ту же рекомендацию и предложить протестировать противника на тему: Он уже «дозрел» либо надо ещё подождать?И похоже, что тесты показали: «дозрел», — в результате чего и началась перестройка.

Сказанное не означает, что УАЗ-469 — «роковая машина» в судьбе СССР. Так «прочитать», как мы «прочитали» его, можно было что угодно, из всего того, что в СССР выпускалось массово.

Иными словами, информацию действительно стратегической значимости — общество утаить не может: она запечатлена во всей его продукции, — но не каждый может её прочитать.

. [1] Для сведения: в 1944 г. генерал армии Н.Ф.Ватутин, командующий войсками Воронежского и первого Украинского фронтов, был смертельно ранен, когда его кортеж попал в засаду…

. [2] По каким-то «высоким соображениям», приборная панель в УАЗ-469 и всех его модификациях стоит не перед водителем, как на большинстве автомобилей, которые проектировали нормальные люди, а смещена вправо и находится чуть ли не перед передним пассажиром, что является неоспоримым уклонением от эргономического оптимума и не способствует повышению уровня безопасности вождения.

. [3] «Волга» универсал (ГАЗ-22, ГАЗ-2402 и её модификации) не на много длиннее УАЗ-469, и обе модели «Волги» универсала были представлены и в варианте скорой помощи — пациент размещался на носилках лёжа. Кроме того вопрос об увеличении вместимости УАЗ-469 за счёт удлинении базовой модели всё равно встал, чему примером фото удлинённого опытного экземпляра и выпускавшийся малыми партиями его вариант с металлической крышей — УАЗ-3153.

Источник

Газ 69 или УАЗ 469 что лучше?

Что лучше ГАЗ-69 или УАЗ-469: особенности и отличия

ГАЗ-69

УАЗ-469

Двигатель бензиновый объемом 2,4 литра мощностью 75 л.с. Коробка передач механическая 4-ступенчатая с синхронизаторами на 3й и 4й передачах. Максимальная скорость УАЗа 120 км/ч. Суммарный объем двух баков 78 литров.

Клиренс составляет 300 мм, у гражданской версии 469Б он поменьше — 220 мм.

Что общего

Различия

Что лучше

Есть много аргументов в пользу того, что в тех местах, где эти два внедорожника применяются, никакой речи о максимальной скорости и об экономии топлива не идет, а комфорт в таких местах в обоих машинах кажется одинаковым. Но при этом у УАЗа не отнять его главного преимущества — доступность запасных частей.

Большая часть именно рабочих ГАЗ-69, а не тех, которые находятся по музеям и в частных коллекциях, уже давно имеют замененные основные агрегаты, как раз по той причине, что оригинальных деталей уже давно не выпускается.

Конечно владелец знает, какая деталь от чего стоит, чем замена, и какой у него ресурс. Поэтому он с относительной легкостью может отремонтировать свой автомобиль. Но для нового владельца ремонт превратиться в гору неожиданных для открытий и не будет казаться столь тривиальным. В этом смысле, если стоит вопрос в том, какой из двух джипов взять для рыбалки, охоты или для поездки в лес, то однозначный ответ — УАЗик.

7 мифов про ГАЗ-69

12 февраля 2016 08:18 газ газ-69 олдтаймер

У ГАЗ-69 нынче – второй бум популярности: герой на ретрослетах, почетный гость внедорожных покатушек. Найти «боевой» экземпляр ГАЗ-69 в аутентичном состоянии для тест-драйва было нелегко. Машины, еще находящиеся в эксплуатации, в глубинке – не такая уж редкость, но все они заметно изменены: адаптированы к современной жизни, доработаны для упрощения обслуживания и ремонта.

Смотреть все фото в галерее

Но мы нашли другую, «настоящую» – из рук хороших реставраторов, 1968 года выпуска и редкого песочного цвета. Теперь можно опробовать ее в деле и попытаться понять, что из того, чем гордятся владельцы и от чего фанатеют поклонники, является правдой, а что – всего лишь не в меру красочным вымыслом.

Миф № 1 Он мог проехать везде

Похоже на правду. ГАЗ-69 в своем стандартном заводском варианте и на родной резине отличался отличной проходимостью на бездорожье. Даже с точки зрения современного офф-роуд тюнинга дорабатывать тут особенно нечего. Достаточно одного факта: на своей пониженной передаче «газик» мог уверенно ехать по болоту глубиной 35-40 сантиметров не один километр и даже набирать скорость. Достигалось это благодаря серьезному «трансмиссионному» арсеналу и очень тяговитому тихоходному двигателю.

