Хавал обзоры специалистов автомобили

Пара слов о Haval H9

Думаю, сейчас добрая половина подписчиков задает себе вопрос кто я и откуда это все взялось у них в ленте.
Всех приветствую!

Давненько я не ходил на тесты автомобилей. То времени нет, то желания, то веры в современный автопром и невозможности побороть то чувство, что я уже видел все, и удивить меня уже в ценовом диапазоне так до миллионов восьми откровенно говоря нечем. Мажусь в общем, обленился, погряз в работе, потолстел и продавил диван в зале.

Находясь последние дни в отпуске, отвезя сына в сад, а жену на работу, захотелось мне значит чего-то нового, доселе невиданного. Япония… Германия… все не то… от Кореи откровенно говоря воротит… Италия… хорошо бы, но к сожалению, ничего нет… Франция… блин прикольно… но… ВО! Китай!

Китайские автомобили – это просто бездна всякого рода противоречивых эмоций. Раньше было плохо и дешево. Потом чуть лучше, и все еще адекватно. Сейчас они уже серьезно подтянулись в качестве, научились красить металл, подгонять кузовню и салонные детали, начали использовать европейские и американские узлы и агрегаты… и вот теперь эти машины начали походить на то, что все просили и хотели… Иииии… при этом они начали стоить как крыло от самолета, а нам это все опять разумеется не нравится.

Так вот, я не пошел в Geely, я не пошел в Chery, я пошел в Haval. Почему? По тому, что они недавно открыли у нас в городе свой салон, и у них на тесте есть самый дорогой (если не говорить о грузовиках) на сегодняшний день китайский автомобиль – Haval H9.

Вот оно царство роскоши, эталон китайского качества и рог изобилия! Вот он, убийца ТЛК 200, Прадо, Паджеро Спорт, УАЗика, Нивы и всего того, что может выехать на бездорожье. Примерно так пару лет назад начинались все обзоры этой машины. Все искренне верили, и были уверенны (естественно не бесплатно), что эта машина очень скоро заменит все то, что держало рынок на тот момент. Иииии? Эти пару лет прошли, и за это время колеся по Уралу и Сибири я встретил, наверное, не более пяти машин Haval H9 без дилерских наклеек. В чем осечка?

Да все просто, человек, который хочет купить Прадо, и более того, имеет на это деньги, так называемый реальный покупатель, он вообще никогда не пойдет относить свои 2,5 – 3 миллиона рублей в Haval. Опции, шмопции, мишура елочная, это все работает на низшем сегменте, где могут хоть диско шар к потолку приколотить, лишь бы машину покупали. Тут на бусы человека не купишь, ставки уже не те.

Чет я затянул с вступительной частью, наверное, от того, что пальцы соскучились по клавиатуре…

Я катал бензиновый Haval Н9 в комплектации 2.0 AT Premium, стоимостью по прайсу почти 2,8 миллиона рублей. Справедливости ради, могу сказать, что все Н9, которые стояли в шоуруме, предлагались к покупке с очень хорошим дисконтом, который мог доходить до 200 000 рублей… Что, наверное, в очередной раз свидетельствует об востребованности модели… (шутка).

Не буду оригинальным, если начну сейчас обсуждение автомобиля со вторичности дизайна. По мне, так это все, что было у японцев за последние 20 лет, плюс дичайший пластиковый хром пакет, плюс диоды и линзы с али экспресс. Тут можно увидеть и прародителя Хавал Н9 — Прадо 120, и много лет копируемый материнским Грит Волом Исузу Аксиом, и если долго присматриваться, то и дорест первого поколения Фольксваген Тигуан… В общем это может продолжаться бесконечно.

Если не вдаваться в подробности, то машина в принципе не плоха, так как в дизайне внедорожника придумать что-то новое и революционное сложно, а опускаться до креатива как на последнем поколении Паджеро Спорт китайцы не стали, за что им конечно же больше спасибо!

Хорошая внешность, пойдет. Хотя Фотон Саванна, несмотря на свою простоту дизайна, мне нравится больше. Наверное, как раз по причине того, что он не настолько вторичен в нем, более самобытен что — ли.