Кроме жестко подключаемого переднего ведущего моста, «козлик» оснащался также двухступенчатой раздаточной коробкой (обе передачи понижающие, с отношением пар 1,15 и 2,78). Еще один пример: штурмуя восьмипроцентный снежный подъем за рулем героя нашей фотосессии, я сначала ехал на заднем приводе.

Но на середине забуксовал и даже начал скатываться вниз. Передний мост-то я быстренько подключил, но не думал, что смогу тронуться вверх из положения «скольжение вниз задом». Но «газик» пошел с места по укатанному снегу без единой пробуксовки и так же спокойно, уже ни разу не проскользив, выехал на вершину холма.

Вот что значит хорошая тяга на низах – 123 Нм с 2 000 об/мин!

Интересные впечатления от езды по заснеженной равнине: какие бы буераки, канавы, сугробы и поперечные колеи ни попадались, машина продолжала идти на ровном газу, ничего не замечая. К комфорту, конечно, при этом есть вопросы – и качает, и руль из рук рвет, но мы ведь тут не шампанское с барышнями пить собрались.

А еще когда-то официальные армейские испытания показали, что ГАЗ-69 легко преодолевает 50-60-сантиметровые броды без какой-либо подготовки, а если предварительно снять ремень вентилятора и загерметизировать отверстие масляного щупа, то и 80-сантиметровая водная преграда внедорожнику будет по плечу.

Военные также ценили «69-й» за большой клиренс (211 мм от самой низкой точки) и внушительные углы въезда и съезда (48 и 37 градусов соответственно. У старины «Виллиса», к примеру, 49 и 35 градусов). К чертам, которые отрицательно сказывались на проходимости ГАЗа, стоит отнести малую энерговооруженность (всего 28,4 л. с. на тонну веса) и единственные доступные универсальные шины, которые откровенно не подходили для некоторых типов покрытия (укатанный снег, болото и пр.).

Миф № 2 Лучший внедорожник в мире середины ХХ века

Скорее всего, да – во всяком случае, один из двух-трех лучших. Серьезный минус – он не был таким раскрученным, как некоторые его конкуренты. Этому тоже есть причина: нужды не было. Огромная страна жадно забирала весь тираж, отрывая от сердца крупные и мелкие партии для зарубежных поставок.

Собственно, прямых соперников в 50-е годы у отечественного внедорожника было немного – разве что Willys CJ-3, Land Rover Series I и Toyota BJ. Результатов их прямых сравнительных испытаний с «газиком» нет, но то, что в Индонезию, Ирак, Афганистан, Алжир и Египет поставлялась именно советская машина, говорит о ее сильных сторонах.

Известно, что во всех этих странах перед подписанием контракта с ГАЗом на поставку конкретной партии машин профильные организации проводили сравнительные тесты конкурентов.

Если о проходимости и надежности других внедорожников спорить можно долго, то в плане комфорта 69-й кладет на лопатки все иномарки. Уберите с лиц ваши иронические улыбки: у «Виллиса» и японского предка «Крузака» отсутствовали даже металлические двери – их заменяли брезентовые фартуки. А в Land Rover Series I, к примеру, отсутствовала печка. О большой эффективности отопителя «козлика» тоже говорить не стоит, учитывая отсутствие уплотнителей, окна в тенте для регулировки фары-искателя и прочие не способствующие комфорту детали, но все же управлять машиной можно было без перчаток даже в злые морозы.

Миф № 3 Не зря прозвали «Козел»

Что не зря – то не зря. В народе за героем сегодняшнего рассказа прочно закрепилось прозвище «козел», или «козлик». Из-за чего? Основная причина – специфические нюансы подвески и относительно короткая колесная база. На минимальных неровностях и при резких торможениях ГАЗ-69 в самом деле ощутимо раскачивается с носа на корму – козлит.

Дело в том, что примитивные рычажные амортизаторы не успевали демпфировать клевки кузова, да и короткая база не способствует его стабилизации относительно дороги. Даже немного покатавшись по пересеченной местности и разбитым проселкам, я здорово утомился от этого характерного явления.

Интересно, что и УАЗ-469, который в 1972 пришел на смену «газику», не смог до конца избавиться от этой фамильной черты отечественных армейских внедорожников. Насколько помнится, у Land Rover той поры подобного не ощущалось.

Миф № 4 Создавался для вояк и в основном им и доставался

Так и есть. Действительно, основная задача нового внедорожника в 50-х – это служба в вооруженных силах. Все испытания, начиная с заводских и заканчивая государственными и ведомственными, автомобиль проходил с армейскими прицепами (серийный 500-килограммовый бортовой ГАЗ-704, полевая кухня и пр.) либо с малыми артиллерийскими системами – полевыми пушками. Базовый грузопассажирский ГАЗ-69 (двухдверный) использовался именно как тягач. Или как машина для транспортировки личного состава (кроме двух передних седоков, на продольных лавках сзади размещались шесть солдат). Четырехдверный ГАЗ-69А использовался как командирский или связной автомобиль.

Любопытно, что на базе «козлика» было создано несколько интересных специализированных автомобилей. Самым необычным, пожалуй, является ракетная установка 3М6 «Шмель». За передними сидениями устанавливались четыре направляющих рельсового типа для противотанковых ракет. Несмотря на небольшой тираж спецмашины, «реактивные» ГАЗ-69 даже успели повоевать, например, в греко-турецком конфликте на Кипре на стороне Греции. Также «газик» применялся как компактный минный тральщик, как шасси для нескольких радиостанций, аэродромный пускатель и пр.

Но имя собственное первого опытного образца ГАЗ-69 – «Труженик» – намекает и на то, что внедорожник предназначался для народного хозяйства. Машина в самом деле применялась и на гражданке, в первую очередь – в сельской местности. Она была служебной для председателей колхозов, агрономов, работников райкомов партии, которым требовалось выезжать в поля и передвигаться по дорогам без твердого покрытия в любую погоду.

Миф № 5 Брезентовая крыша – ужасная вещь

А вот это кому как! Утверждение достаточно спорное, потому что не учитывает всех ее особенностей. Важно понимать, что большинство модификаций ГАЗ-69 получили мягкую крышу в связи с тем, что они рассчитывались на службу в армии (все гражданские машины в случае боевых действий мобилизовались), ведь с откинутым лобовым стеклом и снятым тентом внедорожник становится ощутимо ниже, а, значит, и менее заметным.

К недостаткам тканевой крыши можно отнести промокание через несколько часов езды по дождю, отсутствие нормальных уплотнений, сквозняки в салоне на скорости больше 40 км/ч и «никакую» шумоизоляцию.

Однако сегодня уже мало кто знает, что специализированные предприятия мелкими сериями выпускали «газики» с жестким верхом – для нужд милиции, ГАИ, вытрезвителей, медицинской службы. Была выпущена даже опытная партия заднеприводных цельнометаллических фургонов ГАЗ-19, предназначенных для развоза почтовой корреспонденции. Но вскоре вектор грузоперевозок был перенаправлен на ульяновские «буханки», и о «газике»-фургоне забыли.

Миф № 6 Умел прыгать с парашютом

И не только! Действительно, ГАЗ-69 профессионально летал, прыгал с парашютом и даже плавал. Но обо всем по порядку. Благодаря малой высоте при сложенной крыше и в целом компактных габаритах «вездеходик» отлично помещался в транспортные самолеты и вертолеты. Так, грузовой отсек небольшого вертолета Ми-4 был рассчитан именно на перевозку этого внедорожника.

Для десантирования с парашютом с машины удалялись выступающие детали (запасное колесо, бамперы), автомобиль погружался на специальную платформу и в автоматическом режиме приземлялся на любой тип поверхности.

Что касается плавающей модификации, то на базе ГАЗ-69 для нужд инженерных войск был сконструирован плавающий транспортер ГАЗ-46, более известный как МАВ (малый автомобиль водоплавающий). Амфибия выпускалась всего пять лет (с 1953 по 1958 годы). Производство прекратили отчасти из-за того, что выпуск основной модели – ГАЗ-69 – перевели в Ульяновск, а производственная база УАЗа не была готова к сборке технологически более сложного транспортного средства.

Миф № 7 Можно отремонтировать даже на Северном полюсе

А почему бы и нет? ГАЗ-69 изначально рассчитывался на эксплуатацию вдалеке от авторемонтных мастерских, поэтому в его конструкцию умышленно не вводили сложных узлов и агрегатов. Большинство технических операций по обслуживанию авто могли выполняться в условиях, близких к полевым – в машинно-тракторных станциях, примитивно оборудованных гаражах и так далее.