Технически автомобиль представляет собой кузов, сидящий на раме лестничного типа, с двухлитровым турбированным мотором, мощностью 245 сил, имеющий индекс GW4C20, работающим в паре с восьми ступенчатой автоматической коробкой ZF, неразрезным задним мостом, с понижающим рядом в раздаточной коробке и полным приводом, реализованным по типу TOD.

Более подробно писать не буду, те кому интересно и так все знают, те кому не интересно, и без этого поживут. Уникального в этой машине нет ни черта. Мотор типа свой с отсылками к VAG, а все остальное приколочено от других машин так скажем.

Салон. Собрано все классно, на сидениях кожа наппа, джойстик вместо селектора АКПП, люк, электро регулировки кресел, вставки из пластикового дерева на панели и дверных картах, премиальная лакшери супер элит акустическая система, электронный спидометр… все это обращает на себя внимание в первые же секунды, как только ты садишься в Н9.

Оно прям Вам как голоса в голове будет шептать, что в Прадо за 2,5 всего этого не будет и вот оно счастье, нужно срочно бежать в кредитный отдел и оформлять это сокровище! Любой банк, любые проценты, приехать из другого региона, лишь бы уехать на этой прелести! (Отсылка к реальной истории покупки Хавал Н6, которую я лицезрел воочию в ДЦ).

На самом деле, если перестать юродствовать, то салон очень хорош. Не в смысле он хорош для китайского автомобиля, а он хорош на уровне венгерской сборки автомобилей Сузуки, и уж куда лучше нашей питерской сборки Тойоты Камри, особенно если мы говорим про рестайл 50 кузова.

Ничего не болтается, не торчит, не скрипит, все очень добротно и качественно. В плане эргономики присутствует некая аляповатость, присущая всем китайским автомобилям и автомобилям марки Рено (куда ж без них), но… как говорится дело привычки, хотя вверх ногами спать все ровно не удобно, если Вы понимаете, о чем я.

Если все же начать придираться, то подушка сидения слишком короткая и узкая, спинка не понятно под что делалась, толи под спорт и активную боковую поддержку спины, толи под комфорт. Они, наверное, взяли сидения от Мазда 3 и Тойота Краун в 140 кузове и попытались все это совместить, при этом не получив ничего внятного.

Рулевая колонка имеет слишком узкий диапазон настроек, и мне, с моими 185 см роста, опустив сидение вниз ехать было еще как – то более – менее, а вот если Вы ниже, и Вам нужно поднять сидение выше, то руль ляжет Вам на коленки, как в Москвиче 2141.

Музыку либо вообще не надо включать, либо навсегда забыть, что она топ премиум ультра лакшери, ибо не играет она даже на уровень зашумованной девятки с колонками мистери и сабом эдж.

В плане пространства, разумеется, тут, как и в любом другом огромном объемном кузове дофига места. Хватит и спереди развалиться, и сзади детское кресло поставить, чтобы чадо не пинало в спинку, когда вы не едете в парк кататься на лесопеде.

Багажник объемом 750 литров вместит в себя и тот самый лесопед, и пакеты с продуктами, и все что угодно. Про грузоподъёмность никаких данных нет, но так как мы в основе имеем модернизированную раму от Прадо 120, то будем считать, что она ровна где-то 800 кг. Собственно, плитку и цемент тоже увезти проблем не должно быть.

На ходу я был откровенно говоря удивлен поведением этого автомобиля. Хавал видимо очень внимательно выслушал все претензии к Прадо 150 и Паджеро Спорт, и насколько это возможно сделал машину, контрастирующую с ними.

Отзывчивость дросселя прям такая, какая бывает у Тойот после прошивки, но здесь это стандарт. Тут тойоте стоило бы поучиться. Это прям с момента выезда с парковки и во время маневрирования по городскому потоку складывает очень положительное впечатление об автомобиле. Надо ускориться – нажал и поехал. На тойоте это выглядит так: надо – нажал, дроссель после 1,5 секунд задержки понимает, что надо открываться, после чего коробка начинает лениво считать передачи вниз.

Оооо, коробка ZF 8НР. Никогда не думал, что близкого родственника тех коробок, которые стоят на Х5, Гранд Чероки и Ку7, будут ставить на китайский внедорожник. Работа АКПП просто изумительна. Переключения как вниз, так и вверх происходят просто молниеносно и незаметно. Не важно, спокойно Вы едете, или пытаетесь корчить из себя Мику Хаккинена на Н9, коробка отработает на оценку отлично!

От мотора ждать прыти глупо. Да, тут турбина BorgWarner К03, да непосредственный впрыск, но как ни крути, тут всего четыре цилиндра, и выжатых из этого пакета сока 245 сил и 350 ньютонов крутящего момента не хватает, чтобы тащить тяжелую тушку Н9, которая весит 2325 кг. Едет по ощущениям около 11 секунд, и это быстрее Прадо с бензиновым четырёхцилиндровым мотором 2TR-FE. Это кому-то интересно? Ну да, вероятно найдутся те, кто будут чиповать эту машину, тягаться с шеснадцатиклапанными приорами и рапидами на TSI моторах, но это не интересно уже даже мне.

Но разогнаться на этой машине пол беды. Интересней становится, когда нужно остановиться. Массивный Н9 имеет просто отвратные тормоза, и если даже вы как-то под моргание аварийки (а она срабатывает при интенсивном осаживании машины постоянно) попытаетесь остановиться, и более того, остановитесь не в березу, то проделывать подобные трюки Вам повторно больше точно не захочется.

Но есть и определенно конкурентные преимущества у этой перед Продо в Паджеро Спорт – это подвеска. Она не такая валкая как на Прадо, и не такая жесткая и вытрясывающая из Вас душу, как на Паджеро Спорт. Отсюда мы имеем следующее: при торможении машина не раскачивается как прогулочная яхта на волнах, и в крутых поворотах машина хоть и под свист резины Cooper, но держит траекторию, и не вываливается на встречную полосу. При этом все комфортно, относительно мягко и тихо. У Great Wall Hover были примерно подобные настройки, и как видно – это можно назвать фамильными чертами этого китайского бренда.
Так вот, что же мы можем резюмировать? Это реально не плохой рамник, со своими приколами, как в положительном, так и в отрицательном плане. Но. Вот всегда есть это «НО»!

Почему, эта машина, несмотря на столько положительных отзывов и сравнительных тестов в сети не стала откровением? Да все просто. Минималка Н9 стоит по прайсу сейчас 2,5 за машину 18 года. Что мы можем купить за эти деньги? Ну, аккурат можно уложиться в минимальный Прадо с мотором 2,7 литра и механикой. Кому такая машина нужна? Ну, видно кому-то и нужна, ведь их покупают. А Н9 по какой-то причине нет… Ну хотя не будем лукавить, у Тойоты будет мотор 2TR-FE, который хоть и не самый прыткий, но зато он самый ресурсный в линейке 150 кузова, и далеко не всегда подъезжает к капиталке на 500 000 км. Максималка Н9 стоит почти 2,8… За эти деньги можно купить уже Прадо с АКПП.

Не хочется пустой Прадо? Есть Фортюнер. Который более того, что в базе стоит дешевле, чем китайский Н9, так и в максималке будет стоить не особо дороже. Так что как-то так.

Есть и Паджеро Спорт, и тут на самом деле, можно купить машину с дизельным мотором, на АКПП с очень классной системой полного привода Супер Селект за почти 2,7 миллиона рублей.

Ну это если мы говорим о рамных объемниках. А есть и пикапы, есть и неплохие кроссоверы, которых в большинстве случаев хватит для эксплуатации на раскисших весенних дорогах по пути на дачу.

О чем вообще китайцы думали, когда делали такую машину? Ну на самом деле никто не знает, о чем они думали. Они ребята себе на уме, и у них есть четкое понимание, что они культура, которой много тысяч лет, а весь остальной мир – это варвары. И я уверен, что они до конца не понимают, почему они не имеют коммерческого успеха с этой машиной в России.

Они наверняка думают, что они не хуже других. Ну там Тойоты, Фольксвагена, ММС, или еще какого-то другого мирового автомобильного концерна, который хоть и имеет историю чуть меньше, чем сам Китай, но имеет свою репутацию, которая у некоторых сложилась на протяжении уже 100 лет.

Они дали миру роскошный в их понимании и технологичный внедорожник, в котором крутые агрегаты, почему он должен стоить дешево? Да и в правду, почему? Да, в нашем понимании, эта машина как китайская еда в коробочке, в которую навалили всего того, что залежалось в холодильнике, залили соусом, и всем плевать, что это никак между собой не сочетается. Но это только в нашей голове так. Для них – это китайская кухня, и все в порядке.