Простота и неприхотливость были одним из главных пунктов техзадания по ГАЗ-69.

Отсюда, к примеру, тот факт, что на начало 1950-х годов ГАЗ-69 был единственным отечественным автомобилем, в конструкции которого отсутствовали крупные узлы и агрегаты, ранее не освоенные промышленностью для других моделей. Мотор, трансмиссия, тормоза, детали подвески во многом были унифицированы с другими машинами.

Делалось это для того, чтобы лишить конструкцию недостатков и детских болезней, упростить обслуживание нового внедорожника и его снабжение запчастями.

Одним словом, получается, что ГАЗ-69 стал интересным явлением технической культуры еще в пору своей молодости. Он «выбился в люди» без помощи проплаченного пиара и глянцевых журналов, а исключительно за счет умения месить грязь, песок, снег и болотную жижу разной консистенции. Наверное, поэтому все, что мы знаем о нем сегодня, и оказывается правдой.

Источник

Газ 69 или УАЗ 469 что лучше?

Неизвестные внедорожники соцлагеря: только не для народа!

В Восточной Германии делали аналоги наших полноприводных машин.

Легковые полноприводные внедорожники всегда были актуальны не только в СССР, но и в дружественных тогда социалистических странах Европы. У них, конечно, в меньшей степени. Но машины повышенной проходимости были нужны как минимум армии, полиции, пограничникам. Да и крестьяне, а также любители туризма от них бы не отказались. Но кто бы им дал?

У нас до появления Нивы внедорожников у частников было очень мало. Теоретически свободно продавали лишь ЛуАЗы, выпуск которых был невелик, а качество изготовления — отвратное. Что, правда, не мешало им быть дефицитом. ГАЗ‑69 и УАЗ‑469 в частных руках практически не было — купить их можно было только по специальному разрешению или в «Березке», заработав за границей валюту. Ну а полноприводных Москвичей‑410/411 и ГАЗ-М72 в 1950‑х сделали и вовсе мизерное количество.

Гражданам соцстран в этом смысле было еще грустнее. Тем не менее, и там внедорожники делали, причем — интересные. Особенно в Германии, про которую мы и расскажем.

Для армии и полиции

Восточному сектору оккупации, ставшему в 1949‑м Германской Демократической Республикой (ГДР), досталось от Третьего рейха богатое промышленное наследие: завод BMW в Айзенахе, все предприятия могущественного концерна Auto-Union и несколько более мелких автомобильных фабрик.

Не удивительно, что первым социалистическим немецким внедорожником стал… большой командирский полноприводный автомобиль вермахта Horch 901. Правда, под именем Н1 К. Тяжелая, конструктивно сложная машина имела довоенный мотор V8 рабочим объемом 3,8 л и мощностью 80 л.с. Таких внедорожников собрали в 1950 году около тридцати штук.

Скорее всего, из задела еще довоенных узлов и деталей.

Один из первых внедорожников ГДР по имени EMW 325/3 — упрощённый вариант штабного автомобиля времён второй мировой.

Sachsenring P2 — немецкий внедорожник с шестицилиндровым мотором и предельно простым кузовом.

В Айзенахе на бывшем заводе BMW, входившем сразу после войны в советско-германское акционерное общество Avtovelo, в 1952 году сделали EMW 325/3 (он же — Р1, восточные немцы были мастера мудрить с разными обозначениями одних и тех же моделей). Этот автомобиль с двухлитровой «шестеркой» в 55 л.с. тоже представлял собой упрощенный типовой штабной автомобиль (по классификации вермахта — Kfz 3). Такие машины, различающиеся двигателями и некоторыми деталями, делали в рейхе заводы BMW, Stoewer и Hanomag. После войны под маркой EMW собрали около 160 машин.

Разумеется, ни Horch, ни EMW никто не собирался продавать частникам. Их делали для армии, полиции, пограничников. Частникам за счастье были малолитражки IFA, Zwickau, а потом и Trabant, за которыми граждане выстраивались в длинные очереди.

«Козлик» из Карл-Маркс-Штадта

Первый конструктивно оригинальный, а не досоциалистической конструкции внедорожник ГДР тоже не предназначался для обычных граждан. История этого автомобиля по-своему забавна, поскольку с точки зрения производства до предела запутанна. Выпуск внедорожника Р2 наладили в бывшем Хемнице, который с 1955‑го носил имя Карл-Маркс-Штадт — на секретном «объекте 37», созданном на основе авторемонтного завода, входящего в SDAG Wismut.