Ну и как минимум нет доверия к их продукции. Мало того, что еще непонятно, как это все будет ездить, а как бы грузить такой мелкий мотор таким тяжелым кузовом дурная примета, так еще и недоверие у людей к выполнению гарантийных обязательств, так как в конце 14 года, материнский для Хавал Great Wall свалил из России, и посчитал, что держать дилеров стало нецелесообразно. Где гарантии, что они не исполнят этот трюк снова?

Да, они открыли завод в России, но на сегодня там производится только один автомобиль, и это китайцы, у них своя атмосфера с маджонгом и куртизанками. Не надо думать, что завод будет их сдерживать от прощания. Китай – не традиционная капиталистическая страна, и, если что-то пойдет не так, они просто отправят под суд всю верхушку, принявшую провальное решение и молча свернутся. Я с ними работал в строительстве одно время, и понять решения китайцев с точки зрения белого человека просто невозможно, так как конечные выгоды видны только им и направлены эти решения только на их благополучие.

Ах да, еще интересный момент. Вы пробовали когда-либо восстановить китайский автомобиль после ДТП? Ооооо, это тот еще квест. Даже если Вы найдете и купите деталье в другом регионе, притащите их транспортной себе в город, это далеко не факт, что к примеру крыло встанет ровно по зазорам, или в принципе по форме встанет на крепеж. Даже если все 100% бьётся по вину.

Те, кто хочет, может поупражняться в поиске деталья на Завал Н9, вот вин этой машины.

За 2,5 миллиона рублей люди хотят купить вещь, в которой уверены, которая с годами не превратится в хлам, и не потеряет 60% своей стоимости. Ну… в обществе, которое не создано потреблять, и тем самым не кормить капиталистическую экономическую модель по крайней мере так.

Как сделать эту машину востребованной? Выкинуть из нее турбомотор и автомат, поставить старый ховеровский мотор 2,4 литра с механикой и системой полного привода парт – тайм, убрать всю электронику, поставить обычный салон, обычную приборную панель, сидения с тряпкой, но при этом сохранить качество сборки, качество покраски, и поставить ценник в районе 1,5 миллиона рублей.

Вот тут будет расцвет этой машины, она начнет конкурировать с Патриотом на автомате, и уже потом, постепенно наращивать обороты, зарабатывая себе положительную репутацию, увеличивая разновидность комплектаций от рабочих лошадок, перейти в лакшери люкс премиум. У них была возможность проделать этот трюк с автомобилями Great Wall, но они посчитали лучшим слиться полностью, и вернуться так сказать на максималках с машиной за 2,5 миллиона. Их тачки за 1,5 неплохо продаются же. Но это совсем другая лига, и как я уже говорил выше, другие ставки.

Вот такие сегодня пару слов, которым больше подойдет название много буков, и их далеко не каждый осилит, тем не менее, всем большое спасибо за то, что остаетесь со мной, несмотря на очень редкие записи.

Источник

Haval F7: тест-драйв без прикрас

Ещё в субботу на одометре этого Haval F7 было всего 100 км. Сегодня, в понедельник, — 1570, намотанных на трассе Алматы – Шымкент — Алматы, и по самим городам. Перед выездом сыпался ворох вопросов от друзей на китайце Не страшно А доедет Отвечаю всем доехал, не страшно, а вполне себе достойно. Развернутый ответ – ниже, в тест-драйве Haval F7.

Пожалуй, начать тест-драйв нужно с краткого рассказа о самом бренде, название которого взяло свое начало из английской фразы I Have All, что означает «У меня есть всё». Итак, Haval был создан компанией Great Wall Motor в 2013 году и сразу же получил приставку «премиальный». В качестве отличия от «основной линии» модели Haval стали интеллектуальными, более технологичными и внешне привлекательными.

В соседней России Haval уже известен некоторое время, открыл там собственный завод полного цикла в городе Туле и даже стал лауреатом известной автомобильной премии… У нас же о Haval’е слышали издалека и совсем мало. Мы даже произносим название бренда неверно. Так, в Китае его читают как «Хафу» (с ударением на первый слог), в англоязычных странах — «Хэвл», а русскоязычные люди, в том числе и в Казахстане, — «Хавейл» (с ударением на второй слог).

Сейчас, на старте продаж, модельный ряд Haval в Казахстане представлен всего тремя автомобилями российской сборки среднеразмерным кроссовером Haval F7, кросс-купе Haval F7x и рамным внедорожником Haval H9. Свое знакомство с новичком рынка мы начали с Haval F7, как с самого универсального из всех.

Автомобиль, отдай инициативу мне!

И вновь немного матчасти. Кроссовер с приставкой «интеллектуальный» пришел к нам с двумя моторами на выбор – бензиновыми турбовыми объемом 1,5 и 2,0 литра (150 и 190 л.с., соответственно). Коробка передач у всех одна — роботизированная DCT-7, тип привода – передний или полный.

На тест нам достался полноприводный экземпляр с 2,0 литровым 190-сильным мотором и салоном, обтянутым эко-кожей и огромной панорамной крышей. Но мое знакомство с ним началось вовсе не с этих интересных вводных. На парковке возле дилерского центра Haval царило некое столпотворение. Сломавшийся в неудачном месте грузовик навел суету — пришлось спешно убирать автомобиль с края дороги (благо, освободилось парковочное место). Прыгаю за руль, рычаг «робота» — на R (плюс пару секунд на загрузку изображения с камеры заднего вида) и… «пристегните ремень, прежде чем начать движение». Умная система не дает тронуться, пока не пристегнусь. Хорошо. В это время подходит водитель соседнего автомобиля, открываю дверь, чтобы ответить на его вопрос и… коробка автоматом уходит в паркинг. Хорошо. Но слишком уж умно – автомобиль, дай же мне просто припарковаться!

Ладно, решаю я, с этими чересчур умными помощниками разберусь позже. Однако не все так просто поездка от дилерского центра до редакции стала чистым воплощением борьбы с технологиями. Система отчаянно пытается центровать автомобиль в полосе и удерживать там несмотря ни на что. Ехать так, особенно на скорости выше 50 кмч, весьма неприятно, — весь процесс лишается удовольствия и время пролетает в сопротивлении «помощникам». Через 10 минут интеллектуальность кроссовера заставила меня припарковаться и быстренько отключить все, что мешало наслаждаться управлением (благо, что в управлении опциями на 9-дюймовом мониторе все не так сложно). Автомобиль, я могу сама удержать тебя в полосе, представляешь!

После победы над компьютерным разумом ехать стало веселее. 2,0-литровый мотор с турбинкой (тоже, кстати, с электронным управлением), непосредственным впрыском и системой изменения фаз газораспределения дает неплохое преимущество в потоке и при обгоне. Разве что «робот» своими рывками и раздумываниями между переключениями слегка портит картину.

Коробка передач у Haval F7 – новый агрегат для нашего рынка. 7-ступенчатый «робот» с двойным сцеплением «мокрого» типа (7DCT), если верить официальным характеристикам, весьма эффективен. Не зря же он входит в топ-10 лучших коробок передач в мире. Коробка легкая и компактная, выдает отличный КПД – около 95%, высокую производительность без потери мощности и быстрое переключение передач (всего за 0,2 с). Производитель также говорит о плавном и бесшумном переключении, однако с плавностью на моем F7 пока есть проблемы. Подозреваю, что дело здесь не только в самой коробке, но и в обкатке автомобиля (помните, я говорила, что на одометре на момент теста было всего 100 км). К тому же 7DCT – «робот» адаптивный, и есть шанс, что через пару-тройку тысяч километров он привыкнет к городскому ритму езды и перестанет «тормозить» и рвать ритм движения.

Интеллектуальность и удобства

Да, много впечатлений за первые 10 километров знакомства… На парковке перед редакцией выдыхаю, ставлю коробку в паркинг (хотя, можно же просто открыть дверь – все равно выходить), выхожу из машины, забираю с заднего сиденья вещи и… пытаюсь закрыть автомобиль. Не тут-то было. Присматриваюсь (сейчас вы поймете всю подробность моего повествования) – задняя дверь не закрылась. Хлопаю еще раз – не закрылась. Еще раз и сильнее – ура, получилось! Но автомобиль вновь не встает на «замок». Оказывается, чтобы закрыть переднюю дверь, нужно приложить те же усилия.

В чем же проблема? Первым в голове встает вопрос сборки, но я не эксперт, чтобы оценить ее уровень – на первый взгляд по зазорам и линиями все хорошо. Начинаю разбираться, дохожу до уплотнителей и понимаю, что они слишком уж… плотные и упругие. При мягком захлопывании дверь просто не продавливает их и не закрывается. Думаю, и здесь обкатка не повредит – должны «разработаться», но пока за дверьми пришлось следить в оба глаза – надоело выбегать из машины и закрывать их.

Что же касается внешности F7, то на нее я обратила внимание едва ли не в последний момент – так удивил меня кроссовер в первый час нашего знакомства. Теперь же, уладив с ним все первостепенные вопросы, можно и осмотреться. Светодиодная оптика спереди и сзади, мягкие линии, ненавязчивый, аккуратный и в меру стильный дизайн. Что-то он мне в профиль напоминает… Хотя, оставим дизайнерские претензии – здесь у каждого свое мнение.

Интерьеру также пытались придать современности и интеллектуальности. Где-то вышло, где-то не совсем. 9-дюймовый экран медиасистемы, как я уже писала, оказался прост в управлении, однако из-за легкого разворота центральной консоли к водителю (хорошая идея) пассажир днем практически лишен возможности что-то сделать на нем.

Экран для него – один сплошной блик. Управлять им лучше с самого монитора – проблем с этим не возникает, поэтому к джойстику, который разместили почти у самых подстаканников за три дня и полторы тысячи км никто из нас и не прикоснулся. Но, возможно, это дело привычки, и кому-то будет удобно работать с монитором именно через него.

Приборная панель здесь явно входит в список интеллектуальных опций. Она цифровая, умеем менять цвет (один из трех вариантов) и «обложку» (также одну из трех). Не зашла мне только «Динамичная» тема, где две шкалы уровня топлива, дают слегка противоречащие друг другу «показания» (дело, конечно, не в датчиках, а во внешнем оформлении шкал, разбитых на деления, но все равно не совсем удобно).

Управлять приборкой можно (и нужно) с мультируля. Кнопочки на нем мелкие, грубые мужские пальцы попадают с трудом, для женских – все хорошо. На ходу поменять внешний вид приборки система вам не даст – для этого нужно как минимум остановиться. Все три «обложки» выдают примерно одну и ту же картинку под разными «соусами».

После 1500 км, пройденных на F7 (по 700 с лишним – в руле, без остановок), могу с уверенностью сказать сиденья удались. Не плавающие, без хитрых регулировок в десяти плоскостях они удивительно удобны при езде как по городу, так и на дальние дистанции. Сначала мое возмущение вызвало отсутствие регулировки руля по вылету – я никак не могла удобно расположить ноги и руки. Однако проблема все-таки решилась – нужно было сильнее дернуть руль на себя (да-да, как штурвал). Видимо, механизм позже разработается, пока же вверх-вниз рулевое колесо ходит активнее, чем вперед-назад.

Сзади места вполне достаточно для того, чтобы сели не только дети, но и взрослые. Есть у кроссовера и своя «фишка» — ровный, «безкарданный» пол сзади. И это несмотря на наличие заднего моста и полного привода. Так что тому, кто сядет посередине, будет удобно. А еще здесь есть подогрев заднего дивана.

Багажное отделение – как в среднем кроссовере (723-1443 л). Во время нашего быстрого путешествия в Шымкент там лежала лишь теннисная сумка и дорожный набор. При желании, наверняка, можно было приспособить еще запасную канистру с топливом или еще одну сумку средних размеров.

Ну и довершает облика нашего F7 огромная панорамная крыша, которую в это время года хочется держать открытой и любоваться либо солнышком, либо каплями дождя, что тарабанил по ней в теплом Шымкенте…

Итак, тесты в городе дали мне следующую информацию 2,0-литровый мотор успешно справляется с задачей внятного старта и динамичного движения в потоке, «робот» долго соображает, но привыкнуть можно, к подвеске в городском ритме у меня вопросов не возникло. Пора на трассу – нас ждет Шымкент.

Люблю направление на юг Казахстана – прямые дороги, бетонка на большей части пути. Ехать можно расслаблено и наслаждаться автомобилем и самим путешествием. Но не первые 100-150 км. Здесь, на отрезке до поворота на перевал Кордай полным ходом (и уже не первый год) идет ремонт. Для «удобства» водителей есть объезды строящихся участков по грунту, который за несколько лет «стерся» до камней, ям и прочих прелестей. Отличное испытание для подвески, которое у меня здесь прошли уже несколько кроссоверов.

Могу сказать одно Haval F7 успешно справился с этим «внедорожьем». Больше газу, и кроссовер отлично отрабатывает все неровности – от мелких до средних. Крупные ямы и «волны» F7, конечно же, чувствует, но подвеску не пробивает. Клиренса в 170 мм вполне хватает, чтобы проходить глубокие ямы и колеи. И именно на таких сложных участках идут в плюс сбитость и (для кого-то) жесткость ходовой части – это позволяет кроссоверу не уходить в резонанс на кочках, не раскачиваться и не крениться.

К езде по ровному трассовому асфальту у меня практически нет претензий – тяги двигателя хватает, чтобы спокойно выходить на обгоны и перестроения (и даже «робот» не затягивает этот процесс). В городском ритме мне упорно казалось, что электроусилитель не успевает за водителем – между физическим поворотом руля и реакцией колес проходило еле уловимое время. На трассе все это нивелируется скоростным режимом и менее резкими маневрами – все плавно и заранее.
Шумоизоляция средняя. На трассе аэродинамические шумы не мешают разговаривать и слушать музыку на высоких скоростях, однако во время ветреной погоды при разгоне стоит такой гул, словно вы выводите самолет на взлетную скорость. Хорошо слышен в салоне и шум от асфальта, и стук камушков по подкрылкам, а вот мотор практически не слышно, даже при резком старте и высоких оборотах.

Расход топлива в городе во время теста «плавал» от 12 до 14 л на 100 км. На трассе – от 11 до 12 л, ниже опустить никак не получалось, даже с учетом спокойной езды на круиз-контроле. Есть подозрение, что здесь тоже есть взаимосвязь между совсем скромным пробегом на момент теста и обкаткой – после 5000-6000 км и первой замены всех фильтров расход просто обязан упасть.

Кстати, о круиз-контроле – он здесь адаптивный, «цепляется» за впереди идущий автомобиль и едет с его скоростью (по трассе удобно, если только вы не летите, обгоняя всех). Работает и система предупреждения столкновений, но в городе порой раздражает – ведь наши люди не умеют держать дистанцию.

Система распознавания дорожных знаков работает примерно, считывая все, даже временные, знаки и выводя их на приборную панель. И это тоже удобно, потому что пропустить знак на трассе легко, особенно, если за рулем уже не первую сотню километров. Если водитель превышает скорость, то значок со знаком начинает мигать, привлекая внимания и призывая снизить скорость. А вот штатной навигации здесь нет, зато можно физически подключить мобильный телефон через шнур к автомобилю и воспользоваться Android Auto или Apple Car Play.

Заряжать смартфон можно через модуль беспроводной зарядки или через обычный USB-кабель. Правда, чтобы найти вход, нужно потратить время. Чтобы не искали, расскажу – он расположен под «парящей» центральной консолью, в глубоком кармашке практически на полу. Пользоваться им удобно только со стороны водителя, но при особой сноровке пассажир тоже может поставить свой телефон на зарядку.

Вот такие наблюдения за Haval F7 родились у меня за двое суток и 1500 км пробега. Если же говорить обобщенно, то кроссовер мне пришелся по душе, за исключением некоторых моментов, о которых я писала выше. Интересно будет проверить их после надлежащей обкатки и пробега 5000 км. Что мы и сделаем.

Ну и немного фактической информации. Haval F7 представлен в четырех комплектациях Comfort, Elite, Premium и Tech Plus. Цены в России стартуют от 1 339 000 рублей, в Казахстане — от 9 490 000 тенге.

P.S. Кстати, опытным путем выяснили, что блок на трогание без пристегнутого ремня можно убрать, физически сняв автомобиль с электроручника – нажав на него пальцем. Пользуйтесь, если нужно просто перегнать автомобиль с места на место, но обязательно пристегивайтесь при езде по городу или трассе.

Текст и фото: Елена Никитенко
Оригинальный текст здесь

Источник