SDAG — не что иное, как Cоветско-Германское акционерное общество. Таких обществ в Германии в 1940‑х создали много, но все они после образования ГДР полностью перешли к немцам. Официально же писали, что полноприводный Р2 изготовлен на заводе VEB Kooperationszentrale Automobilbau Karl-Marx-Stadt (VEB — конечно же — народное предприятие, делающее автомобили для не менее народных армии — Volksarmee и полиции — Volkspolizei). Это же VEB фигурировало и на идентификационной табличке автомобиля. В общем, шпион и тот запутался бы!

Sachsenring P3 (он же IFA P3) в небольших количествах выпускали с 1961 по 1968 год.

Машина по классу близка к ГАЗ‑69 — с колесной базой 2250 мм, со страшноватым кузовом, рассчитанным на простое производство и не менее кустарный ремонт. Имела рамную конструкцию, но постоянный полный привод. Существовала и версия с приводом только на задние колеса.

Шестицилиндровый двигатель объемом 2,4 л выдавал 65 л.с. при 3500 об/мин, что делало автомобиль резвее нашего 69‑го. В трансмиссии были 4-ступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздатка и даже блокируемый межосевой дифференциал. Важной особенностью немецкой машины были полностью независимые торсионные подвески. Дорожный просвет составлял солидные 300 мм, а грузоподъемность — 400 кг. За три года собрали всего около 1800 машин марки Р2.

Новую модель часто называли в печати Sachsenring P3, хотя с производимым в Цвиккау семейством одноименных солидных легковых машин Р240 общим у нее был только двигатель. Зато Р3 отличался от Р2 примерно как наш УАЗ‑469 от ГАЗ‑69. Мотор форсировали до 75 л.с., на 150 мм увеличили колесную базу, дорожный просвет вырос до 330 мм, а грузоподъемность — до 700 кг.

Немного облагородили кузов. Изяществом он по-прежнему не блистал, но смотрелся менее кустарным. Автомобили по-прежнему поставляли в армию, полицию, пожарную охрану, в лесное хозяйство. Частникам Р3 был практически недоступен, как и наши ГАЗ‑69 и УАЗ‑469. Отдельные списанные Р3, говорят, все-таки попадали в частные руки.

Но руки эти, вероятно, принадлежали лицам, получившим особое разрешение.

Тем временем забавная путаница с именем машины продолжалась. В 1961 году на основе бывшего завода Framo в Карл-Маркс-Штадте начали производство семейства микроавтобусов и грузовиков Barkas. Советская пресса, окончательно запутавшись в немецких названиях, стала иногда именовать немецкий внедорожник Barkas P3, хотя к этой марке автомобиль отношения не имел.

Ну а в 1963‑м производство внедорожника перевели на новый завод в Людвигсфельде, где делали известные, в том числе и у нас, грузовики IFA. Нетрудно догадаться, что это дало автомобилю еще одно имя — IFA P3. Внедорожник делали до 1968 года и собрали всего 3800 экземпляров.

Прототип IFA K 900 в серию не пошел, основным армейским легковым автомобилем армии ГДР остался наш УАЗ.

Продолжение следует — заходите почаще!

7 мифов про ГАЗ-69

12 февраля 2016 08:18 газ газ-69 олдтаймер

Смотреть все фото в галерее

Миф № 1 Он мог проехать везде

Вот что значит хорошая тяга на низах – 123 Нм с 2 000 об/мин!

А еще когда-то официальные армейские испытания показали, что ГАЗ-69 легко преодолевает 50-60-сантиметровые броды без какой-либо подготовки, а если предварительно снять ремень вентилятора и загерметизировать отверстие масляного щупа, то и 80-сантиметровая водная преграда внедорожнику будет по плечу.

Миф № 2 Лучший внедорожник в мире середины ХХ века

Миф № 3 Не зря прозвали «Козел»

Миф № 4 Создавался для вояк и в основном им и доставался

Миф № 5 Брезентовая крыша – ужасная вещь

Миф № 6 Умел прыгать с парашютом

Миф № 7 Можно отремонтировать даже на Северном полюсе

Простота и неприхотливость были одним из главных пунктов техзадания по ГАЗ-69.

газ газ-69 олдтаймер

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми: